Bisantz, Frédéric (34 rue des Vosges, Boersch, Boersch, F-67350, FR)
Andre, Jean-luc (24 rue Ettore Bugatti, Molsheim, Molsheim, F-67120, FR)
Bisantz, Frédéric (34 rue des Vosges, Boersch, Boersch, F-67350, FR)
| 1. | FR2006/000640 *& 19. |
| 2. | REVENDICATIONS Wagon ou partie de wagon ou wagon composite entre au moins deux ensembles roulants successifs (2) et (3) à structure ferroviaire porteuse pour le transport ferroviaire de véhicules routiers sur des plans porteurs de soutien pendant le transport et de roulage interwagon pendant le chargement et le déchargement, ces plans étant déplaçables verticalement dans leur ensemble ou en partie seulement, caractérisé en ce que les plans porteurs supérieur ( 9 ) et inférieur (10) de transport et de roulage déplaçables verticalement dans leur ensemble ou en partie seulement, le sont entre une position de transport et une position de roulage interwagon lors des opérations de chargement/déchargement des véhicules routiers à transporter, qu'une structure ferroviaire porteuse (14) assure la liaison mécanique entre les ensembles roulants successifs (2) et (3) et à travers laquelle passent les efforts liés à la traction et au roulage du wagon, que le plan porteur inférieur se fractionne en au moins trois parties se composant en deux parties d'extrémité inférieure (12) et (13) chacune située audessus d'un ensemble roulant (2) et (3) et une partie centrale (11) mobile verticalement et est supporté par la structure ferroviaire porteuse (14). |
| 3. | Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que la structure ferroviaire porteuse (14) est déplaçable verticalement entre une position basse pour le transport et une position haute de circulation interwagon pour les opérations de chargement/déchargement, et en ce que le plan porteur 6 000640 *& 20. |
| 4. | inférieur (9) et la partie centrale (11) du plan porteur inférieur (10) de roulage et de transport sont aussi déplaçables verticalement. |
| 5. | 3 Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que seule la structure porteuse (14) est mobile verticalement. |
| 6. | Wagon selon les revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que, en configuration de transport, le plan porteur supérieur (9) et la partie centrale (H) du plan inférieur (10) de roulage et de transport sont amenés en position basse avec la structure porteuse (14) . |
| 7. | Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que le plan porteur supérieur ( 9 ) et la partie centrale (11) du plan porteur inférieur (10) de roulage et de transport sont déplaçables indépendamment des mouvements de la structure ferroviaire porteuse (14). |
| 8. | Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que pour le transport le plan porteur supérieur (9) et la partie centrale (11) du plan porteur inférieur sont amenés en position basse avec la structure ferroviaire porteuse (14). |
| 9. | Wagon selon l ' une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que, en position de chargement/déchargement, les deux plans porteurs (9) et (10) sont en continuation coplanaire d'un wagon à l'autre pour former deux passages de transit interwagon l ' un supérieur l ' autre inférieur représentant chacun une voie de circulation pour des véhicules le long des wagons lors de leur chargement/déchargement. |
| 10. | Wagon selon revendication 1 caractérisé en ce que la structure ferroviaire porteuse (14) constitue un ensemble mécanique fonctionnel indépendant . |
| 11. | Wagon selon revendication précédente caractérisé en ce que la structure ferroviaire porteuse (14) est déposable. |
| 12. | Wagon selon les revendications précédentes caractérisé en ce que le plan support supérieur ( 9 ) de roulage et de transport se confond avec, ou se superpose sur, le plan support inférieur (10) de roulage et de transport en position de transport. |
| 13. | Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que au moins un des plans de chargement est équipé à au moins une de ses extrémités d'une rampe articulée (38) ou (12) ou (13) permettant le soutien d'un véhicule ou son accès au plan porteur. |
| 14. | Wagon selon les revendications précédentes caractérisé en ce que les plans porteurs s'étendent entre une extrémité du wagon et un ensemble porteur intermédiaire. |
| 15. | Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il est constitué de deux sous ensembles ferroviaires (36) et (37) regroupant chacun tous les moyens de base, les sous ensembles ferroviaires (36) et (37) étant réliés entre eux par une liaison articulée et supportés au niveau de l'extrémité intérieure de chacun d'entre eux par un ensemble roulant commun (34). |
| 16. | Succession de wagons tels que revendiqués cidessus formant à l'aide de leurs plans porteurs (9) et (10) de roulage et de transport une voie supérieure et une voie inférieure de passage d'un wagon à l ' autre pour les véhicules à transporter ou transportés respectivement au moment du chargement ou du déchargement et des plans de transport en configuration de transport. |
La présente invention se rapporte à un ensemble roulant ferroviaire en particulier à un wagon pour le transport ferroviaire de véhicules routiers .
