Eine derartige Hinterradaufhängung ist in der DE 34 34 790 Al beschrieben. Die Karosserieabstützung erfolgt dabei mittels eines Feder-Dämpferbeins, also einer Kom- bination aus einem Dämpfer und einer Feder, wobei die untere Abstützung der Feder am Au enrohr des Dämpfers erfolgt. Das untere Befestigungsauge des Dämpfers ist am Achsträger auf Höhe der Radachse gelagert (siehe z.

B. Figur 2 der Offenlegungsschrift). Diese Anordnung hat u. a. den Nachteil, da das Feder-Dämpferbein sehr hoch aufragt, so da ihm ein Einbauraum zur Verfügung gestellt werden mu , der dem Koffer- bzw. Laderaum des Fahrzeuges verlorengeht.

Au erdem befindet es sich nahe der Schwenkachse, um die der Achsträger beim Einfedern im Bezug zur Karosserie verschwenkt wird. Dies bedingt insbesondere für die Fe- der eine schlechte Kraft- bzw. Wegübersetzung.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, eine flach- bauende Hinterradaufhängung der genannten Art zu schaf-

fen, die darüber hinaus günstige Werte für die Abstüt- zung liefert.

Zur Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, da der obere Querlenker, bezogen auf die Fahrtrichtung, vor dem unteren Querlenker angeordnet wird und die Feder am unteren Querlenker nahe dem Achsträger abgestützt wird.

Damit wird als erstes erreicht, da die untere Abstüt- zung der Feder weit nach unten gesetzt wird, so da die obere Abstützung unter Berücksichtigung der notwendi- gerweise vorzusehenden Federwege unterhalb des Koffer- raumbodens bzw. Laderaumbodens angeordnet werden kann.

Durch den Versatz des oberen Lenkers gegenüber dem un- teren Lenker wird zweitens ein ausreichend gro er Ein- bauraum für die Feder geschaffen, so da z. B. eine kurze Tonnenfeder mit progressiver Federcharakteristik (Miniblockfeder) eingesetzt werden kann. Die Anordnung gewährleistet weiterhin, da genügend Einbauraum ver- bleibt, um den Bremssattel einer Scheibenbremse im hin- teren Winkelbereich des Achsträgers befestigen zu kön- nen.

Die gewählte Anordnung hat weiterhin den Vorteil, da die Wegübersetzung für die Feder nahe 1 gehalten werden kann, da der Radaufstandspunkt des am Achsträger gehal- tenen Rades und die Federabstützung in etwa gleich weit von der Schwenkachse der Radaufhängung an der Karosse- rie entfernt sind.

Um den oberen Anlenkpunkt des Dämpfers möglichst nied- rig anordnen zu können und so einen bis zum Radgehäuse durchgehenden Laderaumboden realisieren zu können, wird vorgeschlagen, den unteren Anlenkpunkt am Achsträger auf Höhe des Anlenkpunktes für den unteren Querträger

vorzusehen. Gleichzeitig kann der Dämpfer nahe dem Achsträger angeordnet werden, so da der Laderaum, falls sein Boden unterhalb des oberen Anlenkpunktes des Dämpfers verläuft, nur wenig seitlich eingeschränkt werden mu .

Für die Kinematik der Radaufhängung ist es von Vorteil, wenn sich der untere Querlenker hinter der Drehachse im Achsträger und der obere in etwa oberhalb der Drehachse im Achsträger befindet. Auf diese Weise lä t sich die Lage der Schwenkachse, die u.a. von einer gedachten mittleren karosserieseitigen Anlenkung der Querlenker bestimmt wird, besser den jeweiligen Gegebenheiten des Fahrzeuges anpassen.

Vorzugsweise wird der Dämpfer zwischen dem Kompensati- onslenker und dem oberen Querlenker angeordnet.

