Titre : Station de recharge d'un véhicule électrique

Domaine technique

La présente invention concerne une station de recharge d'un véhicule électrique. Elle trouve une application particulière pour la recharge des véhicules électriques à deux roues, tels que les scooters ou les vélos.

Arrière-plan technologique de l'invention

Le développement actuel des véhicules électriques, et notamment des parcs de véhicules électriques proposés en libre accès dans des espaces publics ou des flottes de véhicules d'entreprises, pose le problème de la recharge de ces véhicules.

Classiquement, la recharge de la batterie peut se faire de différentes manières. Dans certains cas, notamment pour les vélos électriques, la batterie doit être retirée du corps du vélo et être placée sur un chargeur pour procéder à sa recharge. Dans d'autres cas, le véhicule électrique peut être conduit jusqu'à une station de recharge, qui comporte une prise d'alimentation devant être branchée manuellement à une prise de chargement du véhicule. Chacune de ces situations requiert une opération manuelle spécifique de la part de l'utilisateur pour procéder au branchement de la batterie. Cette opération manuelle, qui représente une contrainte pour l'utilisateur, peut être mal réalisée, oubliée ou omise, engendrant des problèmes de disponibilité des véhicules, ce qui rend complexe la gestion du parc ou de la flotte de véhicules.

Le document US20190001830 propose un robot pour recharger un véhicule électrique. Le robot est apte à se déplacer et comprend un ensemble de capteurs pour localiser la prise de chargement du véhicule. Des bras motorisés et pilotés par un dispositif à microprocesseur sont actionnés pour coupler le robot au véhicule afin de permettre le chargement de sa batterie. Cette solution est particulièrement complexe et onéreuse à mettre en œuvre.

Dans le document US20180056799, une armature conductrice est actionnée par le poids d'un véhicule. Une extrémité de chargement de l'armature, disposée sous le véhicule, se déploie pour coupler électriquement le véhicule à une source d'énergie électrique. La coordination nécessaire du déplacement du véhicule qui conduit à actionner l'armature selon une direction essentiellement perpendiculaire à ce déplacement et la mise en contact électrique entre cette armature et le véhicule est délicate, notamment lors du dégagement du véhicule.

On connaît également du document FR 2 828 665 une station de recharge pour un petit véhicule à moteur tel qu'un vélo électrique dans lequel le couplage entre la prise d'alimentation de la station et la prise de chargement du vélo est réalisé lors de l'engagement du vélo dans la station. Toutefois, le système proposé par ce document est particulièrement complexe et adapté uniquement à certains petits véhicules.

Objet de l'invention

La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités de l'état de la technique, en proposant une solution alternative, simple et susceptible d'être applicable à une grande variété de véhicules électriques.

Brève description de l'invention Pour ce faire, la présente invention propose une station de recharge d'un véhicule électrique, le véhicule électrique étant muni d'une prise de chargement électriquement reliée à une batterie, la station de recharge comprenant :

- une prise d'alimentation mobile configurée pour se coupler à la prise de chargement en vue de recharger la batterie du véhicule ; et

- un sabot dans lequel une partie au moins du véhicule est destinée à s'engager selon une direction d'engagement en vue d'occuper une position d'engagement dans laquelle la prise d'alimentation est couplée à la prise de chargement ;

- un levier principal relié au sabot par l'intermédiaire d'un axe de basculement, le levier présentant une première extrémité actionnable par le véhicule lors de son engagement dans le sabot.

Selon l'invention, la station de recharge comprend un bras coulissant selon la direction d'engagement associé à une seconde extrémité du levier principal, le bras coulissant portant la prise d'alimentation à une extrémité distale, l'engagement du véhicule dans le sabot provoquant le basculement du levier principal autour de son axe de basculement, le basculement du levier principal entraînant le déplacement du bras coulissant selon la direction d'engagement.

Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l'invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable :

la prise d'alimentation est une prise électrique apte à s'enficher dans la prise de chargement ; la prise d'alimentation est un connecteur à induction électromagnétique apte à former un couplage inductif avec la prise de chargement ; le sabot comprend un rail d'engagement pour recevoir une roue avant du véhicule lors de son engagement dans le sabot ; le sabot comprend un levier secondaire relié à la première extrémité du levier principal pour recevoir une roue du véhicule ; le levier secondaire est disposé dans le rail d' engagement ; la station de recharge comprend un mécanisme de verrouillage du véhicule ; le mécanisme de verrouillage comprend un loquet pour bloquer le basculement du levier secondaire ; le mécanisme de verrouillage comprend un piston actionnable pour faire pivoter le loquet et libérer le levier secondaire ; le mécanisme de verrouillage est porté par le bras coulissant ; le mécanisme de verrouillage comprend au moins un ergot mobile par électro-aimantation ; la station de recharge comprend un dispositif d'alimentation électriquement relié à la prise d'alimentation pour fournir l'énergie nécessaire à la recharge de la batterie.

Description des dessins

D'autres avantages et particularités de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de mises en œuvre et de modes de réalisation nullement limitatifs, au regard de dessins annexés sur lesquels :

[Fig. 1] La figure 1 représente une vue en perspective isométrique d'une station de recharge conforme à l'invention ;

[Fig. 2] La figure 2 représente une vue en perspective isométrique d'un véhicule électrique conforme à l'invention ;

[Fig. 3] La figure 3 représente un levier d'une station de recharge conforme à l'invention ;

[Fig. 4a]

[Fig. 4b] Les figures 4a et 4b représentent deux vues d'un autre de mode de mise en œuvre d'une station de recharge conforme à l'invention ;

[Fig. 5a]

[Fig. 5b] Les figures 5a et 5b représentent respectivement la station de recharge lors de l'engagement d'une roue avant d'un véhicule dans un sabot de la station de recharge, et lorsque le véhicule est en position d'engagement dans le sabot ;

[Fig. 6a]

[Fig. 6b] Les figures 6a et 6b représentent respectivement un mécanisme de verrouillage d'un véhicule dans une station de recharge conforme à l'invention, respectivement dans une position de repos et une position de libération.

Description détaillée de l'invention

Par souci de simplification de la description à venir, les mêmes références sont utilisées pour des éléments identiques ou assurant la même fonction dans les différents modes de mise en œuvre de l'invention. Les figures sont des représentations schématiques qui, dans un objectif de lisibilité, ne sont pas à 1 ' échelle .

La figure 1 représente une vue en perspective isométrique d'une station de recharge conforme à la présente invention et tout particulièrement adaptée au scooter électrique représenté sur la figure 2.

Mais d'une manière générale, la station de recharge 100 selon l'invention permet de recharger tout type de véhicule électrique muni d'une prise de chargement reliée à une batterie. Il peut ainsi s'agir d'un véhicule à quatre roues, tel qu'une automobile, trois roues, tel qu'un tricycle, deux roues, tel qu'un scooter, une moto ou un vélo, ou même aucune roue, tel qu'un véhicule nautique à moteur (également dénommé motomarine ou scooter des mers, plus fréquemment désigné par antonomase par le terme de jet-ski) . Il est possible d'envisager toute autre sorte de véhicule électrique, tel qu'une tondeuse, ou encore un robot aspirateur .

Le véhicule 200 de la figure 2 comprend un châssis 210, au moins une roue avant 220, une batterie 230 et une prise de chargement 240 électriquement reliée à la batterie 230. La batterie 230 peut par exemple être une batterie au lithium, au plomb, une supercapacité.

La prise de chargement 240 peut être une prise électrique apte à s'enficher dans, ou se coupler électro-magnétiquement à, une prise électrique complémentaire de la station 100 (désignée prise d'alimentation) . La prise de chargement 240 est avantageusement disposée sur une face avant du véhicule, et orientée selon une direction d'engagement, de manière à pouvoir se coupler à la prise d'alimentation de la station de recharge 100 lorsque le véhicule se déplace et s'engage selon la direction et un sens d'engagement dans la station 100, comme cela sera exposé en détail dans un passage ultérieur de cette description. L'entrée de la prise de chargement 240 peut être munie d'un clapet de protection, qui peut être apte à s'ouvrir par pression. Un tel clapet permet de protéger la prise d'alimentation en dehors des périodes de recharge de la batterie. Comme cela sera détaillé dans une section suivante de la description, un bras coulissant de la station 100 portant la prise d'alimentation peut venir prendre appui sur le clapet de protection et engager son ouverture de manière à dégager l'accès à la prise de chargement 240.