L ' invention se rapporte également à une suite de wagons composant un train de transport ferroviaire de véhicules routiers à deux plans de roulage des véhicules vers leur emplacement de transport, lors du chargement et du déchargement, ces deux plans devenant plans porteurs lors du transport. Le transport ferroviaire de véhicules routiers sur deux étages se réalise principalement par des wagons à deux plans de chargement fixes en amenant chaque véhicule par un conducteur à son emplacement de transport. A cet effet, les structures de wagon sont étudiées pour ne pas gêner l'ouverture des portes notamment celle du conducteur.
En raison des limitations dues au gabarit ferroviaire, il n'est pas possible de transporter deux niveaux de voitures automobiles dites monospaces ou de camionnettes sur des wagons habituels à plans de chargement fixes ou dont un seul plan est mobile.
Il existe bien entendu, des wagons de plus faible garde au sol procurant un niveau plus bas aux planchers des deux étages ce qui permet de gagner une dizaine voire une vingtaine de centimètres de hauteur utile et d'admettre des voitures de dimensions légèrement plus importantes .
Malheureusement, cet avantage est entaché de divers inconforts et inconvénients le rendant notablement moins intéressant.
Il comporte notamment des limites
dimensionnelles qui ne permettent pas de viser les véhicules du type monospaces ou les petits véhicules utilitaires : fourgons et camionnettes .
Il existe aussi des wagons à deux étages fixes comportant pour l ' étage inférieur un plancher surbaissé fixe. Cette configuration permet d'admettre des véhicules de plus grande taille sur l'étage inférieur mais malheureusement au détriment de l ' étage supérieur. Il en résulte des chargements hétérogènes, avec des véhicules du type monospaces sur un plan de chargement et des véhicules de plus petit gabarit sur un autre qui ne conviennent que rarement aux fabricants et distributeurs d'automobiles.
Cette possibilité est procurée au prix de rampes d'accès et de passage des zones plus élevées par exemple par des tremplins au niveau des bogies. Il en résulte non seulement un aspect pénible et un ralentissement dans les opérations de mise en place des véhicules et de leur évacuation, mais aussi un réel danger pour la sécurité et un risque de détérioration des éléments bas de carrosserie pour les véhicules à faible garde au sol ou ceux comportant un becquet ou une jupe avant. En effet, ces véhicules ne peuvent emprunter des rampes trop courtes et à forte pente sans contact dommageable. Les limites dimensionnelles de ces wagons et des véhicules du type monospaces ne confèrent que des capacités de chargement faibles engendrant des transports onéreux en raison du nombre réduit de véhicules par wagon. On connaît par FR n° 2654055 COSTAMASNAGA des wagons à un seul étage de chargement à plancher surbaissé mobile entre une position relevée de chargement et une position inférieure maximale autorisée. Cette disposition sans étage supérieur, est destinée aux véhicules particulièrement volumineux :
camions, poids lourds, engins, véhicules surélevés. Elle permet de les transporter tout en restant dans le gabarit ferroviaire et de faciliter leur chargement en amenant le plancher porteur à un niveau haut pour cette opération, ce niveau pouvant être celui du quai ou de l'extrémité d'une rampe inclinée.
Malheureusement, il n'est pas possible de transporter ces véhicules sur deux étages. En effet, leur plancher unique ne leur permet pas de s ' intégrer dans une rame avec d'autres types de wagons, à deux niveaux par exemple.
