La présente invention a pour objet un distributeur de freinage à fluide sous pression pour véhicule ferroviaire, comprenant

- des moyens de liaison à une conduite générale;

- des moyens de liaison à un réservoir de commande;

- des moyens de liaison à un réservoir auxiliaire; - des moyens de liaison à des organes de freinage;

- un dispositif principal, délivrant une pression de freinage vers les moyens de liaison à des organes de freinage, en fonction de la pression dans les moyens de liaison à une conduite générale et - un dispositif d'isolement du réservoir de commande commandant le passage de fluide depuis les moyens de liaison à une conduite générale vers les moyens de liai¬ son à un réservoir de commande, ledit dispositif d'isolement du réservoir de commande empêchant le passage du fluide tant que la pression dans les moyens de liaison à des organes de freinage est supérieure à une valeur prédéterminée, et permettant le passage de fluide lorsque la pression dans les moyens de liaison à des organes de freinage est inférieure à cette valeur prédéterminée . Les trains de véhicules ferroviaires comprennent une installation de freinage qui s'étend sur toute la lon¬ gueur du train, et qui est commandée par les variations de la pression d'un fluide (air comprimé) dans une conduite courant le long du train et appelée conduite gé- nérale de freinage.

Les distributeurs de freinage ferroviaire montés en principe sur chacun des véhicules du train sont des dispositifs connus permettant, sous la commande des va¬ riations de pression du fluide dans la conduite générale de fournir du fluide sous pression de façon moderable au serrage et au desserrage, pour commander les organes de freinage, tels que des cylindres de frein, le cas échéant par l'intermédiaire d'un relais.

Chaque distributeur est relié non seulement aux or¬ ganes de freinage (cylindres de frein) et à la conduite générale du véhicule, mais aussi à un réservoir de commande et à un réservoir auxiliaire. Le réservoir de commande sert à fournir une pression de référence pour le serrage et le desserrage des organes de freinage. Le réservoir auxiliaire présente une capa¬ cité plus grande et fournit l'énergie nécessaire (un vo¬ lume d'air comprimé) pour commander et actionner les or- ganes de freinage.

A cet effet, un distributeur de freinage comprend un dispositif principal, dont la fonction est de délivrer une pression de freinage, en fonction de la pression de la conduite générale. La conduite générale est en temps normal sous une pression nominale. Pour provoquer le ser¬ rage des organes de freinage, on fait diminuer la pres¬ sion de la conduite générale, et on la fait remonter pour provoquer le desserrage. La pression de desserrage de la conduite générale peut être supérieure à la pression no- minale de la conduite générale, pour accélérer le desser¬ rage.

Le réservoir de commande et le réservoir auxiliaire sont chargés depuis la locomotive du train, par l'intermédiaire de la conduite générale. II est important d'éviter que le réservoir de com¬ mande, dont la pression sert de référence, ne soit chargé à une pression trop élevée, par exemple lorsque la pres¬ sion de la conduite générale dépasse la pression nominale pendant une phase de desserrage. Une telle surpression du réservoir de commande pourrait, dans un freinage ulté¬ rieur, conduire à un serrage excessif des freins et à des difficultés ultérieures de desserrage.

A cet effet, un distributeur de freinage comprend donc un dispositif d'isolement du réservoir de commande, dont le but est d'empêcher le chargement du réservoir de commande par la conduite générale tant que le desserrage n'est pas complet. Ce dispositif d'isolement du réservoir de commande permet en outre de favoriser la montée en

pression dans la conduite générale, en évitant un charge¬ ment prématuré des réservoirs de commande des wagons si¬ tués en tête du train. Ce dispositif fonctionne par exemple en empêchant le chargement du réservoir de com- mande tant que la pression de freinage est supérieure à une valeur limite indiquant que le desserrage n'est pas terminé.

La demanderesse a constaté que ce dispositif pouvait dans certaines circonstances ne pas suffire pour empêcher une surcharge du réservoir de commande.