Dans l'exemple de véhicule reproduit sur la figure 2, la roue avant 220 est reliée au châssis par une fourche 250 munie de deux fourreaux 260. La prise de chargement 240 est disposée sous la colonne de direction du véhicule 200, entre les deux fourreaux 260. Cet agencement astucieux de la prise de chargement 240 permet la recharge du véhicule 200 par son simple engagement dans la station de recharge 100. Pour assurer le bon alignement et favoriser le couplage électrique des deux prises, la prise de chargement 240 peut être placée à l'extrémité ou dans un collet tronconique permettant de guider la prise d'alimentation lors de son enfichage. Lorsque le véhicule 200 est muni d'un dispositif de suspension, il peut être avantageux de disposer la prise de chargement 240 sur la partie non suspendue du véhicule, par exemple en la rendant solidaire du moyeu de la roue avant 220 dans le cas du scooter électrique pris en exemple. On positionne ainsi la prise de chargement à une élévation fixe par rapport au sol, et indépendamment de l'état de suspension du véhicule 200, cet état pouvant varier selon le poids porté par le véhicule 200 ou au cours de son freinage.

Revenant à la description de la station 100 représentée sur la figure 1, celle-ci comprend un sabot 110 dans lequel une partie au moins du véhicule 200, ici la roue avant 220 du scooter électrique, est destinée à s'engager selon une direction d'engagement et pour occuper une position d'engagement. Dans la position d'engagement, une prise d'alimentation mobile 120 de la station est couplée à la prise de chargement 240 du véhicule 200. La prise d'alimentation 120 mobile est donc configurée pour permettre ce couplage, elle est notamment disposée sensiblement en vis-à-vis de la prise de la prise de chargement 240 du véhicule 200 lors de l'engagement de celui-ci dans le sabot 110. La précision de cette disposition est améliorée lorsque, comme on l'a envisagé dans le passage précédent, la prise de chargement 240 est disposée sur une partie non suspendue du véhicule, à une élévation fixe par rapport au sol. L'alignement selon les autres directions est assuré par le sabot 110 lui-même qui est configuré pour positionner avec une précision suffisante le véhicule 200, et plus particulièrement la prise de chargement 240 de ce véhicule, relativement à la prise d'alimentation 120.

Le sabot 110 comprend une structure porteuse 111 permettant de maintenir stablement la station 100 dans une position verticale lorsque celle-ci est en fonctionnement, c'est-à-dire lorsqu'elle est posée au sol. A cet effet, la structure porteuse 111 peut être constituée de deux parois de tôle métallique verticales pouvant être jointes l'une à l'autre par une ou une pluralité d'entretoises pour former un pavé droit.

La forme en pavé droit ouvert de la structure porteuse 111 est particulièrement avantageuse lorsque le véhicule électrique 200 est un véhicule nécessitant un maintien en stationnement, tel que le scooter 200 représenté sur la figure 2, car l'ouverture entre les parois de tôle métallique permet de recevoir la roue avant 220 du véhicule 200 lorsque celui-ci est disposé dans la position d'engagement. Une telle insertion permet d'apporter un maintien et une stabilité au véhicule 200.

La structure porteuse 111 n'est cependant nullement limitée par de telles formes, et peut se présenter sous n'importe quelle forme conférant à la station de recharge 100 une certaine stabilité et solidité.

