| WO/1992/005058 | AIR CONDITIONING SYSTEM FOR RAILWAY CAR |
| JP11348780 | AIR-CONDITIONING CONTROL DEVICE FOR VEHICLE |
| JP3019461 | DAMPING FORCE CONTROL DEVICE |
HÖFLER, Werner (Invalidenstraße 41, Berlin, 10115, DE)
| Patentansprüche 1 Schienenfahrzeug mit - einem Wagenkasten (102), der ein Passagierabteil (104) aufweist, und - einer Klimatisierungseinπchtung (103) zur Klimatisierung des Passagierabteiis (104), wobei - das Passagierabteil (104) einen ersten Klimatisierungsbereich (104 3) und einen benachbarten zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) aufweist, - der erste Kiimatisierungsbereich (104 3) über einen ersten Zuluftkana! (103 5) der Klimatisierungseinπchtung mit einem ersten Zuluftstrom versorgbar ist und der zweite Klimatisierungsbereich (104 4) über einen zweiten Zuluftkanal (103 6) der Klimatisierungseinπchtung mit einem zweiten Zuluftstrom versorgbar ist und - die Khmatisierungseinπchtung eine Steuereinrichtung (103 1 1) zur Steuerung der über den ersten Zuluftstrom und den zweiten Zuluftstrom in das Passagierabteil (104) eingebrachten Wärmeleistung aufweist, dadurcn gekennzeichnet, dass - die Klimatisierungseinπchtung (103) eine mit der Steuereinrichtung (103 11) verbindbare erste Sensoreinrichtung und eine mit der Steuereinrichtung verbindbare zweite Sensoreinrichtung aufweist, wobei - die erste Sensoremπchtung eine für die Temperaturverteilung in dem ersten Kiimatisierungsbereich (104 3) repräsentative erste Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteiiung in dem ersten Klimatisierungsbereich (104 3) beeinflussende erste Steuergroße erfasst, - die zweite Sensoreinrichtung eine für die Temperaturverteiiung in dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) repräsentative zweite Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteilung in dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) beeinflussende zweite Steuergroße erfasst und - die Steuereinrichtung (103 11 ) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von der ersten Steuergroße und der zweiten Steuergroße, insbesondere voneinander unabhängig, eine über den ersten Zuluftstrom in den ersten Klimatisierungsbereich (104 3) eingebrachte erste Wärmeleistung abweichend von einer über den zweiten Zuluftstrom in den zweiten Klimatisierungsbereich (104 A) eingebrachten zweiten Wärmeleistung einzustellen Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Klimatisierungsbereich (104 3) und der zweite Klimatisierungsbereich (104 4) auf unterschiedlichen Längsseiten des Wagenkastens (102) angeordnet sind Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass - der erste Zuluftkanal (103 5) und/oder der zweite Zuluftkanal (103 6) in einem Dachbereich des Wagenkastens (102) angeordnet ist und/oder - der erste Zuiuftkanal (103 5) wenigstens einen in einen Bodenbereich und/oder in einen Fensterbereich des Wagenkastens mundenden ersten Seitenkanai (103 8) zur Luftzufuhr in das Passagierabteil aufweist und/oder - der zweite Zuluftkanal (103 6) wenigstens einen in einen Bodenbereich und/oder in einen Fensterbereich des Wagenkastens mundenden zweiten Seitenkanai (103 8) zur Luftzufuhr in das Passagierabteil aufweist Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (103 1 1) dazu ausgebildet ist, - zur Einstellung der ersten Wärmeleistung die Große des ersten Zuluftstroms und/oder die Temperatur des ersten Zuluftstroms in Abhängigkeit von der ersten Steuergroße einzustellen und/oder - zur Einstellung der zweiten Wärmeleistung die Große des zweiten Zuluftstroms und/oder die Temperatur des zweiten Zuluftstroms in Abhängigkeit von der zweiten Steuergroße einzustellen Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (103 11) dazu ausgebildet ist, - zur Einstellung der Große des ersten Zuluftstroms und/oder des zweiten Zuluftstroms einen freien Stromungsquerschnitt und/oder eine Stromungsgeschwindigkeit in dem zugehörigen Zuluftkanal, insbesondere über wenigstens eine dem Zuluftkanal zugeordnete steuerbare Klappe (103 3, 103 4), einzustellen und/oder - zur Einstellung der Temperatur des ersten Zuluftstroms und/oder des zweiten Zuluftstroms ein Mischungsverhältnis von wenigstens zwei Luftstromen unterschiedlicher Temperatur, insbesondere über wenigstens eine dem Zuluftkanal zugeordnete steuerbare Klappe (103 3, 103 4), einzustellen 6 Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die erste Sensoreinrichtung einen ersten Sensor (103 13) zur Erfassung einer für einen externen Warmeeintrag in den ersten Kiimatisierungsberesch (104 3) repräsentativen Große als erste Steuergroße umfasst, wobei der erste Sensor (103 13) insbesondere - dem ersten Klimatisierungsbereich (104 3) räumlich zugeordnet ist und/oder - auf emer Außenseite des Wagenkastens (102), insbesondere im Dachbereich des Wagenkastens, angeordnet ist 7 Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, αass - die zweite Sensoreinrichtung einen zweiten Sensor (103 14) zur Erfassung einer für einen externen Warmeeintrag in den zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) repräsentativen Große als zweite Steuergroße umfasst, wobei - der zweite Sensor (103 14) insbesondere - dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) räumlich zugeordnet ist und/oder - auf einer Außenseite des Wagenkastens (102), insbesondere im Dachbereich des Wagenkastens, angeordnet ist 8 Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensoreinπchtung einen dritten Sensor (103 15) zur Erfassung einer für eine Temperatur in dem ersten Klimatisierungsbereich (104 