Die Querlenker sowie der Kompensationslenker werden ka- rosserieseitig an einem Hilfsrahmen angelenkt. Dieser wird über vier Befestigungspunkte an der Karosserie be- festigt. Auf einer Fahrzeugseite sind jeweils zwei Be- festigungspunkte hintereinander und in etwa auf halbem Abstand zwischen dem Achsträger und der Anlenkung des oberen unteren Querlenkers am Hilfsrahmen angeordnet.

Die karosserieseitige Anlenkung des Kompensationslen- kers am Hilfsrahmen erfolgt in etwa unterhalb der vor- deren Befestigung des Hilfsrahmens an der Karosserie.

Ein Stabilisator verläuft vor dem Hilfsrahmen und wird an seinen Enden jeweils mit dem oberen Querlenker über einen in Längsrichtung des Lenkers ausschwenkbaren kur- zen Pendelarm angelenkt.

Die beschriebene Anordnung der Radaufhängung am Hilfs- rahmen hat den Vorteil, da die Radaufhängung weitge- hend vormontiert und zusammen mit dem Hilfsrahmen an der Karosserie befestigt werden kann. Lediglich für die karosserieseitige Anlenkung des Längslenkers ist ein gesonderter Arbeitsgang notwendig.

Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf einen Hilfs- rahmen für die Vorder- oder Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeuges, der in mindestens vier Befestigungs- punkten am Fahrzeugaufbau gehalten ist, wobei jedes Rad der Achse mit wenigstens einem Lenker am Hilfsrahmen angelenkt ist, bestehend aus vier paarweise zu jeder Fahrzeugseite von einem Zentralkörper abstehenden und an ihm befestigten Armen, die an ihren freien Enden am Fahrzeugaufbau befestigt sind.

Ein derartiger Hilfsrahmen ist in der DE 39 42 794 Al beschrieben. Die Arme sind einzeln an einem Zentralkör- per befestigt und bilden in der Draufsicht ein Kreuz.

Die freien Enden der Arme sind an zwei Längsträgern des Fahrzeugaufbaus befestigt. Das Kreuz bildet eine Ver- steifung, mit der eine Erhöhung der Quersteifigkeit er- reicht werden soll. Das Kreuz verhindert, da die bei- den Längsträger unter Last seitlich verschoben werden, aber nicht, da sie in eine windschiefe Lage zueinander gebracht werden. Eine Torsion des Hilfsrahmens um eine Fahrzeugquerachse lä t sich mit dieser Anordnung somit nicht vermeiden, da die Befestigung der Arme unterein- ander jeweils mittig erfolgt.

Aus DE 41 35 361 Al ist ein weiterer Hilfsrahmen be- kannt, bei dem die beiden vorderen Arme und die beiden hinteren Arme jeweils ein Teil bilden, das aus zwei Halbschalen hergestellt ist. Die beiden Doppelarme sind

über zwei kurze Rohre miteinander verbunden, so da sich ein in etwa rechteckiger Rahmen bildet. Die beiden Rohre sind-durch die Hohlkörper hindurchgeführt und mit ihnen verschwei t. Dieser Hilfsrahmen ist zwar torsi- onssteifer als der Hilfsrahmen nach der DE 39 42 794 Al, ist aber komplizierter herzustellen.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, einen tor- sionssteifen Hilfsrahmen zu entwickeln, der leicht her- zustellen ist und darüber hinaus möglichst flach baut.

Dazu wird vorgeschlagen, da die beiden Arme eines Paa- res, also die beiden Arme, die zu einer Fahrzeugseite hin weisen, Teilabschnitte eines U-förmig gebogenen Doppelarmes bilden, der mit seinem Bogenabschnitt am Zentralkörper befestigt ist.

Insbesondere dann, wenn der Zentralkörper ein zu beiden Seiten hin offener Kasten ist, wobei in die seitlichen Öffnungen der Bogenabschnitt eines Doppelarms ein- taucht, ergibt sich eine torsionssteife Anordnung, die darüber hinaus leicht anzufertigen ist. Die Kasten- struktur des Zentralkörpers gewährleistet allein schon eine Torsionssteifigkeit, die dadurch erhöht wird, da die Bogenabschnitte des Doppelarmes in die Seitenöff- nungen eintauchen und dort vorzugsweise verschwei t werden.