Ce problème peut par exemple se poser dans le cas de trains d'une grande longueur. Dans ce cas, le desserrage dans les wagons de tête peut être complet, alors que le desserrage des wagons de queue n'est pas encore terminé, ou même pour des trains très longs, n'est pas encore com¬ mencé. Il peut alors être intéressant de garder une pres¬ sion de conduite générale supérieure à la pression nomi¬ nale, pour terminer le desserrage, notamment en queue de train. Mais ceci conduit alors à une surcharge des réser- voirs de commande des premiers wagons, et ne peut être envisagé dans les distributeurs de freinage actuels. L'invention propose une solution à ce problème. La présente invention a pour objet un distributeur du type précité comprenant : - un passage reliant les moyens de liaison à une conduite générale aux moyens de liaison à un réservoir auxiliaire, ledit passage présentant un étranglement, et

- un limiteur de surcharge, commandant le passage du fluide depuis ledit dispositif d'isolement du réservoir de commande vers lesdits moyens de liaison à un réservoir de commande, en fonction du rapport entre la pression dans les moyens de liaison à la conduite générale et la pression dans ledit passage, entre ledit étranglement et les moyens de liaison au réservoir auxiliaire. Selon une forme d'exécution de l'invention, la sec¬ tion dudit étranglement est susceptible d'être réglée.

Selon une autre forme d'exécution de l'invention, le distributeur comprend en outre un dispositif de retarde-

ment du remplissage du réservoir auxiliaire au desser¬ rage, commandant le passage de fluide depuis les moyens de liaison à une conduite générale vers ledit passage, via un passage, en fonction du rapport entre la pression dans lesdits moyens de liaison à une conduite générale et la pression dans ledit passage, entre ledit étranglement et les moyens de liaison au réservoir auxiliaire.

Selon encore une forme d'exécution de l'invention, ledit limiteur de surcharge présente une chambre infé- rieure séparées en deux parties isolées par un équipage de contrôle, formant piston avec une membrane d'étanchéité, et sollicité par un ressort, les parties isolées de la chambre inférieure étant respectivement re¬ liées aux moyens de liaison à une conduite générale et au passage, entre ledit étranglement et les moyens de liai¬ son au réservoir auxiliaire, et l'écoulement du fluide entre ledit dispositif d'isolement du réservoir de commande et lesdits moyens de liaison à un réservoir de commande est contrôlé par le déplacement dudit équipage de contrôle.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dis¬ tributeur comprend en outre

- une chambre supérieure, reliée d'une part audit dispositif d'isolement du réservoir de commande et d'autre part auxdits moyens de liaison à un réservoir de commande, et

- un clapet susceptible de commander le passage du fluide à travers ladite chambre supérieure, l'équipage de contrôle présentant un poussoir qui s'engage dans la chambre supérieure et qui est suscep¬ tible de repousser en position d'ouverture ledit clapet, à 1 ' encontre de la sollicitation d'un ressort.

Selon une forme d'exécution du distributeur selon l'invention, le siège dudit clapet est prévu dans un clapet anti-retour, disposé dans ladite chambre supé¬ rieure, et susceptible d'augmenter la section du passage depuis les moyens de liaison à un réservoir de commande vers ledit dispositif d'isolement du réservoir de corn-

mande, lorsque la pression dans lesdits moyens de liaison à un réservoir de commande est supérieure à la pression régnant dans ladite chambre supérieure.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple et en référence aux dessins annexés, qui mon¬ trent, sur la figure 1 unique une vue schématique partielle d'un distributeur de freinage selon l'invention.

Dans toute la présente description, on mesure les pressions en utilisant comme référence la pression atmo¬ sphérique.

La figure 1 unique montre une vue schématique d'une partie d'un distributeur de freinage selon l'invention; ne sont représentés sur la figure que les parties du distributeur nécessaires à une bonne compréhension de l'invention. Les conduites 1, 2, 3 et 4 de la figure sont respectivement reliées à la conduite générale, au réservoir de commande, au réservoir auxiliaire, et à un organe de frein, tel que par exemple un cylindre de frein. La conduite 4 peut aussi être reliée non pas directement au cylindre de frein, mais par exemple à un relais à commande pneumatique, qui commande les cylindres de frein, que l'on englobe sous la dénomination générale d'organe de freinage.