3) repräsentativen Große als weitere erste Steuergroße umfasst und/oder - die zweite Sensoreinπchtung einen vierten Sensor (103 16) zur Erfassung einer für eine Temperatur in dem zweiten Kiimatssierungsbereich (104 4) repräsentativen Große als weitere zweite Steuergroße umfasst Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Klimatisierungseinπchtung (103) einen dritten, insbesondere in einem Dachbereich des Wagenkastens angeordneten, Zuluftkanal umfasst, der in das Passagierabteil (104) mundet, wobei - die Steuereinrichtung (103 11) insbesondere dazu ausgebildet ist, dem dritten Zuluftkanal nur im Falle einer Kühlung des Passagierabteiis (104) einen dritten Zuluftstrom zuzuführen Verfahren zur Klimatisierung eines Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten (102), der ein Passagierabteil (104) mit einem ersten Klimatisierungsbereich (104 3) und einem benachbarten zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) aufweist, die insbesondere auf unterschiedlichen Längsseiten des Wagenkastens (102) angeordnet sind, bei dem dem ersten Klimatisierungsbereich (104 3) über einen ersten Zuluftkanal ein erster Zuluftstrom zugeführt wird und dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) über einen zweiten Zuluftkanal ein zweiter Zuluftstrom zugeführt wird, wobei - die über den ersten Zuluftstrom und den zweiten Zuluftstrom in das Passagierabtei! (104) eingebrachte Wärmeleistung gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass - eine für die Temperaturverteilung in dem ersten Khmatisierungsbereich (104 3) repräsentative erste Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteilung in dem ersten Klimatisierungsbereich (104 3) beeinflussende erste Steuergroße erfasst wird, - eine für die Temperaturverteilung in dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) repräsentative zweite Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteilung in dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) beeinflussende zweite Steuergroße erfasst wird und - in Abhängigkeit von der ersten Steuergroße und der zweiten Steuergroße, insbesondere voneinander unabhängig, eine über den ersten Zuluftstrom in den ersten Klimatisierungsbereich (104.3) eingebrachte erste Wärmeleistung abweichend von einer über den zweiten Zuiuftstrom in den zweiten Klimatisierungsbereich (104.4) eingebrachten zweiten Wärmeleistung eingestellt wird. 1 1. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass - zur Einsteilung der ersten Wärmeleistung die Größe des ersten Zuluftstroms und/oder die Temperatur des ersten Zuluftstroms in Abhängigkeit von der ersten Steuergröße eingestellt wird und/oder - zur Einstellung der zweiten Wärmeleistung die Größe des zweiten Zuluftstroms und/oder die Temperatur des zweiten Zuiuftstroms in Abhängigkeit von der zweiten Steuergröße eingestellt wird. 12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass - zur Einstellung der Größe des ersten Zuluftstroms und/oder des zweiten Zuluftstroms ein freier Strömungsquerschnitt und/oder eine Strömungsgeschwindigkeit in dem zugehörigen Zuiuftkanai, insbesondere über wenigstens eine dem Zuluftkanal zugeordnete steuerbare Klappe (103.3, 103.4), eingestellt wird und/oder - zur Einstellung der Temperatur des ersten Zuluftstroms und/oder des zweiten Zuluftstroms ein Mischungsverhältnis von wenigstens zwei Luftströmen unterschiedlicher Temperatur, insbesondere über wenigstens eine dem Zuluftkanal zugeordnete steuerbare Klappe (103.3, 103.4), eingestellt wird. 13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass - über einen ersten Sensor (103.13) eine für einen externen Wärmeeintrag in den ersten Klimatisierungsbereich (104.3) repräsentativen Größe als erste Steuergröße erfasst wird, wobei - der erste Sensor (103.13) insbesondere - dem ersten Klimatisierungsbereich (104.3) räumlich zugeordnet ist und/oder - auf einer Außenseite des Wagenkastens (102), insbesondere im Dachbereich des Wagenkastens, angeordnet ist und/oder - über einen zweiten Sensor (103 14) eine für einen externen Warmeeintrag in den zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) repräsentativen Große als zweite Steuergroße erfasst wird, wobei - der zweite Sensor (103 14) insbesondere - dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) räumlich zugeordnet ist und/oder - auf einer Außenseite des Wagenkastens (102), insbesondere im Dachbereich des Wagenkastens, angeordnet ist Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass - über einen dritten Sensor (103 15) eine für eine Temperatur in dem ersten Klimatisierungsbereich (104 3) repräsentative Große als weitere erste Steuergroße erfasst wird und/oder - über einen vierten Sensor (103 16) eine für eine Temperatur in dem zweiten Klimatisierungsbereich (104 4) repräsentative Große als weitere zweite Steuergroße erfasst wird Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass einem in das Passagierabteil (104) mundenden dritten Zuluftkanal nur im Falle einer Kühlung des Passagierabteiis (104) ein dritter Zuluftstrom zugeführt wird * * * * * |
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der ein Passagierabteil aufweist, und einer Klimatisierungsβinπchtung zur Klimatisierung des Passagierabteiis, wobei das Passagierabteil einen ersten Klimatisierungsbereich und einen benachbarten zweiten Khmatisierungsbereich aufweist, der erste Kiimatisierungsbereich über einen ersten Zuluftkanal der Klimatisierungseinπchtung mit einem ersten Zuluftstrom versorgbar ist und der zweite Klimatisierungsbereich über einen zweiten Zuluftkanal der Klimatisierungseinrichtung mit einem zweiten Zuluftstrom versorgbar ist und die Klimatisierungsemrichtung eine Steuereinrichtung zur Steuerung der über den ersten Zuluftstrom und den zweiten Zuluftstrom in das Passagierabteil eingebrachten Wärmeleistung aufweist Sie betrifft weiterhin ein entsprechendes Verfahren zum Klimatisieren eines Passagierabteiis eines Schienenfahrzeugs