Avantageusement, le sabot 110 comporte également un ou plusieurs pieds 112 afin de renforcer la stabilité de la station de recharge 100. Il peut également comprendre un rail d'engagement 113 s'étendant selon la direction d'engagement, et définissant une forme en U pour recevoir une roue avant 220 du véhicule 200 lors de son engagement dans le sabot 110. On peut de la sorte positionner le véhicule 200 relativement à la station 100 avec une bonne précision pour faciliter leur raccordement électrique. Le rail d'engagement 113 peut classiquement être formé de trois bandes métalliques soudées entre elles pour former un U, ou bien d'une unique bande de métal pliée. Le rail d'engagement 113 est fixé au pied de la structure porteuse 111 destinée à reposer au sol, préférentiellement par soudure. Avantageusement, et comme cela est représenté sur la figure 1, le rail d'engagement 113 peut être soudé à chaque paroi métallique verticale de la structure porteuse 111 pour garantir la stabilité de l'ensemble. Le rail d'engagement 113 peut également comporter un ou plusieurs pieds 112, similaires à ceux décrits pour la structure porteuse 111. L'extrémité du rail d'engagement 113 opposée à la structure porteuse 111 peut être évasée pour faciliter l'engagement de la roue avant 220 du véhicule 200.

On peut également prévoir de munir le sabot 110 d'une butée 141 permettant de limiter l'engagement du véhicule 200, par exemple sa roue avant 220 pour reprendre l'exemple décrit, dans le sabot 110.

Dans l'exemple représenté, la combinaison du rail d'engagement 113, de la butée 141 et des parois de la structure 111 permet de recevoir une roue du véhicule 200 pour positionner le véhicule 200 dans la position d'engagement de la station 100. Lorsque le véhicule 200 est un deux roues, cet agencement permet de maintenir le véhicule en position, sans nécessiter de le placer sur une béquille.

Quelle que soit la forme du sabot 110, le véhicule 200 est destiné à s'y engager selon une direction d'engagement et selon un sens d'engagement pour être disposé dans une position d'engagement de la station 100.

Poursuivant la description de la station 100 de la figure 1, celle-ci comprend également une prise d'alimentation 120 configurée pour se coupler à la prise de chargement 240 du véhicule 200 en vue de recharger la batterie 230. Comme on l'a déjà évoqué, la prise d'alimentation 120 peut être une prise électrique apte à s'enficher dans la prise de chargement 240. Alternativement, et de manière non limitative, la prise d'alimentation 120 peut être un connecteur à induction électromagnétique apte à former un couplage inductif avec la prise de chargement 240.

La station de recharge 100 peut comprendre un dispositif d'alimentation 130 électriquement relié à une source d'énergie et à la prise d'alimentation 120 pour convertir l'énergie fournie par la source et la conditionner pour recharger la batterie 230. La liaison électrique entre ces différents éléments peut être assurée par l'intermédiaire de fils électriques 131. Le dispositif d'alimentation 130 peut notamment correspondre à un générateur, un redresseur ou un convertisseur apte à délivrer une tension et un courant continu à la batterie 230. Il peut être placé sur un support d'alimentation 132, par exemple une plaque métallique horizontale fixée à la structure porteuse 111, tel que cela est bien visible sur la figure 1.

Selon l'invention la prise d'alimentation 120 est mobile, c'est- à-dire qu'elle présente au moins un, de préférence exactement un, degré de liberté. La prise d'alimentation 120 peut être déplacée en translation suivant la direction d'engagement.

Dans ce but, la prise d'alimentation 120 est portée par un bras coulissant 121 selon la direction d'engagement, le bras reposant sur le sabot 110, par exemple sur un support horizontal 114 joignant les deux parois verticales de la structure porteuse 111. Ce support 114 peut s'étendre horizontalement selon la direction d'engagement au-dessus du rail d'engagement 113. Le support 114 peut être muni d'un guide 115 conformé au bras coulissant 121, ici une bande métallique pliée formant un pavé droit ouvert dans la direction d'engagement, permettant de guider le déplacement du bras 121 suivant la direction d'engagement. Le bras coulissant 121 peut présenter toute forme qui convient, et il peut notamment présenter une section circulaire. La prise d'alimentation 120 est avantageusement disposée à une extrémité distale du bras coulissant 121, de manière à pouvoir être mise en vis-à-vis de la prise de chargement 240 du véhicule 200 lorsque celui-ci s'engage dans le sabot 110. Le fil électrique 131 reliant la prise d'alimentation 120 au dispositif d'alimentation 130 peut courir dans le bras coulissant 121.

