Schienenfahrzeuge weisen endseitige Kupplungen auf, um sie miteinander lösbar zu verbinden oder an Zugfahrzeuge anzuschließen. Aufgrund der hohen und speziellen Belastungen der Schienenfahrzeuge bei Kurvenfahrt muss die Lagerung der Kupplungen besonders flexibel ausgebildet sein. Schienenfahrzeuge sollten zudem an jeder Position des Gleissystems be-und entkuppelt werden können, ohne dass es dabei zu einer Be- schädigung der entsprechenden Vorrichtungen kommen kann. Daher sind die Kupp- lungen üblicherweise mit als Zentriereinrichtung dienenden Federpaketen ausgerüstet.

Diese sollen den Kupplungskopf wieder in seine zentrale Position in Gleismitte zurück- ziehen. Dazu sind an gegenüberliegenden Innenseiten des Kupplungsgehäuses entspre- chende Zugfedern angeordnet.

Dabei stellt sich das Problem, dass es in Folge der hohen in diesem Bereich auftretenden Kräfte beim Kupplungsvorgang wie beim Fahren der Wagen immer wieder zu Beschädigungen im Kupplungsbereich, insbesondere an den Federpaketen kommt.

Durch unsachgemäße Handhabung, Mutwill oder Gleichgültigkeit werden die Zugfe- dern, Lösehebel oder andere Bauteile im Kupplungsbereich stark beschädigt oder abge- rissen. Wenn die Kupplung aber nicht richtig zentriert ist, kann es aufgrund der hohen in diesem Bereich wirkenden Stoß-oder Schlagkräfte zu erheblichen Schäden kommen.

Die Reparaturen an den Kupplungen sind sehr aufwendig, weil des öfteren komplette Kupplungen ausgebaut werden müssen. Diese müssen am Sitz der Spannbüchse oder des Riegelbolzen ausgefräst werden. Dadurch kommt es zu erheblichen Standzeiten der Schienenfahrzeuge. Ein weiteres markantes Problem stellt die Verletzungsgefahr bei Arbeiten an den Kupplungen dar. Eine noch unter Spannung stehende Feder zieht den Kupplungskopf in eine nicht mehr zentrierte Stellung. Beim erneuten Kupplungsvorgang muss der Kupplungskopf aber wieder zur Gleismitte hin geführt werden. Dieses Zu- rückdrücken der Feder wird in den meisten Fällen durch einen Fußtritt bewirkt. Dass dieser Vorgang mit einem äußerst hohen Unfallrisiko verbunden ist, liegt auf der Hand.

Zwei Schienenfahrzeuge können zur Zeit nur unter extrem hohem Aufwand mit ent- sprechendem Verletzungsrisiko für das Personal im Bereich einer Gleiskurve stehend miteinander verbunden werden, weil die gegenüberstehenden Kupplungen zentriert sind und folglich nicht ineinander geführt werden können.

Der vorliegenden Erfindung stellt sich damit die Aufgabe, eine Kupplung für Schienenfahrzeuge mit einer störungsunanfälligen Zentriereinrichtung zu schaffen, wel- che ein sicheres Kuppeln und Entkuppeln auch im Bereich von Gleiskurven ermöglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass Drehgestell und Kupplung gleichsinnig drehend zwangsgeführt ausgebildet sind.

Das Drehgestell und die korrespondierende, am selben Ende des Schienenfahr- zeugs angeordnete Kupplung, werden zueinander mittels einer Führungsvorrichtung zwangsgeführt. Diese kann durch ein zwischen Drehgestell und Kupplung angeordnetes Lager, entsprechende Seilzüge, Zahnräder oder vergleichbare Kulissen gebildet sein.

Bei einer durch Kurvenfahrt oder-positon bedingten Verdrehung des Drehgestells posi- tioniert sich die Kupplung zwangsläufig im gleichen Drehsinn, so dass sie auch im Bereich einer Kurve mit einem benachbarten Schienenfahrzeug gekuppelt werden kann.

Die Zwangsführung wird besonders vorteilhaft erreicht, wenn der drehbar gela- gerten Kupplung und dem zu dieser korrespondierenden Drehgestell ein schwenkbar ausgebildetes Zwischenlager zugeordnet ist, in welchem Drehgestell und Kupplung gleichsinnig drehend zwangsgeführt sind. Das zwischen Kupplung und Drehgestell vorgesehene Zwischenlager gewährleistet, dass Kupplung und Drehgestell stets nur beide nur entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn drehen können. Gelangt das Drehgestell durch gegensinnige Drehung wieder in die zentrale Position, zentriert sich die Kupplung aufgrund der Zwangsführung automatisch mit. Kuppelbereite Kupplungen zweier gegenüberstehender Wagen stehen damit immer gleichgerichtet zueinander, da Kupplungen und Drehgestell kulissengeführt miteinander verbunden sind. Beide Wagen stehen sich mit ihren Kupplungsgehäusen in einem gleichen Winkel einander gegenüber und können sich folglich nicht gegenseitig beschädigen. Weder zur Zentrierung noch zur Einstellung der Kupplungen zueinander muss Personal in diesem Gefahrenbereich eingreifen.