Zur Klimatisierung von Schienenfahrzeugen, insbesondere für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, werden häufig im Dachbereich des Wagenkastens angeordnete Klimamodule (so genannte Dachklimamodule), in denen die Konditionierung der Luft erfolgt, die zum Klimatisieren (also zum Kuhlen, Lüften oder Heizen) des Passagierraums verwendet wird An das Klimamodul schließt in der Regel ein Kanalsystem an, über welches die Luft in den Passagierraum eingebracht wird Dieses Kanalsystem umfasst häufig einen zentralen in Längsrichtung des Wagenkastens verlaufenden Kaltluftkanal sowie diesen seitlich flankierende Warmluftkanale, wie dies beispielsweise von dem Fahrzeug „ICE T" der Deutsche Bahn AG bekannt ist Über den Kaltluftkanal wird im Kuhlfall gekühlte Zuluft im Deckenbereich des Wagenkastens in den Passagierraum eingebracht Die Warmluftkanaie weisen jeweils mehrere in Längsrichtung des Fahrzeugs verteilte Seitenkanale auf, die vom Dachbereich aus nach unten fuhren und im Bereich der Fenster und/oder des Bodens des Passagierraums in den Passagierraum munden, um dort die Warmluft zuzuführen
Die Temperatur- und Mengensteuerung der Zuluft zum Passagierraum erfolgt in der Regel in Abhängigkeit von einer Messung der Lufttemperatur an einer bestimmten Stelle im Passagierraum der Temperatur der Umluft oder der Temperatur der Fortluft und der Außentemperatur Ein Problem bei dieser Art der Klimatisierung besteht dann, dass sich in Abhängigkeit von unterschiedlichen Einflussfaktoren stark unterschiedliche Temperaturverteilungen im Passagierraum ergeben können So kann beispielsweise durch eine vergleichsweise lang anhaltende einseitige Sonneneinstrahlung auf eine Längsseite des Fahrzeugs an der der Sonneneinstrahlung ausgesetzten Seite eine deutlich höhere Raumtemperatur vorherrschen als auf der Schattenseite Die bekannte Klimatisierung kann im Kuhlfall hierauf, sofern dieser einseitige Temperaturanstieg erfasst wird, zwar insofern reagieren, als dann eine erhöhte Kuhlleistung geliefert wird Für den auf der Schattenseite liegenden Klimatisierungsbereich hat dies allerdings zur Folge, dass die Temperatur dort möglicherweise auf einen unerwünscht niedrigen Wert sinkt Wird dieser einseitige Temperaturanstieg andererseits im Heizfall nicht erkannt, wird unvermindert weiter geheizt und es kommt in dem auf der Sonnenseite liegenden Klimatisierungsbereich zu einem Anstieg der Temperatur auf einen unerwünscht hohen Wert
Ahnliche unerwünschte Verschiebungen in der Temperaturverteilung können sich auch unter anderen Konstellationen ergeben, beispielsweise bei einer ungleichmäßigen Verteilung der Fahrgaste (und damit der Wärmeabgabe der Fahrgaste) im Passagierraum
Der vorliegenden Erfindung hegt daher dse Aufgabe zu Grunde, ein Schienenfahrzeug bzw ein Verfahren zur Klimatisierung eines Schienenfahrzeugs der eingangs genannten Art zur Verfugung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere auf einfache Weise eine bedarfsgerechte Klimatisierung des Passagierraums des Schienenfahrzeugs ermöglicht
Die vorliegende Erfindung lost diese Aufgabe ausgehend von einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale Sie lost diese Aufgabe weiterhin ausgehend von einem Verfahren zur Klimatisierung eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 10 angegebenen Merkmale
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache Weise eine bedarfsgerechte Klimatisierung des Passagierraums des Schienenfahrzeugs erzielen kann, wenn die dem jeweiligen Klimatisierungsbereich über den jeweiligen Zuiuftstrom zugefuhrten (positiven oder negativen) Wärmeleistungen voneinander unabhängig und in Abhängigkeit von erfassten Großen eingestellt (mithin also gesteuert oder geregelt) werden, aus denen sich Rückschlüsse auf eine unterschiedliche Warmeverteilung im Passagierraum ziehen lassen
Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung daher ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, der ein Passagierabteil aufweist, und einer Klimatisierungseinπchtung zur Klimatisierung des Passagierabteiis, wobei das Passagierabteil einen ersten Klimatisierungsbereich und einen benachbarten zweiten Klimatisierungsbereich aufweist Der erste Klimatisierungsbereich ist über einen ersten Zuiuftkanal der Kiimatisierungseinπchtung mit einem ersten Zuluftstrom versorgbar, wahrend der zweite Klimatisierungsbereich über einen zweiten Zuluftkanal der
Kiimatisierungseinπchtung mit einem zweiten Zuluftstrom versorgbar ist Die Kiimatisierungseinπchtung weist eine Steuereinrichtung zur Steuerung der über den ersten Zuluftstrom und den zweiten Zuluftstrom in das Passagierabteil eingebrachten Wärmeleistung auf Die Klimatisierungseinπchtung weist weiterhin eine mit der Steuereinrichtung verbindbare erste Sensoremπchtung und eine mit der Steuereinrichtung verbindbare zweite Sensoreinrichtung auf, wobei die erste Sensoreinrichtung eine für die Temperaturverteilung in dem ersten Klimatisierungsbereich repräsentative erste Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteilung in dem ersten Klimatisierungsbereich beeinflussende erste Steuergroße erfasst, wahrend die zweite Sensoremπchtung eine für die Temperaturverteilung in dem zweiten Klimatisierungsbereich repräsentative zweite
Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteiiung in dem zweiten Klimatisierungsbereich beeinflussende zweite Steuergroße erfasst Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von der ersten Steuergroße und der zweiten Steuergroße, eine über den ersten Zuiuftstrom in den ersten Klimatisierungsbereich eingebrachte erste Wärmeleistung abweichend von einer über den zweiten Zuluftstrom in den zweiten Kiimatisierungsbereich eingebrachten zweiten Wärmeleistung einzustellen Über eine geeignete Wahl der ersten und zweiten Steuergroßen lasst sich hiermit in einfacher Weise die gewünschte bedarfsgerechte Klimatisierung erzielen
Die Einstellung der beiden Wärmeleistungen kann dabei voneinander abhangig erfolgen So kann beispielsweise ein vorgegebener Luftmassenstrom lediglich in zwei Teilstrome unterschiedlicher Große aufgeteilt werden, um die beiden voneinander abweichenden Wärmeleistungen für die beiden Klimatisierungsbereiche zu erzielen Bei bevorzugten Varianten der Erfindung ist die Einstellung der beiden Wärmeleistungen jedoch voneinander unabhängig möglich, sodass eine besonders flexible bedarfsgerechte Klimatisierung der beiden Klimatisierungsbereiche möglich ist
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung eine in das Passagierabteil eingebrachte positive Wärmeleistung eine Heizleistung bezeichnen soll, wahrend eine in das Passagierabteil eingebrachte negative Wärmeleistung eine Kühlleistung bezeichnet Die beiden Klimatisierungsberesche können grundsätzlich beliebig im Passagierabteil verteilt bzw definiert sein So kann es sich beispielsweise um in Fahrzeuglangsπchtung aneinander angrenzende Klirnatisierungsbereiche handeln Ebenso können naturlich auch mehr als zwei unterschiedliche Klimatisierungsbereiche definiert sein Bevorzugt sind der erste Klimatisierungsbereich und der zweite Klimatisserungsbereich auf unterschiedlichen Längsseiten des Wagenkastens angeordnet, da es häufig gerade zu den eingangs beschriebenen, in Querrichtung des Fahrzeugs ungleichmäßigen Temperaturverteilungen kommt
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass es sich bei dem Passagierabteil im Sinne der vorliegenden Erfindung um einen Raum handein soll, der nicht durch Wandelemente oder dergleichen in weitere klimatisch voneinander trennbare Unterabteile oder dergleichen aufgeteilt ist Ein Beispiel für ein solches Passagierabteil ist unter anderem ein Großraumabteil eines Reisezugwagens Mithin handelt es sich also bei den beiden Klimatisierungsbereichen um klimatisch miteinander kommunizierende Bereiche des Passagierabteiis
Die Anordnung der Zuluftkanale im Wagenkasten kann grundsätzlich auf beliebige Weise erfolgen So können diese beispielsweise ganz oder teilweise im Bodenbereich und/oder im Seitenwandbereich des Wagenkastens verlaufen Bevorzugt ist der erste Zuluftkanal und/oder der zweite Zuluftkanal in einem Dachbereich des Wagenkastens angeordnet, da sie sich dort besonders einfach, insbesondere in Relation zu der Konditioniereinnchtung für die Zuluft, anordnen lassen Zusätzlich oder alternativ kann der erste Zuluftkanal wenigstens einen in einen Bodenbereich und/oder in einen Fensterbereich des Wagenkastens mundenden ersten Seitenkanal zur Luftzufuhr in den Passagierraum aufweisen, um eine im Hinblick auf eine gezielte und effektive Einleitung der Zuluft gunstige Gestaltung zu erzielen Gleiches gilt für den zweiten Zuluftkanal, der ebenfalls wenigstens einen in einen
Bodenbereich und/oder in einen Fensterbereich des Wagenkastens mundenden zweiten Seitenkanal zur Luftzufuhr in den Passagierraum aufweisen kann
Die gezielte und bedarfsgerechte separate Einstellung der (positiven oder negativen) Wärmezufuhr zu den beiden Kiimatisierungsbereichen kann auf beliebige geeignete Weise erfolgen Bevorzugt werden hierzu Große und/oder Temperatur des jeweiligen Zuluftstroms variiert Bei bevorzugten Varianten der Erfindung ist die Steuereinrichtung daher dazu ausgebildet, zur Einstellung der ersten Wärmeleistung die Große des ersten Zuluftstroms und/oder die Temperatur des ersten Zuiuftstroms in Abhängigkeit von der ersten Steuergroße einzustellen, wahrend die Steuereinrichtung zusätzlich oder alternativ dazu ausgebildet ist, zur Einstellung der zweiten Wärmeleistung die Große des zweiten Zuluftstroms und/oder die Temperatur des zweiten Zuluftstroms in Abhängigkeit von der zweiten Steuergroße einzustellen
Die Große des jeweiligen Zuluftstroms kann beispielsweise über eine dem jeweiligen Zuluftstrom zugeordnete Fördereinrichtung (z B einem Ventilator etc ) eingestellt werden Besonders einfache, klein bauende Gestaltungen ergeben sich jedoch, wenn lediglich (an jeweils einer oder mehreren Drosselstellen) der verfugbare Stromungsquerschnitt für den jeweiligen Zuluftstrom und/oder die Geschwindigkeit variiert wird Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung daher dazu ausgebildet, zur Einstellung der Große des ersten Zuluftstroms und/oder des zweiten Zuluftstroms einen freien Stromungsquerschnitt und/oder eine
Stromungsgeschwindigkeit in dem zugehörigen Zuluftkanal einzustellen Bei bevorzugten Varianten erfolgt dies über wenigstens eine dem Zuluftkanal zugeordnete steuerbare Klappe