On n'a pas représenté sur la figure le dispositif principal du distributeur, qui permet, comme indiqué plus haut, de délivrer une pression de freinage (conduite 4) en fonction de la pression de la conduite générale (conduite 1) . La structure et le fonctionnement d'un tel dispositif principal sont connus de l'homme du métier.

Apparaissent sur la figure un dispositif de coupure, présentant un dispositif 5' d'isolement du réservoir de commande et un dispositif 5 de retardement du remplissage du réservoir auxiliaire au desserrage, ainsi qu'une sou¬ pape de retenue 6 disposée entre le dispositif de retar¬ dement 5 et le réservoir auxiliaire. Apparaît aussi sur

la figure un limiteur de surcharge 7 permettant d'évite la surcharge du réservoir de commande.

Le dispositif 5 de retardement du remplissage du ré¬ servoir auxiliaire au desserrage, noté dispositif de re- tardement dans la suite, présente une chambre inférieur 8, dans laquelle débouche la conduite 1 reliée à l conduite générale. Dans cette chambre inférieure est dis¬ posé un clapet coulissant 9 sollicité vers le haut par u ressort 10. Le clapet coulissant 9 lorsqu'il se déplac vers le haut vient en butée et obture un passage annu¬ laire 11 relié via un passage de liaison 12 à la soupap de retenue 6. Lorsque le passage annulaire 11 est obturé, le passage d'air entre la chambre inférieure 8 et le pas¬ sage d'alimentation 12 reste néanmoins possible via u étranglement 23. Selon un mode de réalisation d l'invention, la section de cet étranglement 23 peut êtr réglée en fonction de la capacité du réservoir auxi¬ liaire .

Un équipage principal 13 est monté coulissant dans l clapet coulissant 9, par l'intermédiaire d'un join d'étanchéité; l'équipage principal 13 est sollicité ver le haut par un ressort 14 disposé dans la chambre infé¬ rieure 8. L'équipage principal présente deux butées d part et d'autre du clapet coulissant 9; lorsqu l'équipage principal descend, le clapet coulissant vien en appui sur la butée supérieure, et le passage annulair 11 est ouvert. Sous l'action du ressort 14, le dispositi principal tend à remonter; le clapet coulissant vien alors en appui sur la butée inférieure de 1 ' équipag principal, et est susceptible d'être entraîné vers l haut, jusqu'à venir obturer le passage annulaire 11.

La partie supérieure de l'équipage principal 13 form avec une membrane d'étanchéité un piston qui sépare un chambre intermédiaire 15 du dispositif de retardement e deux parties isolées. La partie inférieure de la chambr 15 est reliée au passage d'alimentation 12, en aval d l'étranglement 23. L'équipage principal présente une ou verture centrale, reliant la chambre inférieure 8 à l

partie supérieure de la chambre intermédiaire 15. Cette ouverture centrale est munie, dans sa partie inférieure débouchant dans la chambre inférieure 8 du dispositif de retardement, d'un premier étranglement 16. Dans sa partie supérieure, cette ouverture centrale est susceptible d'être obturée par un clapet 22, disposé dans l'équipage principal et sollicité vers le haut par un ressort 21. Sous l'action du ressort 21, le clapet 22 s'appuie sur un siège et ferme l'ouverture centrale de l'équipage princi- pal, empêchant ainsi toute communication entre la chambre inférieure 8 et la partie supérieure de la chambre inter¬ médiaire 15.

Le dispositif 5' d'isolement du réservoir de commande présente un équipage secondaire 17, formant avec une mem- brane d'étanchéité un piston, qui sépare en deux parties une chambre supérieure 18. Sur sa face supérieure, l'équipage secondaire est soumis à la force d'un ressort 19 tendant à le faire descendre. La partie supérieure de la chambre supérieure 18 est ouverte à la pression atmo- sphérique. La partie inférieure de la chambre supérieure

18 est reliée via la conduite 4 à l'organe de freinage commandé par le distributeur.

L'équipage secondaire présente en outre un poussoir 24 dépassant dans la chambre intermédiaire 15, et péné- trant dans l'ouverture centrale de l'équipage principal 13; un deuxième étranglement 21 est constitué par l'ouverture centrale de l'équipage principal, autour du poussoir 24. Le poussoir 24 est susceptible d'ouvrir le passage central de l'équipage principal, en décollant le clapet 22 de son siège, à l'encontre de la sollicitation du ressort 21, lorsque l'équipage secondaire 17 descend par rapport à 1 ' équipage principal 13.