Die Zwangsführung der Kupplung zum Drehgestell wird erreicht, indem der am dem Drehgestell zugewandten Ende der Kupplung angeordnete Kupplungskopf und der Drehteller in dem Zwischenlager gleichsinnig drehend zwangsgeführt sind. Besonders zweckmäßig ist die Zwangsführung zwischen den beiden drehbar gelagerten Bauteilen, nämlich dem Kupplungskopf seitens der Kupplung und dem Drehteller seitens des Drehgestells vorgesehen. Das dritte drehbare Lager, das Zwischenlager ist zwischen Kupplungskopf und Drehteller angeordnet und gewährleistet aufgrund der Zwangsfüh- rung, dass beide stets gleichsinnig drehen und damit Kupplungen von zwei miteinander zu verkuppelnden Schienenfahrzeugen stets im selben Winkel zueinander stehen.

Eine besonders sichere Führung von Kupplung und Drehgestell wird erreicht, wenn ein dem Kupplungskopf zugeordneter Bolzen und ein dem Drehteller zugeordne- ter Bolzen in dem Zwischenlager gleichsinnig drehend zwangsgeführt sind. Kupplung bzw. Kupplungskopf und Drehgestell bzw. Drehteller weisen dazu jeweils einen Bolzen auf, welcher in dem Zwischenlager zwangsgeführt ist, wobei vorteilhafterweise beide Bolzen die gleichen Abmessungen aufweisen sollten, sodass das Zwischenlager symme- trisch ausgebildet sein kann.

Bevorzugterweise ist der Bolzen senkrecht zur Ebene des Drehtellers verlaufend angeordnet und mittels eines Anschlussbauteils mit diesem verbunden. Der Bolzen ist dem Drehteller nicht direkt zugeordnet, sonder mittels eines Anschlussbauteils in Radi- alrichtung beabstandet zu diesem ausgebildet. Das Anschlussbauteil ist mittels Befesti- gungsmitteln mit dem Drehteller verbunden und weist am dem Zwischenlager zuge- wandten Ende senkrecht vom Chassis des Fahrzeugs wegverlaufend den Bolzen auf, der in entsprechende Führungen des Zwischenlagers bzw. des schwenkbaren Bauteils des Zwischenlagers eingreift.

Entsprechend ist vorgesehen, dass der dem Kupplungskopf zugeordnete Bolzen parallel zum dem Drehteller zugeordneten Bolzen verlaufend angeordnet und mittels eines Anschlussbauteils mit der Kupplung verbunden ist. Das schwenkbar ausgebildete Zwischenlager kann also als symmetrisches Bauteil zur Aufnahme des jeweiligen Bol- zens ausgebildet sein. Insbesondere wenn das Zwischenlager um seine mittige Achse schwenkbar ist, ist also aufgrund der Symmetrie gewährleistet, dass sich Drehgestell und Kupplung stets gleichsinnig und um das identische Winkelmaß drehen. Auch der Kupplung bzw. dem Kupplungskopf ist ein Anschlussbauteil zugeordnet, welches mit- tels eines Befestigungsmittels mit dieser verbunden ist und am dem Zwischenlager zu- gewandten Ende mit dem senkrecht zu dessen Ebene verlaufenden Bolzen ausgestattet ist.

Das Zwischenlager besteht im Wesentlichen aus einer dem Chassis zugeordneten Grundplatte und einem mit dieser über einen Lagerbolzen verbundenen, beabstandet ausgebildeten Führungsbauteil. Letzteres ist dann besonders zweckmäßig verwirklicht, wenn das Zwischenlager ein endseitig zu den Bolzen korrespondierend ausgebildetes Führungsbauteil aufweist, dass um eine in seiner Mitte angeordnete Achse schwenkbar ausgebildet ist. Das Führungsbauteil dient zur Aufnahme des dem Drehgestell zugeord- neten Bolzens und des der Kupplung zugeordneten Bolzens. Über das Führungsbauteil wird zwangsläufig eine Drehung des Drehgestells auf die Kupplung übertragen, welche gleichsinnig mitdreht und zwar in beiderlei Richtung, d. h. aus der zentrierten Position in Gleismitte heraus und wieder in diese zurück.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Zwischen- lager eine mit dem Chassis des Schienenfahrzeugs verbundene Grundplatte aufweist, zu der das Führungsbauteil parallel angeordnet ist. Die Grundplatte ist über Befestigungs- mittel oder durch Verschweißung mit dem Grundkörper des Fahrzeugs verbunden, das Führungsbauteil ist beabstandet dazu angeordnet. Zweckmäßigerweise ist das Zwischen- lager zur Aufnahme der axial auftretenden Kräfte entsprechend gepuffert ausgebildet.