Zusätzlich oder alternativ kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, zur Einstellung der Temperatur des ersten Zuluftstroms und/oder des zweiten Zuiuftstroms ein Mischungsverhältnis von wenigstens zwei Luftstromen unterschiedlicher Temperatur einzustellen Auch dies geschieht bevorzugt in besonders einfacher Weise über wenigstens eine dem Zuluftkanal zugeordnete steuerbare Klappe So kann beispielsweise ein über eine Konditioniereinnchtung konditionierter (also z B erwärmter oder gekühlter) Luftstrom mit einem nicht konditionierten Luftstrom (z B einem von außerhalb des Fahrzeugs angesaugten Frischluftstrom oder einem aus dem Passagierraum abgesaugten Umluftstrom) in dem entsprechenden Verhältnis gemischt werden, um eine gewünschte Temperatur zu erzielen
Als erste bzw zweite Steuergroße kommen grundsätzlich beliebige Großen in Betracht, welche Rückschlüsse auf die Temperatur bzw deren zeitliche Entwicklung in dem jeweiligen Klimatisierungsbereich zulassen Vergleichbares gilt für den Ort der Erfassung der ersten bzw zweiten Steuergroße Dieser kann beliebig gewählt sein, sofern er entsprechende Rückschlüsse auf die Temperatur bzw deren zeitliche Entwicklung in dem jeweiligen Klimatisierungsbereich erlaubt Vorzugsweise umfasst die erste Sensoreinπchtung einen ersten Sensor zur Erfassung einer für einen externen Warmeeintrag in den ersten Klimatisierungsbereich repräsentativen Große als erste Steuergroße Hierüber kann beispielsweise die Wärmeleistung der auf den ersten Klimatisierungsbereich wirkenden Sonneneinstrahlung erfasst werden und dann entsprechend bei der Zuluftversorgung für den ersten Klimatisierungsbereich berücksichtigt werden Der erste Sensor ist dem ersten Klimatisierungsbereich bevorzugt unmittelbar räumlich zugeordnet (also im oder in unmittelbarer Nahe zu dem ersten Klimatisierungsbereich angeordnet), sodass eine besonders einfache und stabile Beziehung zwischen den Messwerten des ersten Sensors und der Temperatur bzw deren zeitlicher Entwicklung in dem ersten Klimatisserungsbereich besteht Bei bevorzugten Varianten der Erfindung ist der erste Sensor auf einer Außenseite des Wagenkastens, insbesondere im Dachbereich des Wagenkastens angeordnet Hiermit lassen sich externe Einflüsse (also beispielsweise der externe Warmeeintrag in den ersten Klimatisierungsbereich) auf besonders einfache und zuverlässige Weise ermitteln
Vergleichbares gilt für die zweite Sensoreinrichtung So umfasst diese bevorzugt einen zweiten Sensor zur Erfassung einer für einen externen Warmeeintrag in den zweiten Klimatisierungsbereich repräsentativen Große als zweite Steuergroße Vorzugsweise ist der zweite Sensor dem zweiten Klimatisierungsbereich räumlich zugeordnet Zusatzlich oder alternativ ist der zweite Sensor bevorzugt auf einer Außenseite des Wagenkastens, insbesondere im Dachbereich des Wagenkastens, angeordnet
Die eben beschriebene Sensoranordnung kann bereits ausreichend sein, um die gewünschte Klimatisierung, beispielsweise in Verbindung mit einem herkömmlichen zentralen Temperatursensor im Passagierraum, zu erzielen Bei bevorzugten Varianten des erfmdungsgemaßen Schienenfahrzeugs ist jedoch vorgesehen, dass die erste Sensoreinrichtung einen dritten Sensor zur Erfassung einer für eine Temperatur in dem ersten Klimatisierungsbereich repräsentativen Große als weitere erste Steuergroße umfasst Zusätzlich oder alternativ kann auch die zweite Sensoreinrichtung einen vierten Sensor zur Erfassung einer für eine Temperatur in dem zweiten Klimatisierungsbereich repräsentativen Große als weitere zweite Steuergroße umfassen Hiermit können nicht nur fahrzeugexterne sondern auch fahrzeuginterne Einflüsse (z B ungleichmäßige Warmelasten durch ungleichmäßig verteilte Besetzung mit Passagieren) erkannt und entsprechend berücksichtigt werden
Über die oben geschilderte Erfassung des externen (positiven oder negativen) Warmeeintrags in den jeweiligen Kiimatisierungsbereich ist es im Übrigen möglich, differenziert auf die tatsachliche Temperaturentwickiung in dem jeweiligen
Kiimatisierungsbereich zu reagieren So kann bei einem durch starke Sonneneinstrahlung bedingten Temperaturanstieg in einem der Klimatisierungsbereiche mit einer verstärkten Kühlung im Fensterbereich reagiert werden (über den die Warme primär eindringt), wahrend beispielsweise bei emer durch eine ungleichmäßige Besetzung des Fahrzeugs mit Passagieren bedingte Temperaturentwickiung der Fokus weniger auf den Fensterbereich gelegt werden kann
Die vorliegende Erfindung kann im Zusammenhang mit beliebigen herkömmlichen Gestaltungen des Kanalsystems einer Klimatisierungsemrichtung zum Einsatz kommen Vorzugsweise kommt sie in Verbindung mit einer Klimatisierungseinrichtung zum Einsatz, die einen dritten, insbesondere in einem Dachbereich des Wagenkastens angeordneten, Zuluftkanal umfasst, der in das Passagierabteil mundet Hiermit lassen sich besonders gunstige und effektive Klimatisierungsszenaπen realisieren, die insbesondere die natürliche Konvektion beim Kuhlen und Heizen nutzen Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dabei dazu ausgebildet, dem dritten Zuluftkanal nur im Falle einer Kühlung des Passagierabteiis einen dritten Zuluftstrom zuzuführen
