Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug das unter Verwendung einer möglichst großen Anzahl von Serienelementen des Omnibus-Baues bei geringstem Modifikationsaufwand hergestellt werden kann.

Zur Schaffung preisgünstiger Transportmittel für schwach frequentierte Nebenstrecken wurde schon in der Vergangenheit immer wieder versucht, Busse oder deren Komponenten für den Betrieb auf der Schiene zu modifizieren. Eine Beschränkung dieser Modifikation auf die eigentliche Schnittstelle - das Rad - und die unzureichende Berücksichtigung des geänderten Beanspruchungsniveaus führten dazu, daß sich letztlich nur wenige Teile der Karosserie oder des Antriebs verwenden und auf Dauer einsetzen ließen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die eisenbahn¬ spezifischen Anforderungen des Fahrwegs und der Fahrdynamik unter Verwendung möglichst vieler, wenig veränderter Bus-Serienelemente zu erfüllen.

Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmalen gelöst. Fortbildungen und vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen umfaßt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. la) ein zweiachsiges Fahrzeug;

Fig. lb) ein mehrachsiges Fahrzeug; Fig. 2) eine erste Ausführung einer Achsführung; Fig. 3) eine zweite Ausführung einer Achsführung; Fig. 4) eine Dreipunktlagerung von Radsätzen.

Die kleinste realisierbare Bauform ist ein zweiachsiges Fahrzeug 1 (Fig. la), das aus Gründen des Adhäsionsgewichts und des damit verbundenen Beschleunigungsvermögens auf beiden Achsen 2 angetrieben sein sollte. Eine entsprechende Verknüpfung von Wagenkasten 3, Antrieb und Achse 2, findet sich im Nachläufer einer Schubgelenkbus-Bauart. Werden die Zwillingsräder der Achse gegen ein gummigefedertes Schienenrad mit entsprechend weicher radialer Charakteristik getauscht, unterliegen Achse 2 und

Aufbau vergleichbaren Beanspruchungen und können bei gleichen konstruktiven Aufbau weiter verwendet werden. Die Orientierung des Nachläufers als Element im Fahrzeug ergibt sich aus dessen konstruktiven Aufbau. Um eine möglichst niedrige Einstiegshöhe zu erhalten, verbleibt das Antriebsende jeweils außen, während die zur Aufnahme der Gelenkkomponente verstärkte Kastenstruktur den mittleren Anschluß entweder direkt oder über ein beanspruchungsgerecht verstärktes Zwischenelement ermöglicht.

Fig. lb zeigt ein Gelenkfahrzeug, dessen Endelement aus einem Nachläufer besteht.

Die zur Erzielung der erforderlichen Laufstabilität erforderlichen Elemente können in Ergänzung der vorhandenen Achsführung angeordnet werden. Die Ausführung entsprechend Fig. 2 oder Fig. 3 erlaubt es dem Radsatz, sich unabhängig von der Fahrtrichtung unter dem Einfluß der Traktionskräfte zu zentrieren.

Die in Fig. 2 dargestellte Führung besteht aus zwei drehbar oder drehelastisch miteinander verbundenen Dreiecklenkern 4, von denen einer starr mit der Achse verbunden ist. Beide Lenker 4 sind über einseitig mit Luftkammern 7 versehene, axial vorgespannte Doppelkonusbuchsen 5 am Wagenkasten 6 so angelenkt, daß der Radsatz stets eine in Bezug auf den Anlenkpunkt ziehende Kaft ausübt. Die axiale Charakteristik der Buchse 5 bestimmt das Ausdrehverhalten des Radsatzes.

Die in Fig. 3 dargestellte Führung besteht aus 4, in der Wirkung zur Federung 8\' parallel geschalteten, durch Auflastanteile vorgespannte Konuselemente 5\' , die durch entsprechende Anordnung von Luftkammern 7\' und die daraus resultierenden Charakteristiken die vorstehend beschriebenen Eigenschaften der Radsatzführung ermöglichen.

Der Sinuslauf von Eisenbahnfahrzeugen wird u. a. durch den Abstand der in einem gemeinsamen Rahmen geführten Radsätze bestimmt. Wird der nachlaufende der Radsätze durch ein Losradpaar ersetzt, wird dieser Abstand unendlich groß und die Wellenlänge des Sinuslaufes erreicht ein von anderen Faktoren bestimmtes Maximum.

Um die damit verbundene Erhöhung der

Grenzgeschwindigkeit für den vorliegenden Einsatzfall nutzen zu können, kann das zur Achskonstruktion gehörende Differential als Sperrdifferential ausgeführt und im oben beschriebenen Sinne gemeinsam mit dem Wendegetriebe betätigt werden.

Sieht der Einsatz des Fahrzeuges die vorwiegende Befahrung von Strecken mit engen Bögen und einer

relativ niedrige Geschwindigkeit vor, können die Differentiale auch als momentenabhängig arbeitende Sperrdifferentiale zur Reduktion des Längsschlupfens bei Bogenfahrt ausgeführt werden.

Die Anforderungen an die Entgleisungssicherheit lassen sich mit einer entsprechenden Verknüpfung von Luftfedern 9 einer beim Bus ausgeführten Variante gemäß Fig. 4 erfüllen. Hierbei wird durch eine interne Dreipunktlagerung eines jeden Radsatzes ein momentenfreies Einfedern gewährleistet, während durch die einseitig angeordnete Verbindung der Luftfederpaare einer Fahrzeugseite eine fahrzeugbezogene Dreipunktlagerung erreicht und damit ein kräfteneutrales Befahren von Gleisverwindungen ermöglicht werden.