De plus , ces wagons spécialement prévus pour des camions sont totalement inadaptés pour le transport de voitures. En effet, il est bien connu que la porte de la cabine des camions est à une hauteur suffisante pour que le conducteur puisse en sortir ou accéder à celle-ci sans interférence avec les montants supportant les moyens d'élévation du plan de chargement comme il apparaît sur les figures de ce dépôt.
La présente invention vise le transport ferroviaire notamment sur deux étages de véhicules routiers de dimensions supérieures à celles des voitures automobiles moyennes telles que des monospaces, des camionnettes, des fourgonnettes et de façon générale les petits véhicules utilitaires .
La présente invention vise aussi à faciliter et à accélérer les manoeuvres et les déplacements de chargement et de déchargement par l'établissement de deux voies de roulage à niveau d'un wagon à l'autre pour le passage des véhicules jusqu'à leur emplacement de transport ainsi que leur évacuation.
Elle a pour but le chargement et le transport ferroviaire de ce type de véhicules routiers sur deux étages tout en bénéficiant d'un chargement et d'un déchargement aisés et rapides des deux étages
ainsi que d'une simple manoeuvre de transformation pour le transport et pour le déchargement.
L'invention a également pour but de faciliter les amenées et les reprises des véhicules routiers par leurs propres moyens lors des chargements et des déchargements qui se font par roulage d'un wagon à l'autre sur des plans de circulation l'un inférieur et l ' autre supérieur disposés en alignement d'un wagon à l ' autre . Ces mêmes plans soutiennent les véhicules en position de transport, ceux-ci étant mobiles verticalement entre une position haute de chargement/déchargement et une position de transport.
Ce double but est atteint par la présente invention qui concerne un wagon de transport ferroviaire de véhicules routiers et le train formé de la succession de ces wagons, chaque wagon étant formé d'une structure ferroviaire et de deux plans porteurs de roulage et de transport mobiles en translation verticale entre une position haute de chargement ou de déchargement en alignement d'un wagon à l'autre et une position basse de transport.
Il résulte de la mise en oeuvre des moyens ci-dessus de nombreux avantages. D'abord, il devient possible de transporter sur deux étages des véhicules routiers dont les dimensions ne leur permettaient pas jusqu'alors d'entrer sur deux étages dans le gabarit ferroviaire.
Ensuite, les opérations de chargement et de déchargement s'avèrent simples et rapides en raison de la continuation quasi coplanaire des plans de roulage le long du wagon, mais aussi d'un wagon à l'autre sans dénivellation notable. De plus, il n'existe pas de structure ou d'équipement pouvant gêner l'ouverture de la porte du conducteur.
On peut disposer d'une succession de wagons
à chargements hétérogènes en véhicules routiers sans perdre aucun avantage des deux voies de roulage lors des opérations de chargement et de déchargement.
On ne rencontre pas la difficulté d'une ouverture trop faible de la porte du conducteur en raison de son interférence avec des montants à proximité .
Enfin, les manoeuvres de transformation d'une configuration dans l'autre sont aisées et rapides.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins dans lesquels : . la figure 1 est une vue générale schématique représentant en coupe longitudinale les composants de base d'un ensemble roulant ferroviaire de transport de véhicules routiers en position de transport pour illustrer le principe de base de l'invention,
. la figure 2 est une vue générale schématique représentant en coupe longitudinale les composants de base d'un ensemble roulant ferroviaire de transport de véhicules routiers en position de chargement ou de déchargement pour illustrer le principe de base de l'invention,
. la figure 3 est une vue schématique de profil et en coupe de deux wagons selon une première variante en configuration de transport, . la figure 4 est une vue schématique identique à celle de la figure 3 en configuration de chargement/déchargement,
. la figure 5 est une vue schématique de profil et en coupe de deux wagons selon une deuxième variante en configuration de transport,
. la figure 6 est une vue schématique identique à