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Klimatisierung eines Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten, der ein Passagierabteil mit einem ersten Klimatisierungsbereich und einem benachbarten zweiten Klimatisierungsbereich aufweist, die insbesondere auf unterschiedlichen Längsseiten des Wagenkastens angeordnet sind Bei diesem Verfahren wird dem ersten Klimatisierungsbereich über einen ersten Zuluftkanal ein erster Zuluftstrom zugeführt und dem zweiten Klimatisierungsbereich über einen zweiten Zuluftkanal ein zweiter Zuluftstrom zugeführt, wobei die über den ersten Zuluftstrom und den zweiten Zuluftstrom in das Passagierabteil eingebrachte Wärmeleistung gesteuert wird Es wird eine für die Temperaturverteilung in dem ersten Klimatisierungsbereich repräsentative erste Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteilung in dem ersten Klimatisierungsbereich beeinflussende erste Steuergroße erfasst Weiterhin wird eine für die Temperaturverteilung in dem zweiten Klimatisierungsbereich repräsentative zweite Steuergroße und/oder eine die Temperaturverteilung in dem zweiten Klimatisierungsbereich beeinflussende zweite Steuergroße erfasst Schließlich wird in Abhängigkeit von der ersten Steuergroße und der zweiten Steuergroße, insbesondere voneinander unabhängig, eine über den ersten Zuluftstrom in den ersten Klimatisierungsbereich eingebrachte erste Wärmeleistung abweichend von einer über den zweiten Zuluftstrom in den zweiten Klimatisierungsbereich eingebrachten zweiten Wärmeleistung eingestellt
Hiermit lassen sich die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemaßen Verfahren beschriebenen Vorteile und Varianten in demselben Maße erzielen, sodass hier lediglich auf die obigen Ausfuhrungen verwiesen wird Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteranspruchen bzw der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausfuhrungsbeispieie, welche auf die beigefugten Zeichnungen Bezug nimmt Es zeigen
Figur 1 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer bevorzugten Ausfuhrungsform des erfindungsgemaßen Schienenfahrzeugs mit dem eine oevorzugte
Ausfuhrungsform des erfindungsgemaßen Klimatisierungsverfahrens durchgeführt werden kann,
Figur 2 eine schematische Schnittansicht des Schienenfahrzeugs aus Figur 1 (entlang der Linie H-N aus Figur 1),
Figur 3A bis 3D unterschiedliche Schaltzustande der Klimatisierungseinπchtung aus Figur 1
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3D ein bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des erfindungsgemaßen Schienenfahrzeugs 101 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr beschrieben, welches eine Fahrzeuglangsachse 101 1 aufweist Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in den Figuren ein Fahrzeug-Koordinatensystem x ,y,z angegeben, in dem die x-Koordιnate die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 101 , die y-Koordιnate die Querπchtung des Schienenfahrzeugs 101 und die z-Koordιnate die Hohennchtung des Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen
Die Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil des Schienenfahrzeugs 101 Das Fahrzeug 101 umfasst einen Wagenkasten 102, der im Bereich seiner beiden Enden jeweils auf einem (nicht dargestellten) Fahrwerk abgestutzt ist In dem Wagenkasten 102 ist eine Klimatisierungsemπchtung 103 angeordnet, die eine Konditioniereinnchtung in Form eines Klimamoduls 103 1 umfasst, die im Dachbereich des Wagenkastens 102 oberhalb der Innendecke 104 1 eines Passagierabteils 104 des Wagenkastens 102 angeordnet ist Bei dem Passagierabteil 104 handelt es sich um ein Großraumabteil, das sich über einen Großteil der Lange des Wagenkastens 102 erstreckt und mit einer entsprechenden Anzahl von Sitzgelegenheiten für Passagiere bestuckt ist
Der Luftauslass des Klimamoduis 103 1 mundet in einen Verteilerkasten 103 2 der Klimatisierungseinnchtung 103, in dem der aus dem Klimamodul 103 1 gelieferte Zuluftstrom 105 über eine steuerbare erste Klappe 103 3 und eine steuerbare zweite Klappe 103 4 in einen ersten Zuluftstrom 105.1 , einen zweiten Zuluftstrom 105.2 und einen dritten Zuluftstrom 105.3 aufgeteilt wird. Die Zuluftströme 105.1 bis 105.3 werden dabei auf ein herkömmliches Kanalsystem der Klimatisierungseinrichtung 103 mit einem ersten Zuluftkanal 103.5, einem zweiten Zuluftkanal 103.6 und einen zentralen dritten Zuluftkanal 103.7 verteilt, der in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) von den beiden Zuluftkanälen 103.5 und 103.6 seitlich flankiert wird.
Die erste Klappe 103.3 und die zweite Klappe 103.4 sind dabei jeweils um eine Schwenkachse verschwenkbar und bestimmen je nach ihrer Winkelstellung den offenen Strömungsquerschnitt zu dem jeweiligen Zuluftkanal 103.5 bis 103.6 und demgemäß das Größenverhältnis der Zuiuftströme 105.1 bis 105.3.
Die Zuluftkanäle 103.5 bis 103.7 verteilen die Zuluft in bekannter Weise in Längsrichtung des Fahrzeugs 101 (x-Richtung), wobei die beiden seitlichen Zuluftkanäle 103.5 und 103.6 jeweils im Bereich eines Fensters 106 des Wagenkastens 102 angeordnete Seitenkanäle 103.8 aufweisen. Die Seitenkanäle 103.8 führen in der jeweiligen Seitenwand des Wagenkastens 102 vom Dachbereich in Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 (z-Richtung) nach unten und über weitere Verzweigungen 103.9 und 103.10 zu Luftauslässen, die im Bereich der Unterkante des jeweiligen Fensters 106 bzw. knapp oberhalb des Bodens 104.2 des Passagierabteils 104 liegen und in das Passagierabteil 104 münden. Der zentrale dritte Zuluftkanal 103.7 weist ebenfalls Luftauslässe auf, die in bekannter Weise über die innendecke 104.1 in das Passagierabteil 104 münden.
Das Passagierabteil 104 ist in einen ersten Klimatisierungsbereich 104.3 und einen zweiten Kiimatisierungsbereich 104.4 aufgeteilt, die sich in Fahrzeuglängsrichtung jeweils über die beiden in Längshälften des Passagierabteils 104 erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung zueinander benachbart sind. Diese beiden Klimatisierungsbereiche 104.3 und 104.4 werden erfindungsgemäß in der nachfolgend beschriebenen Weise separat klimatisiert.
