Schienenfahrzeug mit Frontkupplungsverkleidung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einer Verkleidung für eine Frontkupplung des Schienenfahrzeugs, wobei die Verkleidung von wenigstens einer beweglichen

Bugklappe gebildet ist, die mit Hilfe eines Antriebs zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endstellung

verfahrbar ist.

Die Verkleidung für die Frontkupplung eines solchen

Schienenfahrzeugs dient in erster Linie optischen und

aerodynamischen Zwecken. Häufig findet man zwei übereinander angeordnete Bugklappen, die bei Bedarf in eine geöffnete Endstellung verfahren werden, so dass mit Hilfe der

Frontkupplung ein zusätzlicher Fahrzeugteil gekuppelt werden kann.

Beispiele solcher Fahrzeuge aus dem Stand der Technik sind der ICE 2 (DB Baureihe 402), der ICE 3 (DB Baureihe 403/406) sowie der TGV der französischen Staatsbahn SNCF.

Bei diesen sämtlichen Ausführungsformen für Schienenfahrzeuge mit einer Verkleidung für ihre Frontkupplung wird es als nachteilig empfunden, dass die Konstruktion des Antriebs der Bugklappe als aufwendig anzusehen ist. Dies trifft ebenso auf die Montage der Bugklappe (n) selbst sowie ihre Führung zu.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, bei einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art die Montage der Verkleidung zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird bei diesem Schienenfahrzeug dadurch gelöst, dass eine Bewegung der wenigstens einen Bugklappe derart geführt ist, dass sie entlang eines Kreisbahnsegments um eine Drehachse erfolgt.

Die Bewegung der Bugklappe entlang eines Kreisbahnsegments hat den Vorteil, dass sich eine einfache Montage der

Verkleidung für die Frontkupplung des Schienenfahrzeugs ergibt und die Konstruktion einfach gestaltet ist.

Bevorzugt ist die Drehachse zur Festlegung der Bewegung der Bugklappe horizontal angeordnet, denn in diesem Fall lässt sich eine günstige Führung der Drehbewegung verwirklichen.

Der Antrieb ist bevorzugt als Zylinderantrieb ausgeführt, wobei eine Seite des Zylinderantriebs an einem Rohbau des Schienenfahrzeugs und die andere Seite des Zylinderantriebs an der wenigstens einen Bugklappe angelenkt ist. Eine

Betätigung des Zylinders, bei dem es sich insbesondere um einen Pneumatikzylinder handeln kann, bewirkt dann ein

Verfahren der Bugklappe zwischen den beiden Endstellungen.

Bevorzugt ist der Antrieb in wenigstens einer Endstellung selbsthemmend ausgeführt, so dass die eingenommene

Endstellung von der Bugklappe nicht ohne Weiteres wieder verlassen werden kann.

Zur Festlegung der Bewegung der wenigstens einen Bugklappe auf einer Kreisbahn bzw. entlang eines Kreisbahnsegments ist es günstig, wenn die Bugklappe mit Hilfe eines Führungsarms geführt ist, dessen eines Ende seitlich im Bugraum des

Schienenfahrzeugs angelenkt ist, während sein anderes Ende sowohl mit der Bugklappe als auch mit dem Antrieb verbunden ist .

Bevorzugt ist eine weitere Bugklappe vorgesehen, so dass die Verkleidung der Frontkupplung von einer oberen und eine unteren Bugklappe gebildet wird, die in übereinstimmender Weise montierbar sind. Für die Ausbildung der beiden

Bugklappen und deren Antrieb gelten sinngemäß die Ausführungen, die vorstehend anhand des Beispiels einer

Bugklappe getroffen worden sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht der Bugnase von Figur

1 mit geöffneten Bugklappen, Figur 2 eine andere perspektivische Ansicht einer Bugnase eines Schienenfahrzeugs mit geöffneten Bugklappen und

Figur 3 eine weitere perspektivische Ansicht der Bugnase von Figur 1 mit geöffneten Bugklappen.

Figur 1 zeigt eine Bugnasenpartie eines Schienenfahrzeugs, mit einer oberen Bugklappe 1, die zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endstellung verfahrbar ist.

Die obere Bugklappe 1 wird in ihrer Bewegung von einem

Führungsarm 2 bestimmt.

Der Führungsarm 2 ist im seitlichen Bereich eines Bugraums drehbar gelagert, und zwar um eine Drehachse A, welche für eine Bewegung der oberen Bugklappe 1 eine reine Drehbewegung festlegt. Da die Drehachse A in Querrichtung des

Schienenfahrzeugs bzw. horizontal liegt, bewegt sich die Bugklappe 1 zwischen einer oberen und einer unteren Stellung, die jeweils einer geschlossenen bzw. offenen Endstellung entsprechen .

Der Pneumatikzylinder 3 ist an seinem rohbauseitigen Ende an einem Halter 4 angelenkt. Eine z.B. nicht teleskopierbare Frontkupplung (nicht dargestellt) liegt fahrzeugeinwärts des Halters 4. Es ist ersichtlich, dass eine Kolbenstange 5 des Pneumatikzylinders 3 für die geschlossene Endstellung

vollständig ausgefahren ist. Demgegenüber wäre diese Kolbenstange 5 für die geöffnete Endstellung eingefahren. Eine Betätigung des Pneumatikzylinders 3 bewirkt nun ein Verfahren der oberen Bugklappe 1 zwischen der geöffneten und der geschlossenen Endstellung auf einer Kreissegmentbahn, die durch die Drehachse A festgelegt ist.

Der Pneumatikzylinder 3 ist für beide Endstellungen

selbsthemmend ausgeführt. In Figur 1 ist im unteren Bereich noch ein weiterer

Pneumatikzylinder dargestellt, der zur Betätigung der unteren Bugklappe 6 dient. Eine Montage des Pneumatikzylinders für die untere Bugklappe 6 erfolgt in derselben Weise, wie sie anhand des Pneumatikzylinders 3 oben erläutert worden ist.

Die verschiedenen perspektivischen Ansichten der Figuren 2 und 3 veranschaulichen näher die Anordnung der oben

beschriebenen Komponenten zur Betätigung der Bugklappen 1, 8. So ist aus Figur 2 ersichtlich, dass die obere Bugklappe 1 von insgesamt zwei Pneumatikzylindern betätigt wird, wobei der in Figur 2 rechts dargestellte Zylinder der oben

erläuterte Pneumatikzylinder 3 ist. Der Übersichtlichkeit halber sind in den Figuren 1 bis 3 funktionsgleiche

Bauelemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Die beiden Pneumatikzylinder 3 sind seitlich im Bugraum

untergebracht, so dass ein mittlerer Bereich desselben frei bleibt, um einen Kuppelvorgang zu ermöglichen.

Aus Figur 2 ergibt sich, dass auch die untere Bugklappe 6 in derselben Weise betätigt wird, wie die oben näher erläuterte Bugklappe 1, nämlich mit Hilfe von in ihren Endstellungen selbsthemmenden Pneumatikzylindern 3.

Figur 3 veranschaulicht den rechten unteren Bereich des

Bugraums, wobei insbesondere die Anlenkung des

Pneumatikzylinders 3 an der unteren Bugklappe 8 und an der Rohbauseite gut erkennbar ist.