celle de la figure 5 en configuration de chargement/déchargement, la figure 7 est une vue schématique de profil et en coupe de deux wagons selon une troisième variante en configuration de transport, la figure 8 est une vue schématique identique à celle de la figure 7 en configuration de chargement/déchargement, la figure 9 est une vue schématique de profil et en coupe de deux wagons selon une quatrième variante en configuration de transport, cette variante étant à structure déposable, la figure 10 est une vue schématique identique à celle de la figure 9 en configuration de chargement/déchargement, la figure 11 est une vue schématique de profil et en coupe montrant le wagon et la structure ferroviaire déposée de la quatrième variante, la figure 12 est une vue schématique de profil et en coupe de deux wagons selon une cinquième variante en configuration de transport, cette variante étant à structure déposable, la figure 13 est une vue schématique identique à celle de la figure 12 en configuration de chargement/déchargement, la figure 14 est une vue schématique de profil et en coupe montrant le wagon et la structure ferroviaire déposée de la cinquième variante, les figures 15 et 16 sont de vues schématiques de profil et en coupe illustrant une variante de wagon à trois essieux à structure porteuse du type de celle représentée sur les figures 3 et 4 respectivement en configuration de transport et de chargement/déchargement, les figures 17 à 19 sont des vues schématiques de profil montrant un exemple de rampe articulée
d'extrémité dans trois positions respectivement de transport, inclinée vers l'avant et horizontale puis inclinée vers l'arrière pour servir de rampe d'accès à partir du quai ou d ' un autre wagon . La présente invention se situe dans le domaine du transport ferroviaire des véhicules routiers .
Elle concerne tous les véhicules routiers, mais notamment ceux dont les dimensions se situent entre celles d'une voiture de tourisme moyenne et un camion, à savoir plus précisément les véhicules dits monospaces, les fourgons et camionnettes et de façon plus générale tous les véhicules utilitaires de petite et moyenne taille. La présente invention procède du principe inventif suivant illustré par les figures 1 et 2.
Dans le domaine du transport ferroviaire de véhicules routiers on prévoit un wagon ou une partie de wagon ou plus généralement un ensemble transporteur ferroviaire 1 monté sur deux essieux ou deux blocs d'essieu(x) ou bogies 2 et 3 à liaison d'attelage à tampons, à barre d'attelage, à articulation ou autre moyen d'attelage 4. Ces blocs sont surmontés chacun à chaque extrémité du wagon 5 ou 6 d'une plate-forme d'extrémité ou d'une plate-forme intermédiaire respectivement 7 ou 8.
Le wagon comporte un plan supérieur porteur 9 de support en transport et de roulage inter-wagon pour les véhicules routiers qui est mobile verticalement entre une position basse de transport et une position haute pour le chargement ou le déchargement .
Le wagon comporte également un plan inférieur porteur 10 composite de support en transport et de roulage en configuration de chargement/déchargement formé d'au moins une partie
mobile 11 entre une position basse et une position haute et deux plateaux d'extrémité 12 et 13 fixes ou mobiles. La partie 11 est par exemple centrale et mobile verticalement entre une position haute dans laquelle elle se trouve en alignement avec les zones supérieures des plates-formes d'extrémité 7 et 8 et donc avec les plateaux d'extrémité 12 et 13 et une position basse de transport.
Cette au moins partie mobile 11 est de préférence celle située entre les deux plates-formes d'extrémité ou entre une plate-forme d'extrémité 7 ou 8 et une plate-forme intermédiaire dans le cas d'une partie de wagon ou d'un wagon à trois essieux.
Les mouvements des deux plans porteurs supérieur 9 et inférieur 10 sont coordonnés ou indépendants .
Les plans ou parties de plans porteurs peuvent être continus à la manière d'un pont ou constitués d'une succession de plusieurs plateaux individuels porteurs fixes ou mobiles, par exemple inclinables .
Selon la variante représentée, le plateau porteur inférieur 10 est formé de la partie centrale mobile 11 et des deux plateaux indépendants 12 et 13 d'extrémité réalisés inclinables au dessus des plates- formes d'extrémité 7 et 8.
La partie centrale mobile 11 arrive en alignement avec les plateaux d'extrémité 12 et 13 dans la configuration de chargement/déchargement alors qu'elle s'abaisse jusqu'au niveau le plus bas possible en position de transport.