Die Klimatisierungseinrichtung 103 weist hierzu eine Steuereinrichtung 103.11 mit einem Steuermodul 103.12 auf, über welches neben der Steuerung des Klimamoduls 103.1 die Steuerung der ersten Klappe 103.3 und der zweiten Klappe 103.4 erfolgt. Zur Steuerung der Klappen 103.3 und 103.4 sind ein erster Sensor 103.13, ein zweiter Sensor 103.14, ein dritter Sensor 103.15 und ein vierter Sensor 103.16 vorgesehen, die jeweils mit dem Steuermodul 103.12 verbunden sind. Der erste Sensor 103.11 und der dritte Sensor 103.13 gehören zu einer ersten Sensoreinrichtung, die dem ersten Klimatisierungsbereich 104.3 zugeordnet ist, wahrend der zweite Sensor 103 14 und der vierte Sensor 103 16 zu einer ersten Sensoreinπchtung gehören, die dem zweiten Klimatisierungsbereich 104 4 zugeordnet ist
Der erste Sensor 103 13 und der zweite Sensor 103 14 sind identisch gestaltet und auf der jeweiligen (Imken bzw rechten) Fahrzeugseite jeweils im Dachbereich im Bereich der Außenhaut des Wagenkastens oberhalb eines der Fenster 106 angeordnet Es versteht sich jedoch, dass der erste Sensor und der zweite Sensor bei anderen Varianten der Erfindung auch anderweitig angeordnet sein können So ist beispielsweise eine Anordnung im Bereich eines Fensterholms zwischen zwei Fenstern von besonderem Vorteil, da hierüber der konkrete Warmeeintrag über die Fenster besonders einfach erfasst werden kann
Der erste Sensor 103 13 erfasst als erste Steuergroße S1-1 eine Große, die für einen externen Warmeeintrag (beispielsweise die Wärmeleistung der einfallenden Sonneneinstrahlung) in den ersten Klimatisierungsbereich 104 3 repräsentativ ist und somit Rückschlüsse auf die zeitliche Entwicklung und lokale Verteilung der Temperatur in dem ersten Klimatisierungsbereich 104 3 zulassen Gleiches gilt für den zweiten Sensor 103 14, der eine entsprechende zweite Steuergroße S2-1 liefert, die dem zweiten Klimatisierungsbereich 104 4 zugeordnet ist
Der dritte Sensor 103 15 und der vierte Sensor 103 16 sind ebenfalls identisch gestaltet und auf der jeweiligen (linken bzw rechten) Fahrzeugseite jeweils im Bereich der Innendecke
104 1 oberhalb eines der Fenster 106 angeordnet Der dritte Sensor 103 15 erfasst als weitere erste Steuergroße S 1-2 eine Große, die für die Temperatur in dem ersten
Klimatisierungsbereich 104 3 repräsentativ ist Gleiches gilt für den vierten Sensor 103 16, der eine entsprechende zweite Steuergroße S2-2 liefert, die dem zweiten Klimatisierungsbereich 104 4 zugeordnet ist
Die Sensoren 103 13 bis 103 16 liefern ihre Messwerte an das Steuermodul 103 12, welches in Abhängigkeit von den aktuell gelieferten Werten der Steuergroßen S1-1 , S1-2, S2-1 und S2-2 zum einen das Klimamodul 103 1 ansteuert und somit die Große und die Temperatur des Zuluftstroms 105 einstellt Weiterhin steuert das Steuermodul 103 12 in Abhängigkeit von den aktuell gelieferten Werten der Steuergroßen S1-1 , S1-2, S2-1 und S2-2 die beiden Klappen 103 3 und 103 4 unabhängig voneinander an, um über deren Winkelstellung in der oben beschriebenen Weise die Große und das Großenverhaltnis der Zuluftstrome 105 1 bis
105 3, insbesondere des ersten Zuluftstroms 105 1 und des zweiten Zuluftstroms 105 2 einzustellen Mithin werden hierüber also voneinander unabhängig die über den ersten Zuluftstrom 105 1 in den ersten Klimatisierungsbereich 104 3 eingebrachte erste Wärmeleistung P1 und die über den zweiten Zuluftstrom 105 2 in den zweiten Klimatisierungsbereich 104 4 eingebrachte zweite Wärmeleistung P2 eingestellt
Hiermit können sowohl fahrzeugexterne (z B ungleichmäßige Warmelasten durch ungleichmäßige Sonneneinstrahlung) sowie fahrzeuginterne Einflüsse (z B ungleichmäßige Warmelasten durch ungleichmäßig verteilte Besetzung mit Passagieren) durch das Steuermodul 103 12 erkannt und entsprechend berücksichtigt werden Somit kann in einfacher Weise eine gewünschte bedarfsgerechte Klimatisierung erzielt werden
Die Figuren 3A bis 3D zeigen für unterschiedliche Situationen die jeweilige Schwenkposition der beiden Klappen 103 3 und 103 4, in welche sie gesteuert durch das Steuermodu! 103 12 verfahren werden
Figur 3A zeigt die Kiappenstellung für den Kuhlfall in einer Situation, in der beispielsweise über eine ungleichmäßige Sonneneinstrahlung auf der Seite des ersten Klimatisierungsbereichs 104 3 ein höherer (positiver) Warmeemtrag erfolgt als auf der Seite des zweiten Klimatisierungsbereichs 104 3 Diese Situation wird über die (im Mittel dauerhaft) unterschiedlichen Werte der ersten Steuergroße S1-1 und S2-1 im Steuermodul 103 12 erfasst und fuhrt zu der gezeigten Klappenstellung
Hierbei wird neben dem zentralen (kühlenden) dritten Zuluftstrom 105 3 (der über die Innendecke 104 1 ausströmt) über die erste Klappe 103 3 ein (kühlender) erster Zuluftstrom 105 1 eingestellt, der über die Auslasse der Zweigkanale 103 9 und 103 10 im Fenster- bzw Bodenbereich des ersten Klimatisierungsbereichs 104 3 ausströmt Die zweite Klappe 1034 ist so eingestellt, dass sich kein zweiter Zuluftstrom 105 2 ergibt, der über die Auslasse der Zweigkanale 103 9 und 103 10 im Fenster- bzw Bodenbereich des ersten Klimatisierungsbereichs 104 3 ausströmen konnte
Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Situationen mit derart ungleichmäßiger Wärmezufuhr von außen auch ein zweiter Zuluftstrom 105 2 eingestellt werden konnte der dann entsprechend geringer ausfallt als der erste Zuluftstrom 105 1 (wie dies in Figur 3A durch die gestrichelte Kontur 107 angedeutet ist