La station de recharge 100 comprend également un levier principal 140, représenté sur la figure 3, relié au sabot 110 par l'intermédiaire d'un axe principal de basculement, parallèle au sol et perpendiculaire à la direction d'engagement. L'axe principal de basculement peut être fixé entre les deux faces opposées des parois verticales de la structure porteuse 111. Le levier principal 140 présente une ouverture 145 permettant le passage de l'axe principal de basculement, autour duquel il peut donc entrer en rotation. Le levier principal 140 est également retenu à la structure porteuse 111 par l'intermédiaire d'un ressort 146 permettant de le ramener dans l'espace destiné à la roue avant 220 dans la position d'engagement, lorsqu' aucun effort ne lui est appliqué (c'est-à- dire en l'absence de véhicule engagé dans le sabot 110) .

Le levier principal 140 est ici formé de deux bras jointifs, pouvant présenter entre eux un angle compris entre 180° et 90°. Chaque bras peut être constitué d'une barre métallique. L'ouverture 145 permettant le passage de l'axe principal de basculement est disposée au niveau de la jointure des deux bras.

Le levier principal 140 présente une première extrémité actionnable par le véhicule 200 lors de son engagement dans le sabot 110. La première extrémité peut comprendre une plaque métallique rectangulaire solidaire du premier bras de levier 142 afin d'augmenter la surface de contact entre le véhicule 200 et le levier 140. Le levier principal 140 présente également une seconde extrémité portée par le second bras de levier 143 associée à une extrémité proximale du bras coulissant 121.

Pour permettre le basculement du levier principal 140 autour de son axe, le support 114 et la butée 141 peuvent présenter des découpes 116 orientées selon la direction d'engagement afin de dégager un passage à la seconde extrémité du levier principal 140.

La liaison entre la seconde extrémité du levier principal 140 et le bras coulissant 121 est articulée de sorte que le basculement du levier principal 140 provoqué par l'engagement du véhicule 200 engendre un déplacement du bras coulissant 121 suivant la direction d'engagement, dans le sens contraire au sens d'engagement du véhicule 200, c'est-à-dire en direction du véhicule 200, en vue de coupler la prise d'alimentation 120 à la prise de chargement 240.

La seconde extrémité du levier principal 140 est ici agencée pour former une pièce de liaison 147 destinée à s'engager dans une ouverture traversant du bras coulissant 121. La pièce de liaison 147 assure un contact permanent entre l'extrémité du levier principal 140 et le bras coulissant 121 de sorte à former une liaison pivot.

Afin de faciliter le couplage de la prise d'alimentation 120 à la prise de chargement 240, l'extrémité distale du bras coulissant 121 peut présenter une forme en biseau pour corriger d'éventuels problèmes d'alignement au cours du déplacement du bras coulissant 121 et de son engagement dans le véhicule 200, notamment lorsque la prise de chargement 240 est munie d'un collet de guidage. Afin de sécuriser la fixation du véhicule 200 à la station de recharge 100 au cours de la recharge, le bras coulissant 121 ou un autre élément de la station 100 peut comprendre un mécanisme de verrouillage du véhicule 200 dans la position d'engagement.

A titre d'exemple, ce mécanisme de verrouillage peut comprendre des ergots rétractables destinés à se loger dans des logements aménagés sur le véhicule. Le déploiement ou la rétractation des ergots peut être activé par un dispositif électromagnétique ou mécanique .

Quelle que soit la nature du mécanisme de verrouillage, celui- ci peut être commandé par une clé destinée à s'engager sur une serrure disposée sur le sabot 110 ou à proximité de celui-ci. Alternativement, le mécanisme de verrouillage peut être commandé à distance, par exemple depuis une télécommande ou un smartphone, par l'envoi d'un signal pouvant être sécurisé ou par la reconnaissance d'un signal RFID. C'est notamment le cas lorsque la station de recharge 100 est exploitée pour la mise à disposition d'un parc de véhicules électriques dans un espace public, pour permettre à un usager de déverrouiller le mécanisme de verrouillage depuis son smartphone, depuis une application mise à sa disposition. On peut également prévoir que le mécanisme de verrouillage puisse être commandé à partir du véhicule 200, pour être libéré lorsque la clé de contact est introduite dans une serrure du véhicule 200, ou à l'aide d'un bouton de déverrouillage disposé sur le véhicule 200 et rendu opérationnel au démarrage du véhicule 200.