Ainsi, le dispositif d'isolement du réservoir de com¬ mande 5 ' permet de commander le passage de fluide depuis la conduite 1 vers la conduite 2, en empêchant le passage du fluide tant que la pression dans la conduite 4 est su¬ périeure à une valeur prédéterminée, et en permettant le

passage de fluide lorsque la pression dans la conduite 4 est inférieure à cette valeur prédéterminée.

Le dispositif 5' de retardement du remplissage du ré¬ servoir auxiliaire au desserrage permet de commander le passage de fluide depuis la conduite 1 vers ledit passage d'alimentation 12, via un passage annulaire 11, en fonc¬ tion du rapport entre la pression dans ladite conduite 1 et la pression dans ledit passage d'alimentation 12, e aval de l'étranglement 23. Le passage d'alimentation 12 mène vers la soupape de retenue 6, qui empêche le retour du fluide depuis le ré¬ servoir auxiliaire via la conduite 3 vers le passage d'alimentation 12. La soupape de retenue 6 s'ouvre dès que la pression dans le passage d'alimentation 12 dépasse la pression de la conduite 3 d'une très faible surpres¬ sion (aussi faible que 40 à 60 millibars) .

Le distributeur présente en outre un limiteur de sur¬ charge 7 dont la structure est maintenant décrite. Le li¬ miteur de surcharge présente une chambre inférieure 30, et une chambre supérieure 31.

Un équipage de contrôle 32, formant avec une membrane d'étanchéité un piston, sépare en deux parties isolées l chambre inférieure. La partie inférieure de la chambr inférieure 30 est reliée au passage d'alimentation 12. L partie supérieure de la chambre 30 est reliée à l conduite 1. La partie inférieure de la chambre inférieur 30 est reliée au passage d'alimentation 12. L'équipage d contrôle est soumis, dans la partie inférieure de l chambre inférieure 30 à la pression du passag d'alimentation 12, ainsi qu'à la sollicitation d'un res¬ sort 33, qui tendent à le faire remonter. L'équipage d contrôle est soumis, dans la partie supérieure de l chambre inférieure 30 à la pression de la conduite 1. L'équipage de contrôle présente en outre un poussoir qu s'engage dans la chambre supérieure 31, à travers u joint d'étanchéité; ce poussoir est susceptible de re pousser en position d'ouverture un clapet central 34, l' encontre de la sollicitation d'un ressort. L'action d

ressort sur le poussoir, via le clapet 34, et l'action de la pression régnant dans la partie supérieure de la chambre inférieure 30 tendent à faire descendre l'équipage de contrôle. La chambre supérieure 31 du limiteur de surcharge est reliée par une conduite à la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15. Elle est aussi reliée par une ouverture 35 au réservoir de commande, via la conduite 2. La chambre supérieure 31 du limiteur de surcharge co - prend un clapet anti-retour 36, sollicité vers le bas par un ressort 37. Le clapet anti-retour 36, lorsqu'il est sollicité par le ressort 37, vient s'appuyer sur un siège autour de l'ouverture 35. Le clapet anti-retour 36 présente une ouverture centrale, qui est traversée par le poussoir de l'équipage de contrôle 32 engagé dans la chambre supérieure 31, cette ouverture étant susceptible d'être obturée par le clapet 34 lorsque l'équipage de contrôle descend par rapport au clapet anti-retour 36.

De la sorte, le passage de fluide entre la partie su- perieure de la chambre intermédiaire 5 du dispositif de retardement et la conduite 2, via la chambre supérieure 31 du limiteur de surcharge 7, peut présenter plusieurs états. Dans un premier état, le clapet anti-retour 36 est en position basse et obture l'ouverture 35, tandis que l'équipage de contrôle 32 du limiteur de surcharge est aussi en position basse, ce qui permet au clapet 34 d'obturer le passage central du clapet anti-retour 36. Dans ce premier état, le passage de fluide vers la conduite 2 et le réservoir de commande est interrompu. Dans un deuxième état, le clapet anti-retour 36 est en position basse et obture l'ouverture 35, tandis que l'équipage de contrôle 32 du limiteur de surcharge est en position haute, ce qui ouvre le passage central du clapet anti-retour 36, par levée du clapet 34. Dans ce deuxième état, le passage de fluide se fait via l'ouverture cen¬ trale du clapet anti-retour 36.