Figur 3B zeigt die Klappenstellung für den Kuhlfall in einer Situation, in der kein ungleichmäßiger (positiver) Warmeemtrag erfolgt Die Klappenstellung kann dann so gewählt sein, dass nur ein zentraler (kühlender) dritter Zuiuftstrom 105 3 über die Innendecke 104 1 ausströmt, wahrend über die erste Klappe 103 3 der erste Zuluftstrom 105 1 und über die zweite Klappe 103 4 der zweite Zuluftstrom 105 2 auf den Wert Null reduziert sind
Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Situationen mit derart gleichmaßiger Wärmezufuhr von außen auch ein (gegebenenfalls geringer) erster Zuluftstrom 105 1 und zweiter Zuluftstrom 105 2 eingestellt werden konnte (wie dies in Fsgur 3B durch die gestrichelte Kontur 108 angedeutet ist)
Figur 3C zeigt die Klappenstellung für den Heizfall in einer Situation, in der beispielsweise über eine ungleichmäßige Sonneneinstrahlung auf der Seite des ersten Khmatisierungsbereichs 104 3 ein höherer (positiver) Warmeeintrag erfolgt als auf der Seite des zweiten Klimatisierungsbereichs 104 3 Diese Situation wird wiederum über die (im Mittel dauerhaft) unterschiedlichen Werte der ersten Steuergroße S1-1 und S2-1 im Steuermodul 103 12 erfasst und fuhrt zu der gezeigten Klappenstellung
Hierbei wird über die erste Klappe 103 3 ein (wärmender) erster Zuluftstrom 105 1 eingestellt, der über die Auslasse der Zweigkanale 103 9 und 103 10 im Fenster- bzw Bodenbereich des ersten Klimatisierungsbereichs 104 3 ausströmt Die zweite Klappe 103 4 ist so eingestellt, dass sich ein zweiter Zuluftstrom 105 2 ergibt, der über die Auslasse der Zweigkanale 103 9 und 103 10 im Fenster- bzw Bodenbereich des ersten Klimatisierungsbereichs 104 3 ausströmt Durch die gezeigte Klappenstellung ist der zweite Zuiuftstrom 105 2 deutlich großer als der erste Zuluftstrom 105 1 Mithin wird hier also der ungleichmäßige externe Warmeeintrag in die beiden Klimatisierungsbereiche 104 3 und 104 4 berücksichtigt, sodass es auch hier zu einer bedarfsgerechten Klimatisierung kommt
Um zu verhindern, dass im Heizfall über die Innendecke 104 1 ein (gegebenenfalls unerwünscht großer) dritter Zuluftstrom 105 3 mit erwärmter Zuluft abgegeben wird, kann im Bereich des dritten Zuluftkanals eine weitere ebenfalls von dem Steuermodul 103 12 angesteuerte Klappe (beispielsweise eine Jalousieklappe oder dergleichen, wie sie in den Figuren 3A bis 3D durch die gestrichelte Kontur 109 angedeutet ist) vorgesehen sein, über welche der dritte Zuluftstrom 105 3 separat eingestellt werden kann (gegebenenfalls sogar vollständig unterbunden werden kann)
Eine solche zusätzliche Klappe 109 kann im Übrigen auch genutzt werden, um auf einen erkannten ungleichmäßigen internen Warmeeintrag, beispielsweise durch eine ungleichmäßige Besetzung des Fahrzeugs mit Passagieren und die dadurch bedingte unterschiedliche Temperaturentwicklung in den Klimatisierungsbereichen 104 3 und 104 4 zu reagieren So kann bei dem durch starke Sonneneinstrahlung bedingten beschriebenen Temperaturanstieg in einem der Klimatisierungsbereiche mit einer verstärkten Kühlung im Fensterbereich reagiert werden (über den die Warme pπmar eindringt), wahrend beispielsweise bei einer durch eine ungleichmäßige Besetzung des Fahrzeugs mit Passagieren bedingte Temperaturentwicklung der Fokus weniger auf den Fensterbereich gelegt werden kann Hierzu kann der zentrale Kuhlkanal 103 7 (in Fahrzeugquerrichtung) mittig in zwei separate Hälften unterteilt sein, deren Zuluftstrome dann über zugeordnete getrennt ansteuerbare Hälften der Klappe 109 eingestellt werden können Somit ist es möglich, über eine separat auf den jeweiligen Klimatisierungsbereich 104 3 bzw 104 4 gerichtete Kühlung aus der Innendecke 104 1 auf derartige interne Faktoren zu reagieren
Figur 3D zeigt die Klappenstellung für den Heizfal! in einer Situation, in der kein ungleichmäßiger (positiver oder negativer) Warmeeintrag in die Klimatisierungsbereiche 104 3 und 104 4 erfolgt Die Klappenstellung kann dann so gewählt sein, dass nur der zentrale dritte Zuluftstrom 105 3 über die Innendecke 104 1 gesperrt ist, wahrend über die erste Klappe 103 3 der erste Zuluftstrom 105 1 und über die zweite Klappe 103 4 der zweite Zuiuftstrom 105 2 auf denselben Wert eingestellt sind
Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Situationen mit derart gleichmäßiger Wärmezufuhr von außen auch ein (gegebenenfalls geringer) erster Zuluftstrom 105 1 und zweiter Zuluftstrom 105 2 eingestellt werden konnte (wie dies in Figur 3B durch die gestrichelte Kontur 108 angedeutet ist)
Es versteht sich, dass bei anderen Varianten der Erfindung anstelle der gezeigten Schwenkklappen auch beliebige andere Klappen oder Drosseln etc zum Einsatz kommen können Insbesondere können so genannte Jalousieklappen, Linsenklappen etc zum Einsatz kommen, welche jeweils den freien Stromungsquerschnitt zum bzw im zugehörigen Stromungskanal einstellen
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen für einstockige Schienenfahrzeuge im Hochgeschwindigkeitsverkehr beschrieben Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch in Verbindung mit beliebigen anderen Schienenfahrzeugen, insbesondere doppelstockigen Schienenfahrzeugen, für beliebige andere Reisegeschwindigkeitsbereiche zum Einsatz kommen kann
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