Die Torsionssteifigkeit kann erhöht werden, wenn der Kasten die Form eines langgestreckten Quaders aufweist, der im Querschnitt geschlossen ist. Um eine gute Ein- passung der Bogenabschnitte zu erzielen, werden die seitlichen Öffnungen trichterförmig ausgebildet.

Die Doppelarme werden vorzugsweise aus einem Rohr ge- formt, das mittels einer Biegemaschine leicht auf die für das Fahrzeug vorgesehene Form gebracht werden kann.

Eine besonders gute Verbindung zwischen dem Rohr und dem Kasten erhält man, wenn die Höhe des Kastens der Rohrdicke entspricht und das Rohr über die gesamte Länge seines Bodens bis zur Rohrachse in die Öffnung eintaucht. Der obere und der untere Rand des Kastens verlaufen dann tangential in die Mantelfläche des Roh- res ein, so da die beiden Teile spannungsfrei mitein- ander verschwei t werden können.

Die Arme werden von Lenkerkräften freigestellt, wenn die Radlenker unmittelbar am Zentralkörper angelenkt werden. Insbesondere bei einem Doppelquerlenker mit ei- nem oberen und einem unteren Lenker können die Lager- böcke für die Aufnahme der Anlenkung auf der Oberseite und auf der Unterseite des Zentralkörpers angeordnet werden.

Es bietet sich an, die Lagerböcke nicht als Einzelteile an dem Zentralkörper zu befestigen, sondern die Lager- böcke unmittelbar am Zentralkörper anzuformen. Am Zen- tralkörper können weiterhin Lagerungen für einen Stabi- lisator vorgesehen werden.

Da die Konstruktion des Hilfsrahmens unabhängig vom verwendeten Material eine ausreichende Steifigkeit ge- währleistet, kann er aus Leichtmetall, z. B. Aluminium gefertigt werden. Dies hat den Vorteil, da der Hilfs- rahmen eine ausreichende Steifigkeit aufweist und trotzdem relativ leicht ist.

Die Erfindungen sollen im folgenden anhand eines Aus- führungsbeispiels näher erläutert werden, das in drei

Zeichnungen dargestellt ist. Dabei zeigen Fig. 1- eine Draufsicht und die Fig. 2: eine Rückansicht der Radaufhängung mit Teilen des Hilfsrahmens, sowie Fig. 3: eine perspektivische Darstellung einer Hinterachse mit Hilfsrahmen.

Die Radaufhängung besteht aus einem unteren Querlenker 1, einem oberen Querlenker 2 sowie einem quer angeord- neten Kompensationslenker 3 und einem Längslenker 9.

Die drei quer angeordneten Lenker erstrecken sich par- allel zueinander und in etwa parallel zur Fahrzeughori- zontalen. Die Anlenkpunkte 11, 12 , 13 der Lenker am Achsträger 4 bilden in etwa ein gleichschenkliges Drei- eck, wobei die Anlenkung 12 des oberen Querlenkers 2 oberhalb der Radachse 5 und die Anlenkungen 11, 13 des unteren Querlenkers 1 und des Kompensationslenkers 3 unterhalb zu beiden Seiten der Radachse 5 des Achsträ- gers 4 erfolgen.

Karosserieseitig sind die Querlenker an einem Hilfsrah- men 6 befestigt, der weiter unten näher beschrieben werden soll. Dieser wird über vier Befestigungspunkte 7, 8; 7', 8', je zwei auf jeder Fahrzeugseite, am Ka- rosserieboden befestigt.