Eine gute Kraftübertragung zwischen Bolzen und Führungsbauteil ist erreicht, wenn das Führungsbauteil endseitig Klauenführungen aufweist, welche korrespondie- rend zu dem der Kupplung zugeordneten Bolzen bzw. zu dem dem Drehteller zugeord- neten Bolzen ausgebildet sind. Die Klauenführungen dienen als Aufnahme für die Bol- zen und sind entsprechend solide im Hinblick auf auftretende Stoß-und Schlagbelastun- gen ausgebildet. Bei der Ausbildung der Klauenführungen ist zu beachten, das entspre- chende Anschlagflächen im Seitenbereich vorhanden sind, gegen die die Bolzen bzw. die Anschlussbauteile zu Drehteller und Kupplungskopf im Fall der äußersten Verdre- hung anschlagen.

Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass zweckmäßigerweise Grundplatte und Führungsbauteil durch einen in der Achse verlaufenden Lagerbolzen miteinander ver- bunden sind. Die Achse befindet sich dabei am besten in der Mitte des Zwischenlagers, kann aber auch exzentrisch angeordnet sein. Der obere Abschluss des Lagerbolzens wird durch ein Befestigungsmittel, beispielsweise eine Mutter gebildet.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Lagerbol- zen einen zur Auflage des Führungsbauteils dienenden Absatz aufweist. Damit ist ge- währleistet, dass das Führungsbauteil parallel zur Grundplatte und insbesondere be- abstandet zu dieser angeordnet ist und dass das Führungsbauteil sich auf dem Absatz um seine Mittelachse drehen kann.

Um den hohen Kräften, vor allem den hohen dynamischen Belastungen standhal- ten zu können, ist vorgesehen, dass die Kupplung mit einem Federpaket, vorzugsweise einem Schichtfederpaket ausgerüstet ist. Dieses vorzugsweise vorgespannte Federpaket ist in Richtung der Längsachse der Kupplung bzw. der Kuppelkopfstange wirkend an- geordnet und dient auch dazu, das Zwischenlager vor zu hohen Stoß-und Schlagbean- spruchungen zu schützen.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass der Kupplungskopf mit als Zentriereinrich-. tung ausgebildeten Zugfedern ausgerüstet ist. Die Zugfedern sind auf beiden Seiten des Kupplungsgehäuses angeordnet und gewährleisten über die Funktion der Zwangsfüh- rung von Kupplung und Drehgestell hinaus, dass die Kupplung in die zentrierte Position zurückkehrt, wobei es vorteilhafterweise nicht mehr zu den bisher üblichen, zu Beginn beschriebenen Problemen, dass die Kupplung nicht in die zentrierte Position zurück- kehrt, kommen kann.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine Kulissenfüh- rung zwischen Drehgestell und Kupplung eines Schienenfahrzeuges geschaffen ist, durch die eine Drehbewegung zwangsgeführt vom Drehgestell auf die Kupplung über- tragen wird. Dadurch drehen Drehgestell und Kupplung stets gleichsinnig und in über- einstimmendem Winkel, wodurch sich auch bei Kurvenposition des Schienenfahrzeugs Kupplungen von benachbarten Fahrzeugen stets gleichgerichtet zueinander stehen. Bei- de Schienenfahrzeuge stehen mit ihren Kupplungsköpfen immer in einem optimalen, parallelen Winkel zueinander, lassen sich leicht kuppeln und können sich nicht gegen- seitig beschädigen. Eine Rückkehr der Kupplung in die zentrierte Position ist stets ge- währleistet, ohne dass Personal einzugreifen braucht, das dabei hoher Verletzungsge- fahr ausgesetzt wäre.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevor- zugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen : Fig. 1 ein Zwischenlager mit Anschlussbauteilen in zentrierter Position, Fig. 2 ein Zwischenlager mit Anschlussbauteilen in ausge- schwenkter Position und Fig. 3 einen Schnitt durch ein Zwischenlager mit Anschlussbau- teilen.