Une structure ferroviaire porteuse 14 assure la cohésion mécanique du wagon et sert de support aux moyens de guidage des plans porteurs 9 et 10 ou de leur partie mobile verticalement 11. Par cette structure ferroviaire porteuse 14 passent tous les
efforts de traction et les efforts dynamiques liés au roulage. Cette structure ferroviaire porteuse 14 est représentée schématiquement en traits brisés doubles sur les figures 1 et 2. On décrira maintenant ci-après en référence aux figures 3 à 14 quelques variantes de réalisation illustrant le principe général inventif exposé ci- dessus .
Comme représenté sur les figures, cette structure ferroviaire porteuse 14 peut prendre différentes formes selon les variantes, mais elle comporte toujours des montants 15 et 16. De ce fait, elle sera numérotée différemment.
Elle peut être fixe ou mobile verticalement et même dissociable et déposable. Elle constitue un ensemble mécanique ferroviaire qui porte le ou les plans porteurs 9 et 10 de roulage et de transport mobiles verticalement. Ses mouvements sont liés à ceux des plans porteurs 9 et 10 ou indépendants de ceux-ci. Une des variantes de base est celle représentée sur les figures 3 et 4.
La variante représentée sur la partie de droite des figures 3 et 4 procède du principe général inventif décrit ci-dessus selon lequel les plans de roulage et de transport supérieur 9 et la partie centrale 11 du plan porteur inférieur 10 se déplacent verticalement entre une position haute de chargement/déchargement et une position basse de transport et inversement. Comme on peut le constater à l'observation de la figure 4, les plans porteurs de roulage et de transport 9 et 10, de deux wagons consécutifs sont disposés en configuration de chargement/déchargement en position haute et en continuation d'alignement de manière à constituer chacun avec son homologue une voie de roulage de niveau et quasi horizontale l'une
inférieure et l ' autre supérieure en tout cas en alignement avec les plans des wagons adjacents pour le passage des véhicules d'un wagon à l'autre indiqué ci- après passage inter-wagon. Ces plans porteurs de roulage et de transport 9 et 10 sont ensuite rabaissés en position de transport.
Deux exemples d'utilisation en transport sont représentés sur la figure 3. Sur la partie de droite de cette figure, on transporte des voitures de tourisme. Le plan inférieur 10 est rabaissé par sa partie mobile 11 , c'est-à-dire sauf au-dessus des extrémités 5 et 6 , pour arriver au niveau bas de la structure porteuse alors que le plan supérieur 9 est rabaissé dans son ensemble.
Sur la partie de gauche de cette figure, on transporte des camionnettes ou fourgonnettes. En raison de leur hauteur, supérieure à celle d'une voiture de tourisme, la partie centrale (11) du plan inférieur 10 de roulage s'escamote ou s'efface dans sa position basse et ne sert pas, alors que le plan supérieur 9 vient occuper une position basse de transport pour ces camionnettes ou fourgonnettes . On ne peut réaliser ainsi deux étages complets de chargement et de transport pour ce type de véhicules. Dans cette réalisation, la partie centrale du plan de chargement inférieur 10 se trouve dans la position basse de celui du wagon de droite, mais ne porte aucun véhicule. Les plans porteurs de roulage et de transport 9 et 10 dans sa partie centrale 11, sont animés en mouvements de déplacement verticaux par des moyens de levage et d'abaissement prévus par exemple dans les montants 15 et 16 de la structure porteuse 17 particulière propre à cette variante. Ces moyens de levage peuvent également être extérieurs . Cette
structure porteuse 17 est fixe dans cette variante de base et comporte des longerons inférieur et supérieur 18 et 19.
Cette variante de base constitue un bon exemple d'utilisation de transport avec un chargement hétérogène c'est-à-dire différent dans un même wagon mais aussi différent d'un wagon à l'autre tout en permettant le roulage de passage inter-wagon pour les véhicules devant être transportés sur d'autres wagons. La deuxième variante est représentée sur les figures 5 et 6.