Dans un troisième état, le clapet anti-retour 36 s'ouvre sous l'effet de la surpression du réservoir de

commande et libère l'ouverture 35, tandis que l'équipage de contrôle 32 du limiteur de surcharge est aussi en po¬ sition haute. Dans ce troisième état, le passage de fluide s'effectue à travers l'ouverture 35, dans le sens de la décharge du réservoir de commande, depuis la conduite 2.

La section de passage de fluide entre la partie supé¬ rieure de la chambre intermédiaire 5 du dispositif de re¬ tardement et la conduite 2 peut ainsi varier grâce au li- miteur de surcharge 7, et être obturée en cas de besoin. Le fonctionnement du distributeur représenté à la fi¬ gure est le suivant, en fonction des différentes situa¬ tions .

Premier Remplissage. Lors du premier remplissage, on suppose que toutes les capacités sont vides, et qu'il n'y a aucune pression dans les organes de freinage. On fait alors monter la pression dans la conduite générale, pour charger les ca¬ pacités. Du fait qu'il n'y a aucune pression dans les organes de freinage, l'équipage secondaire 17 du dispositif d'isolement du réservoir de commande est en position basse, sous la sollicitation du ressort 19, la pression étant égale dans les deux parties de la chambre supé- rieure 18.

La pression dans la chambre inférieure 8 du disposi¬ tif de retardement est la pression de la conduite géné¬ rale. La pression dans la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15 du dispositif de retardement est sensi- blement égale à la pression du réservoir de commande, comme ceci apparaît plus clairement dans 1 ' étude de l situation au niveau du limiteur 7. De la sorte, l'équipage principal, sous l'action du ressort 14, est e position haute; le clapet coulissant 9 est aussi en posi- tion haute sous l'action du ressort 10; le passage annu¬ laire 11 est donc obturé.

La pression dans le passage d'alimentation 12 monte et ouvre la soupape de retenue 6, ce qui conduit à char¬ ger le réservoir auxiliaire à travers l'étranglenment 23. L'étranglement 20 est ouvert sous l'action du pous- soir 24 de l'équipage secondaire, qui agit sur le clapet 22 de l'équipage principal. De la sorte, le passage cen¬ tral de l'équipage principal 13 du dispositif de retarde¬ ment est ouvert .

Au niveau du limiteur de surcharge, le ressort 33 maintient l'équipage de contrôle 32 en position haute, de sorte que le passage est ouvert de la chambre supérieure 31 vers la conduite 2. Le réservoir de commande est donc chargé, depuis la conduite 1, via la chambre inférieure 8 du dispositif de retardement, le premier étranglement 16, le deuxième étranglement 20, la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15 du dispositif de retardement, la chambre supérieure 31 du limiteur de surcharge et la conduite 2.

Le dispositif de l'invention permet donc d'assurer le chargement du réservoir de commande et du réservoir auxi¬ liaire, à la vitesse de montée en pression du réservoir de commande à travers les étranglements successifs 20 et 16.

Régime permanent . En régime permanent, les capacités sont chargées, et il n'y a aucune pression dans les organes de freinage. La pression dans la conduite générale varie peu, et les pressions des réservoirs auxiliaire et de commande sont toujours sensiblement égales à la pression de la conduite générale.

Au niveau du dispositif de retardement, l'équipage principal 13 et le clapet mobile 9 sont en position haute sous l'action des ressorts 14 et 10. Le passage 11 est obturé. L'équipage secondaire 17 du dispositif d'isolement du réservoir de commande est en position basse, et le poussoir 23 décolle le clapet 22 de son siège.