Der untere Querlenker 1 und der obere Querlenker 2 sind an der Ober- und Unterseite des Hilfsrahmens 6 gegen- über den Befestigungspunkten 7, 8 nach innen versetzt angelenkt (Anlenkungen 21, 22). Die karosserieseitige Anlenkung 23 des Kompensationslenkers 3 erfolgt in etwa unterhalb des vorderen Befestigungspunktes 7.

Die Befestigungspunkte 7, 8 liegen etwa hintereinander auf halber-Breite zwischen dem Achsträger und den ka- rosserieseitigen Anlenkungen 21, 22 des unteren Quer- lenkers 1 und des oberen Querlenkers 2. Der untere und der obere Querlenker 1, 2 werden beidseitig jeweils in längs zur Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Dämpfungs- buchsen gelagert. Das gummiartige Material in den Buch- sen gewährleistet zum einen eine Körperschallisolierung und zum anderen eine gewisse Nachgiebigkeit der Anlen- kung, so da ein Verschwenken des Achsträgers 4 durch eine Raumkurve erfolgen kann, deren Lage im Bezug zur Karosserie insbesondere vom Kompensationslenker 3 und einem Längslenker 9 im Zusammenwirken mit den Querlen- kern 1, 2 bestimmt wird.

Bei dem Längslenker 9 handelt sich um ein schwertarti- ges verwindungsweiches Blech , das vertikal zum Fahr- zeug ausgerichtet ist und damit Verbiegungen in der Ho- rizontalebene, aber nicht in der Vertikalebene zulä t.

Es hat insbesondere die Aufgabe, den Vorlauf des Hin- terrades beim Einfedern zu kontrollieren. Der Längslen- ker 9 ist fest mit dem Achsträger 4 verbunden und senk- recht zur Fahrzeuglängsachse verschwenkbar an der Ka- rosserie gelagert.

Demgegenüber hat der Kompensationslenker 3 die Aufgabe, den Sturzverlauf beim Einfedern zu kontrollieren. Dazu ist der Kompensationslenker 3 achsträgerseitig in einem Kugelgelenk und karosserieseitig in einer Dämpfungs- buchse gelagert.

Die Abstützung der Radaufhängung erfolgt mittels einer Feder 15 und eines Dämpfers 16. Die Feder 15 liegt auf einem Federteller 17 am unteren Querlenker nahe der

achsträgerseitigen Anlenkung 21. Der obere Querlenker 2 verläuft vor dem von der Feder eingenommenen Raum.

Als Feder 15 wird eine Tonnenfeder mit progressiver Kennung vorgesehen. Diese baut flach und ragt nicht viel über den hinteren Befestigungspunkt 8 hinaus auf.

Der Dämpfer 16 ist zwischen dem oberen Querlenker 2 und dem Kompensationslenker 3 nahe dem Achsträger 4 vorge- sehen. Das untere Befestigungsauge 26 befindet sich auf derselben Höhe wie die achsträgerseitige Anlenkung 11 des unteren Querträgers 1.

Im Bereich des Dämpfers 16 wird auch das achsträgersei- tige Ende des Längsträgers 9 am Achsträger 4 befestigt.

Die die Einfederung des Achsträgers 4 bzw. des daran befestigten Fahrzeugrades bestimmende Schwenkachse 25 verläuft zumindest für kleine Federwege durch eine von den karosserieseitigen Anlenkungen 21, 22 des oberen und unteren Querlenkers 1, 2 bestimmten mittleren An- lenkpunkt 20 sowie der karosserieseitigen Anlenkung 23 des Kompensationslenkers 3. Wie man leicht feststellen kann, sind die Abstände der Federabstützung sowie des mittleren Radaufstandspunktes 24 zur Schwenkachse 25 nicht sehr verschieden voneinander, so da sich eine nahezu optimale Wegübersetzung für die Einfederung er- gibt. Eine Anordnung der Feder koaxial zum Dämpfer - wie im Stand der Technik vorgeschlagen - ergäbe eine wesentlich schlechtere Wegübersetzung.