Cette variante est simple. Elle comporte les deux plans de roulage et de transport supérieur et inférieur 9 et 10 et une structure ferroviaire porteuse simplifiée 20 formée des longerons inférieurs 18 de châssis et de chaque côté des deux montants de guidage 21 et 22 qui lui sont propres mais différents de ceux de la structure précédente. Ces moyens de guidage comportent ou non des moyens de levage intégrés le long de glissières ou d'autres moyens de guidage le long de profilés de cohésion mécanique 23 et 24 prévus à l'extrémité des plates-formes 7 et 8. Cette structure ferroviaire porteuse simplifiée 20 comporte aussi des poteaux de guidage 25 et 26 du plan porteur supérieur 9 de roulage et de transport distincts de ses montants 15 et 16. Ces poteaux de guidage 25 et 26 peuvent être à moyens de levage intégrés ou extérieurs .
Les plates-formes porteuses d'extrémité 7 et 8 sont également équipées chacune comme précédemment d'un plateau d'extrémité tel que 12 et 13 permettant en position relevée de cette structure ferroviaire porteuse de réaliser la continuité d'alignement des plateaux composant chaque voie de roulage inter-wagon des véhicules jusqu'à leur position de transport ou inversement et de recevoir et d'assurer le soutien
d'un véhicule en position de transport sans pour autant interférer avec le plan de chargement supérieur.
On note que le caractère inclinable des plateaux d'extrémité 12 et 13 permet de dégager un volume supplémentaire à l ' une ou l ' autre ou aux deux extrémités du wagon.
On note aussi que rien ne gêne l'ouverture au moins de la porte du conducteur en position de chargement/déchargement.
Les efforts liés au roulage passent par la structure ferroviaire porteuse et par les moyens de guidage et/ou de verrouillage en position abaissée de celle-ci. A cet effet, la liaison de cohésion mécanique avec les extrémités est notamment assurée par un verrouillage mécanique adapté à ce niveau.
Cette structure porteuse 20 est équipée de moyens de guidage propres dans ses montants 21 et 22 de manière à lui assurer des mouvements verticaux indépendants de ceux des plans porteurs 9 et 10 provenant des moyens de guidage le long des poteaux 25 et 26.
Il existe ainsi deux mouvements distincts de déplacement vertical. D'abord un mouvement d'ensemble de la structure ferroviaire porteuse simplifiée 20 le long des profilés de guidage et de cohésion mécanique 23 et 24 par ses montants 21 et 22 et ensuite un mouvement indépendant du plan supérieur 9 par les moyens de guidage des poteaux 25 et 26 avec ou non des moyens de levage intégrés.
On peut ainsi adopter une configuration de chargement/déchargement en levant la structure ferroviaire porteuse 20 jusque dans sa position haute et en amenant aussi avec la structure ferroviaire porteuse 20 la partie centrale 11 du plan inférieur 10 en position haute de chargement et de déchargement.
Pour la configuration de transport, la position des plans porteurs 9 et 10 de roulage et de transport dépendra du type de véhicules à transporter. Il peut s'agir de voitures particulières dites voitures de tourisme 27 (partie droite de la figure 5). Dans ce cas, le plan supérieur de roulage et de transport reste en position haute et la structure ferroviaire porteuse vient avec celui-ci en position basse. II peut s'agir aussi de voitures dites monospaces ou de petits véhicules utilitaires 28 comme par exemple des fourgonnettes ou des camionnettes tel que représenté sur la partie gauche de la figure 5. Dans ce cas, le plan supérieur 9 de roulage et de transport est amené au niveau des plates-formes d'extrémité et le plan inférieur 10 est effacé, les plateaux d'extrémité 12 et 13 restant sur les extrémités du wagon, mais sa partie centrale 11 arrivant en position basse. Cette variante constitue aussi un bon exemple d'utilisation de transport avec un chargement différent d'un wagon à l'autre et même sur un même wagon, tout en permettant le roulage de passage interwagon pour les véhicules devant être transportés sur d'autres wagons.
On décrira maintenant la troisième variante en référence aux figures 7 et 8.
Cette variante concerne une autre structure ferroviaire porteuse 29 mais mobile aussi dans son ensemble le long de glissières ou de guides verticaux dans les poteaux 23 et 24 montés à l'extrémité intérieure de chacune des extrémités des plates-formes 7 et 8. Cette structure porteuse 29 présente également des montants 21 et 22 la délimitant en longueur, le plan supérieur 9 et la partie centrale 11 du plan inférieur 10 se déplaçant avec la structure porteuse
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29.