Au niveau du limiteur de surcharge, l'équipage de contrôle 32 est en position haute, décollant le clapt 34 de son siège, et le clapet anti-retour 36 est en position basse. De la sorte, comme ci-dessus, le réservoir de com¬ mande est en communication avec la conduite 1, via la chambre inférieure 8 du dispositif de retardement, le premier étranglement 16, le deuxième étranglement 20, la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15 du dis- positif de retardement, la chambre supérieure 31 du limi¬ teur de surcharge et la conduite 2. Le réservoir de com¬ mande suit donc les variations lentes de la pression dans la conduite générale. Serrage des freins. Lors d'un serrage, on suppose que toutes les capaci¬ tés sont chargées, et qu'il n'y a aucune pression dans les organes de freinage. On fait alors baisser brutale¬ ment la pression dans la conduite générale, pour action¬ ner les organes de freinage. Le dispositif principal du distributeur, non repré¬ senté, envoie de l'air sous pression dans les organes de freinage.

Au niveau du dispositif d'isolement du réservoir de commande, la pression de freinage régnant dans la partie inférieure de la chambre supérieure 18 fait remonter l'équipage secondaire 17, à 1 'encontre de la pression at¬ mosphérique et de la force du ressort 19. Le poussoir 24, qui se dégage du passage 20, laisse donc le clapet 22 ob¬ turer le passage central de 1 ' équipage principal 13 , sous l'action du ressort 21.

La pression dans la chambre inférieure 8 est la pres¬ sion de la conduite générale. La pression dans la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15 du dispositif de retardement est sensiblement égale à la pression du réservoir de commande, comme ceci apparaît plus claire¬ ment dans l'étude de la situation au niveau du limiteur 7. L'équipage principal, du fait de la différence de pression, est en position basse, entraînant vers le bas

le clapet coulissant 9 et ouvrant le passage annulaire 11.

La pression dans le passage d'alimentation 12 est sensiblement égale à la pression dans la conduite géné- raie l. De ce fait, au niveau du limiteur de surcharge, l'équipage de contrôle 32 est en position haute; le cla¬ pet anti-retour 36 est en position basse, et l'ouverture centrale du clapet anti-retour 36 est ouverte. Le réser¬ voir de commande reste donc relié à la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15 du dispositif de retarde¬ ment, via la conduite 2 et la chambre supérieure 31 du limiteur de surcharge.

Le dispositif de l'invention est donc transparent au serrage. Desserrage.

Lors du desserrage, les réservoirs auxiliaires sont partiellement déchargés, car une partie du fluide com¬ primé qu'ils contenaient a servi à actionner les organes de freinage. On fait remonter la pression dans la conduite générale; comme expliqué plus haut, pour amélio¬ rer la vitesse de desserrage, la pression dans la conduite générale dépasse la pression nominale.

Le dispositif d'isolement au desserrage permet, tant que les organes de freinage restent sous pression, d'empêcher le chargement du réservoir de commande. De fait, tant que les organes de freinage restent sous pres¬ sion, l'équipage secondaire 17 est en position haute, de sorte que le poussoir 24, remonté, laisse le clapet 22 obturer le passage central de l'équipage principal 13. Indépendamment du dispositif de retardement 5, le dispositif d'isolement du réservoir de commande 5' permet d'empêcher le passage de fluide depuis la conduite 1 vers le réservoir de commande (conduite 2) , tant qu'il sub¬ siste dans les organes de freinage une pression suffi- santé pour faire remonter l'équipage secondaire 17 .

Par ailleurs, pendant le desserrage, l'équipage prin¬ cipal 13 est en position haute, la pression de la conduite 1 reliée à la conduite générale étant supérieure

à la pression dans la partie supérieure de la chambre in- termédaire 15 du dispositif de retardement, reliée au ré¬ servoir de commande.

Le clapet coulissant 9, entrainé vers le haut, obture le passage annulaire 11, de telle sorte que le fluide provenant de la conduite 1 s'écoule vers le passage d'alimentation 12 par l'étranglement 23.

Comme expliqué plus haut, et notamment dans le cas de trains très longs, il peut être nécessaire de maintenir une pression élevée dans la conduite générale, et ceci même lorsqu'il n'y a plus de pression dans les organes de freinage des premiers wagons, afin que la remontée de pression de la conduite générale atteigne la queue du train et provoque le desserrage des derniers wagons. Dans ce cas, l'invention permet d'éviter toute surcharge du réservoir de commande, et limite aussi le remplissage des réservoirs auxiliaires des premiers wagons du train.