Der Hilfsrahmen 6, dessen linke Hälfte in Fig. 1 und 2 dargestellt ist und dessen rechte Hälfte spiegelbild- lich zu der dargestellten Hälfte konstruiert ist, be- steht aus zwei Doppelarmen 28, 29 auf jeder Fahrzeug- seite. Ein Doppelarm 28 (bzw. 29) ist jeweils aus einem

Rohr 30 gebildet, an dessen Enden kurze Zylinder~31, 32 zur Aufnahme von Dämpfungsbuchsen zur Bildung der Befe- stigungspunkte 7, 8 vorgesehen sind. In der Draufsicht hat jedes Rohr 30 in etwa die Form eines U, dessen Bo- genabschnitt 33 zum Teil in einen stirnseitig offenen Kasten 35 eintaucht und mit ihm verschwei t ist. Der Kasten 35 bildet damit eine steife Verbindung zwischen dem linken und dem rechten Doppelarm 28, 29.

Der Kasten 35 weist einen geschlossenen Querschnitt auf und öffnet sich lediglich auf beiden Stirnseiten trich- terförmig, um jeweils den Bogenabschnitt 33 des linken bzw. rechten Doppelarms 28, 29 aufzunehmen. Der Kasten ist etwas breiter als hoch, wobei die Höhe bestimmt wird durch den Durchmesser der für die Doppelarme ver- wendeten Rohre 30. Wie der Darstellung zu entnehmen ist, schmiegen sich die Rohre 30 in die offenen Stirn- seiten ein und bilden somit die seitlichen Abschlüsse des Kastens 35.

Der Kasten 35 ist gleichzeitig Träger der Lagerböcke 36, 37 für die karosserieseitige Anlenkung 21, 22 des unteren Querlenkers 1 und des oberen Querlenkers 2. Der Lagerbock 36 für den oberen Querlenker 2 ist auf der Oberseite des Kastens 35 und der Lagerbock 37 für den unteren Querlenker 1 auf der unteren Seite des Kastens 35 angeordnet. Bei den Lagerböcken kann es sich um je- weils gesonderte Teile handeln, die am Kasten ange- schwei t werden, oder aber um einstückig mit der oberen bzw. unteren Kastenwand ausgeführte Teile, die z. B.

durch Pre formen aus der Kastenwand ausgebildet werden.

Der Lagerbock 36 für den oberen Querlenker 2 ist etwa mittig angeordnet, während der Lagerbock 37 für den un- teren Querträger seitlich hinten angeordnet ist, so da die Seitenwand des Lagerbocks 37 in die hintere Wand

des Kastens 35 übergeht.

Um das Gewicht des Hilfsrahmens klein zu halten, ist er insgesamt aus Aluminium bergestellt. Das betrifft so- wohl die Rohre 30 als auch den Kasten 35 sowie die Zy- linder 30, 31 und die Lagerböcke 36, 37.

An der in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Wand des Kastens 35 sind Befestigungen 53 mit Führungen 38 für einen Stabilisator 40 (nur in Fig. 1 gezeigt) vorgese- hen, wobei jeweils ein Ende 54 unter den vorderen Arm eines Doppelarms 28 hindurchgeführt und mittels eines kurzen Pendelarms an den mittleren Bereich des oberen Querlenkers 2 pendelnd angelenkt ist.

Mitentscheidend für die besondere Steifigkeit des Rah- mens ist, da jeweils der mittlere Abschnitt der U-för- migen Rohre 30, also der Bogenabschnitt 33, passend in eine der seitlichen Öffnung des Kastens 35 liegt, wobei die seitlichen Abschlu kanten 50 der oberen und der un- teren Wand 51, 52 oberhalb und unterhalb der Rohrachse verlaufen, so da die Wände tangential in das Rohr 30 übergehen. Daher ist die entlang der Abschlu kante 50 geführte Schwei naht nahezu spannungsfrei. Insgesamt gesehen ergibt sich eine feste und spannungsfreie Ver- bindung zwischen dem Kasten 35 und den Rohren 30.