Cette structure porteuse 29 présente des longerons inférieurs 18 de longueur voisine de celle de la partie centrale 11 du plan inférieur 9 et des longerons supérieurs 30 de plus grande longueur.
Ici comme précédemment, cette structure ferroviaire porteuse 29 constitue le corps de liaison mécanique du wagon entre les deux plates-formes d'extrémité 7 et 8. Tous les efforts de traction et les efforts dynamiques liés au roulage passent dans cette structure ferroviaire porteuse et par les moyens de guidage et/ou de verrouillage qui constituent la liaison de cohésion mécanique avec les extrémités.
Les plates-formes porteuses d'extrémité 7 et 8 sont également équipées chacune comme précédemment d'un plateau d'extrémité tel que 12 et 13 permettant en position relevée de cette structure ferroviaire porteuse 29 de réaliser la continuité d'alignement des plateaux composant chaque voie de roulage inter-wagon des véhicules jusqu'à leur position de transport ou inversement et de recevoir et d'assurer le soutien d'un véhicule en position de transport sans pour autant interférer avec le plan de chargement supérieur. Comme précédemment, les plateaux ou rampes d'extrémité 12 et 13 des extrémités 5 et 6 du wagon peuvent être inclinables permettant de dégager un volume supplémentaire à l ' une ou l ' autre ou aux deux extrémités du wagon. On note que rien ne gêne l'ouverture au moins de la porte du conducteur en position de chargement/déchargement.
Pour permettre à ces véhicules légèrement plus hauts, de stationner sur les plates-formes d'extrémité pendant le transport, les extrémités des plans supérieur et inférieur de roulage et de
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transport peuvent être inclinables.
On passe ensuite à la variante des figures 9 à 11 et à celle des figures 12 à 14 concernant une structure ferroviaire déposable, variantes gui découlent de celles déjà décrites.
Il s'agit pour la première variante à structure déposable d'une structure ferroviaire porteuse déposable 31 représentée isolée sur la figure 11 c'est-à-dire susceptible d'être dissociée du châssis du wagon. Sur cette figure, le châssis du wagon 1 a été représenté schématiquement. Il est constitué des plates-formes d'extrémité 7 et 8 et des longerons 32 formant une surface plane et continue tout le long du wagon par laquelle passent les efforts de traction et ceux liés au roulage. Cette structure ferroviaire porteuse déposable 31 est du même type que celle décrite ci-dessus. Il s'agit d'un châssis porteur à partie centrale en cadre traversé par la structure ferroviaire porteuse déposable 31 et dans lequel elle vient porter de niveau en position de roulage inter-wagon (figure 10) par des moyens adaptés jusqu'à un niveau bas en position de transport (figure
9).
Dans cette position, la structure ferroviaire traverse le cadre pour que son fond se trouve au niveau le plus bas admissible en position de transport.
Dans la position relevée de roulage pour le chargement/déchargement (figure 10), le plan porteur de roulage et de transport inférieur 10, c'est-à-dire celui sur lequel reposent les véhicules de l ' étage inférieur en position de transport, est en continuation d'alignement par les plateaux le composant. Cet arrangement permet de réaliser à l'étage inférieur une voie inférieure de roulage inter-wagon
pour les véhicules lors des phases de chargement/déchargement .
La structure ferroviaire porteuse 31 de cette variante est un ensemble mécanique unitaire formé par exemple par l'assemblage d'éléments mécaniques constituant une structure de soutien inférieure et supérieure portant de façon fixe les plans porteurs respectifs 9 et 10. Les différents efforts de traction et de roulage sont transmis par les longerons 32 du wagon.
Dans tous les cas, comme précédemment, des moyens de levage et d'abaissement de la structure ferroviaire porteuse sont prévus. Ceux-ci peuvent être extérieurs ou embarqués, et agir au niveau des poteaux de guidage ou ailleurs.
Les plateaux ou rampes d'extrémité 12 et 13 des extrémités 5 et 6 du wagon peuvent être inclinables permettant de dégager un volume supplémentaire à l ' une ou l ' autre ou aux deux extrémités du wagon.