Lorsque la pression dans les organes de freinage di¬ minue, l'équipage secondaire 17 du dispositif d'isolement au desserrage descend, sous l'action du ressort 19. Par ailleurs, l'équipage principal 13 du dispositif de retar¬ dement reste en position haute, sous l'action de la pres¬ sion de la conduite 1 et du ressort 14. Le clapet coulis¬ sant 9 reste aussi en position haute, obturant le passage annulaire 11, de sorte que le fluide sous pression ne s'écoule depuis la chambre inférieure 8 vers le passage d'alimentation 12 qu'à travers l'étranglement 23. Le poussoir 24 agit sur le clapet 22 et ouvre le passage central de l'équipage principal 13, au niveau de l'étranglement 20.

Le passage annulaire 11 étant obturé, la chambre in¬ férieure 8 du dispositif de retardement est reliée au passage d'alimentation 12 via l'étranglement 23. La pres¬ sion dans le passage d'alimentation 12, par hypothèse su- perieure à la pression du réservoir auxiliaire en phase de desserrage, ouvre facilement la soupape 6, qui est très sensible. L'écoulement de fluide depuis le passage d'alimentation 12 vers le réservoir auxiliaire fait dimi-

nuer la pression dans le passage d'alimentation 12, compte tenu de l'étranglement 23, par rapport à la pres¬ sion dans la conduite 1.

La situation au limiteur de surcharge 7 est la sui- vante. Le clapet anti-retour 36 reste en position basse. Du fait de la différence de pression entre la conduite 1 et le passage d'alimentation 12, l'équipage de contrôle 32 du limiteur de surcharge est en position basse, ce qui permet au clapet 34 d'obturer le passage central du cla- pet anti-retour 36. De la sorte, la conduite 2 menant au réservoir de commande se trouve isolée de la chambre su¬ périeure 31 du limiteur de surcharge et de la partie su¬ périeure de la chambre supérieure 15 du dispositif de re¬ tardement . Ainsi, l'invention permet d'éviter toute surcharge du réservoir de commande, même après la fin du desserrage des organes de freinage, tant qu'il existe un écoulement d'air depuis la conduite générale vers le réservoir auxi¬ liaire. Le limiteur de surcharge 7 cesse d'isoler le réser¬ voir de commande lorsque la pression du réservoir auxi¬ liaire a quasiment atteint la pression de la conduite gé¬ nérale. A ce moment, la soupape 6 se referme, la pression dans le passage d'alimentation 12 remonte, et l'équipage de contrôle 32 du limiteur de surcharge 7 remonte; le passage central du clapet 36 est ouvert, et le réservoir de commande se trouve chargé depuis la conduite 1, via la chambre inférieure 8 du dispositif de retardement, le premier étranglement 16, le deuxième étranglement 20, la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15 du dis¬ positif de retardement, la chambre supérieure 31 du limi¬ teur de surcharge et la conduite 2.

Selon un mode de réalisation de l'invention, la sec¬ tion del ' étranglement 23 est susceptible d'être réglée en fonction de la capacité du réservoir auxiliaire. De la sorte, il est possible d'assurer que la charge du réser¬ voir de commande et la charge du réservoir auxiliaire s'effectuent selon des montées en pression quasi-paral-

lèles. Par ailleurs, ceci permet de régler la charge d'un réservoir auxiliaire donné, pour une montée en pression donnée de la conduite générale.

Il convient de noter que la situation au niveau du limiteur de surcharge est uniquement contrôlée par le rapport entre la pression du passage d'alimentation 12 et la pression de la conduite 1. Autrement dit, le fonction¬ nement du limiteur de surcharge selon l'invention est uniquement lié à la présence de l'étranglement 23 entre la conduite 1 et le passage d'alimentation 12. Le limi¬ teur de surcharge 7 permet de régler le problème de la surcharge du réservoir de commande, après l'ouverture du dispositif d'isolement du réservoir de commande 5', et indépendamment de l'existence du dispositif de retarde- ment du remplissage du réservoir auxiliaire au desser¬ rage. Autrement dit, pendant le desserrage et après sa fin, le dispositif de retardement 5 avec son équipage principal 13 en position haute est transparent pour le fonctionnement du limiteur de surcharge 7 et du disposi- tif 5' d'isolement du réservoir de commande.