Fig. 1 zeigt ein Zwischenlager 1, in welchem eine drehbar gelagerte Kupplung 2 bzw. der Kupplungskopf 4 am dem Drehgestell zugewandten Ende 26 der Kupplung 2 einerseits und ein Drehgestell bzw. dessen Drehteller 6 andererseits gleichsinnig dre- hend zwangsgeführt sind. Das Zwischenlager 1 weist eine mit Befestigungsmitteln 24 mit dem Chassis eines Schienenfahrzeugs verbundene Grundplatte 12 und ein schwenk- bar gelagertes Führungsbauteil 3 auf. Letzteres ist in Fig. 1 in der zentrierten Position dargestellt, in der zugleich Kupplung 2 und Drehgestell sich in der Position in Gleis- mitte befinden. Das Führungsbauteil 3 ist um ein in seiner Mitte 20 angeordnete Achse 11 schwenkbar und weist endseitig Klauenführungen 13,14, welche zur Aufnahme des der Kupplung 2 zugeordneten Bolzens 5 bzw. des dem Drehgestell zugeordneten Bol- zens 7 dienen.

Der Drehteller 6, welcher als Drehlager für das hier nicht dargestellte, mit min- destens zwei Radsätzen ausgerüstete Drehlager dient, ist über den Bolzen 7, der senk- recht zur Ebene des Drehtellers 6 verlaufend angeordnet ist, im Zwischenlager 1 zwangsgeführt. Über ein Anschlussbauteil 8, das über Befestigungsmittel 25 mit dem Drehteller 6 verbunden ist, ist der Bolzen 7 mit dem Drehteller 6 verbunden. Die Kupplung 2 ist über das Anschlussbauteil 21 bzw. den Bolzen 5 über das Zwischen- lager 1 zwangsgeführt. Die Kupplung 2 ist im Bereich des Drehlagers 22 drehbar gela- gert und mit vorzugsweise vorgespannten Schichtfederpaketen 18 zum Abfangen von Schlägen und Stößen auf das Lager ausgerüstet. Federpakete 19, die seitlich der Kup- pelkopfstange 9 bzw. der Aufnahme 10 angeordnet sind, ergänzen die Wirkung der Kulissenführung und unterstützen diese bei Rückkehr in die Ausgangsposition.

Der Darstellung gemäß Fig. 2 befindet sich die Kulisse in ausgeschwenkter Position, wobei gut zu erkennen ist, dass die Verdrehung des Drehgestells bzw. Dreh- tellers 6 über das Zwischenlager 1 aufgrund der Zwangsführung auf die Kupplung 4 übertragen wird. Drehgestell und Kupplung sind im gleichen Winkel verdreht. Dies bewirkt, dass in Kurvenposition des Schienenfahrzeugs Kupplungen von benachbarten Fahrzeugen sich direkt gegenüberstehen und so auf denkbar einfache Weise gekuppelt werden können, ohne dass zwecks Positionierung Personal eingreifen müsste. Eine Zentrierung von Hand entfällt. Die Verdrehung des Drehtellers 6 wird über das An- schlussbauteil 8 bzw. den Bolzen 7 über das Führungsbauteil 3 auf die Kupplung 2 übertragen. Neben dem Drehlager 22 der Kupplung 2 bzw. des Kupplungskopfes 4 und dem Drehlager, das durch den Drehteller 6 dargestellt wird, ist also ein drittes Dreh- lager im Bereich der Achse 11 bzw. des Lagerbolzens 16 in der Mitte 20 des Füh- rungsbauteils 3 geschaffen. Dieses gewährleistet, dass sich Drehgestell und Kupplung um den selben Winkel im selben Drehsinn aus der Ausgangsposition in die hier bei- spielhaft dargestellte Position und wieder zurück drehen.

Teilweise im Schnitt zeigt Fig. 3 die Kulisse. Dabei ist im Bereich des Zwi- schenlagers 1 der die beabstandete Anordnung von Führungsbauteil 3 und Grundplatte 12 bewirkende Lagerbolzen 16 zu erkennen. Die Grundplatte 12 ist über hier angedeu- tete Befestigungsmittel 24 mit dem Chassis 15 des Fahrzeugs verbunden. Das Füh- rungsbauteil 3 lagert schwenkbar auf dem Absatz 17 des Lagerbolzens 16 und nimmt endseitig den Bolzen 5 bzw. 7 auf. Der Bolzen 7 ist über das Anschlussbauteil 8 mittels Befestigungsmitteln 25 mit dem Drehteller 6 verbunden, der Bolzen 5 ist über das Anschlussbauteil 21 mit der Kupplung 2 verbunden. Vorzugsweise vorgespannte Feder- pakete 18 gewährleisten, dass Schläge auf die Kupplung nicht zu einer beeinträchtigung der Funktion des Zwischenlagers 1 führen können.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.