La cinquième variante représentée sur les figures 12 à 14 est dérivée de la variante voisine c'est-à-dire celle des figures 5 et 6 en ce que la structure ferroviaire porteuse 33 est déposable dans son intégralité. On retrouve les longerons 32 de wagon reliant les extrémités 5 et 6. Les autres caractéristiques sont identiques. Il n'y a donc pas lieu de la décrire une nouvelle fois.
La variante de wagon à trois ensembles roulants porteurs ou à trois essieux comme celle représentée à titre d'exemple sur les figures 15 et 16, peut être considérée du point de vue inventif comme un wagon double. Il s'agit d'un wagon double car il comporte en double le groupement inventif de tous les moyens de base, à savoir les plans de roulage et de transport supérieur 9 et inférieur 10, la structure
ferroviaire porteuse 14, (ici une structure ferroviaire porteuse identique à celle de la variante des figures 3 et 4), les plates-formes d'extrémité 7 et 8 et leurs plateaux fixes ou inclinables d'extrémité 12 et 13 ainsi que les poteaux et montants 15 et 16 à moyens intégrés ou non d ' actionnement en levage ou en abaissement des plans 9 et 10 de roulage et de transport.
S 'agissant d'un ensemble ferroviaire complet du type wagon au sens légal du terme, chacune de ses deux extrémités comportent une liaison d'attelage 4 au wagon voisin à barre d'attelage ou à tampon, alors qu'au niveau d'un essieu central commun 34, il ne s ' agit que de simples liaisons articulées telles que 35.
Le wagon double représenté est constitué en réalité de deux sous ensembles ferroviaires roulants 36 et 37 juxtaposés portés au niveau des extrémités intérieures des sous ensembles 36 et 37 par l'essieu commun 34 et présentant chacun le groupement inventif par la combinaison fonctionnelle de tous les moyens de base .
De façon générale pour la majorité des variantes, au moins un des plans porteurs 9 ou 10 comprend au moins à l'une de ses extrémités 5 ou 6 au moins une rampe inclinable supérieure 38 permettant de porter chacune un véhicule en position inclinée pour dégager un espace utile 39 plus important à au moins une extrémité du wagon et permettant aussi de servir de rampe inclinée d'accès au plan supérieur par une des extrémités du wagon (figure 19).
On précise que les plateaux d'extrémité 12 et 13 peuvent être inclinables, notamment vers l'avant pour agrandir encore le volume disponible. Le toit d'une voiture de plus grande taille peut ainsi être admis dans cet espace rendu
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temporairement plus important, ou bien ou en plus, on peut admettre une voiture plus longue et même plus haute .
En se référant aux figures 17 à 19, on constate que les rampes d'extrémité supérieure 38 du plan porteur supérieur 9 peuvent être inclinables vers l'avant (figure 17) en position de transport pour former l'espace utile 39 plus important de transport, ceci pouvant être conjugué avec un agrandissement supplémentaire du volume utile par le basculement du plateau inférieur d'extrémité vers l'avant.
Les rampes d'extrémité supérieure 38 peuvent aussi s'incliner vers l'arrière en position de chargement (figure 19) pour l'accès au quai ou à partir du quai ou à partir d'un autre wagon.
Un poteau de soutien 40 assure le maintien en position inclinée de la rampe inclinable d'extrémité supérieure 38 tout au long de son mouvement d'inclinaison en abaissement ou en relevage suite au mouvement du plan supérieur 9.
La mise en position de la rampe d'extrémité supérieure 38 et des plateaux inférieurs d'extrémité
12 ou 13 peut être combinée avec les mouvements de montée/descente de la structure ferroviaire et/ou du plan porteur supérieur 9 de roulage et de transport.
La figure 17 rend bien compte du gain en volume utile de chargement par l'inclinaison de la rampe d'extrémité supérieure 38 et du plateau inférieur correspondant 13 dans la configuration de transport.
Dans le cas des variantes à structures ferroviaires déposables, il n'existe en principe, pas de voiture chargée en extrémité inférieure .
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