Le dispositif de retardement du remplissage du réser¬ voir auxiliaire au desserrage permet d'assurer un rem¬ plissage efficace du réservoir auxiliaire, en début de desserrage. Ainsi, lorsque la pression de la conduite gé- nérale commence à remonter, la pression du réservoir de commande, plus importante, maintient l'équipage principal 13 en position basse. De ce fait, le passage annulaire 11 est libéré, et le chargement du réservoir auxiliaire se fait à grand débit, via le passage d'alimentation 12, sans passer par l'étranglement 23. On assure donc un rem¬ plissage favorisé du réservoir auxiliaire, au début de la phase de desserrage. Ceci permet notamment de remplir en priorité les réservoirs auxiliaires qui se seraient trop déchargés, par exemple du fait d'une fuite dans les or- ganes de freinage qu'ils alimentent. Réduction de surcharge

Le clapet anti-retour 36 permet, dans le cas d'une réduction pilotée de la surcharge, d'assurer une décharge

efficace du réservoir de commande. En effet, après un desserrage prolongé avec surpression dans la conduite gé¬ nérale, les réservoirs auxiliaires, puis les réservoirs de commande peuvent avoir été chargés au delà de la pres- sion nominale. Dans ce cas, un mécanisme piloté assure une diminution progressive de la pression de la conduite générale, jusqu'à la pression nominale.

La surpression dans le réservoir de commande conduit à un décollement du clapet 36, ce qui assure une plus grande section pour la décharge. Le réservoir de commande se décharge via l'ouverture 35, la chambre supérieure 31 du limiteur de surcharge, la partie supérieure de la chambre intermédiaire 15 du dispositif de retardement, l'étranglement 20, l'étranglement 16, et la conduite 2. Pendant cette réduction pilotée, l'équipage secondaire 17 du dispositif de retardement est en position basse et agit sur le clapet 22 pour assurer l'ouverture de l'étranglement 20.

L'invention permet ainsi, par la présence de l'étranglement 23 et du limiteur de surcharge, de régler le problème de la surcharge du réservoir de commande, lors du desserrage.

L'ajout du dispositif de retardement du remplissage du réservoir auxiliaire au desserrage permet d'améliorer la charge du réservoir auxiliaire en début de desserrage et de conserver le caractère "d' inépuisabilité" du frein.

On peut choisir, pour l'étranglement 23, une section croissante avec la capacité du réservoir auxiliaire, ou proportionnelle à cette capacité. La section de l'étranglement 23 peut ainsi varier largement car les capacités des réservoirs auxiliaires peuvent varier pratiquement de 20 à 300 litres.

L'homme du métier choisira en fonction de l'expérience et des conditions d'exploitation les différentes valeurs des sections des pistons et des forces de rappel des ressorts, pour mettre en oeuvre l'invention. On rappelle à ce sujet les principales va¬ leurs de pression imposées par l'UIC (Union

Internationale des Chemins de Fer) , qui sont bien connue de l'homme du métier, et qui permettent de faire passe un véhicule ferroviaire d'un réseau à l'autre san risquer de problèmes de freinage, que ce soit en plain ou en montagne:

- pression de régime de la conduite générale: entre 4 e

6 bars;

- dépression produisant la pression de freinage maximal de 3,8 bars : 1,5 bar; - les durées de desserrage à partir du freinage maxima sont respectivement de 20 secondes en régime voyageu et de 72 secondes en régime marchandises. Pour renforcer ou prolonger l'intensité et la duré d' actionnement des différents équipages mobiles, il es possible d'interposer des étranglements sur les passage de liaison entre les conduites et les chambre d' actionnement des pistons du limiteur de surcharge selo 1 ' invention.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limit aux modes de réalisation décrits et représentés, et ell est susceptible de nombreuses variantes accessibles l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit d 1 ' invention.