En référence aux figures 4 à 6, on présente un autre mode de mise en œuvre d'une station de recharge 100 conforme à la description générale qui vient d'en être faite. Ce mode de mise en œuvre présente notamment l'avantage d'être particulièrement compact. On retrouve bien dans la station de recharge 100 de ce mode de mise en œuvre, un sabot 110 formé d'une structure porteuse 111, un dispositif d'alimentation 130, un rail d'engagement 113 solidaire de la structure porteuse 111 pour recevoir la roue avant 200a d'un véhicule 200, le guider selon la direction d'engagement et permettre son positionnement dans la position d'engagement. Le sabot 110 est également muni d'une butée constituée ici d'une paroi 118 (visible sur les figures 6a, 6b) disposée au fond du rail d'engagement 113, et contre laquelle la roue avant 200a du véhicule 200 est susceptible d'entrer en contact.

On retrouve également le bras coulissant 121 dont une extrémité distale porte la prise d'alimentation électriquement reliée au dispositif d'alimentation 130, et qui est susceptible de se déplacer en translation selon la direction d'engagement. Ce déplacement est provoqué par un levier principal 140 relié au sabot 110 par l'intermédiaire d'un axe principal de basculement 144, parallèle au sol et perpendiculaire à la direction d'engagement. Le levier principal 140 est formé de deux bras jointifs présentant entre eux un angle d'environ 130°. Le levier principal 140 présente une seconde extrémité associée à l'extrémité proximale du bras coulissant 121 par l'intermédiaire d'une articulation, ici une lumière oblongue disposée au niveau de la seconde extrémité du levier principal 140 dans lequel est engagé un ergot d'entraînement solidaire du bras coulissant 121. Le basculement du levier principal 140 autour de son axe 144 entraîne le déplacement en translation du bras coulissant 121.

Dans ce mode de mise en œuvre, la première extrémité du levier principal 140 n'est pas directement actionnable par le véhicule 200, comme c'était le cas dans le mode de mise en œuvre précédent. Ici, un levier secondaire 160 disposé dans le rail d'engagement 113 est relié à la première extrémité du levier principal 140 par l'intermédiaire d'une articulation qui peut être identique à celle reliant le levier 140 au bras coulissant. Le levier secondaire 160 est destiné à recevoir la roue avant 200a et il est susceptible de basculer autour d'un axe de basculement secondaire 162, parallèle à l'axe de basculement du levier principal 140. Le levier secondaire 160 est également constitué de deux bras jointifs présentant entre eux un angle d'environ 90°et typiquement compris entre 85° et 130°.

Lorsqu'une roue 200a du véhicule d' engage dans le rail d'engagement 113 en vue d'occuper la position d'engagement, le contact avec un premier bras 163 du levier secondaire 160 provoque son basculement autour de son axe secondaire 162, ce qui entraîne à son tour le basculement du levier principal 140 et le déplacement selon la direction d' engagement du bras coulissant 121 pour engager la prise d'alimentation 120 dans la prise de chargement 240 du véhicule 200. Tout comme dans le premier mode de mise en œuvre, ce mécanisme permet de coupler électriquement la prise d'alimentation 120 portée par le bras coulissant 121 à la prise de chargement 240 du véhicule 200.

Lorsque le véhicule 200 est dans la position d'engagement, la roue avant 200a repose sur les deux bras 163, 164 du levier secondaire 160. Un insert 117 porté par le sabot 110 est alors placé entre la partie supérieure de la roue 200a et le garde- boue avant du véhicule 200, ce qui contribue à retenir le véhicule dans le sabot 110. Il n'est notamment pas possible d'extraire le véhicule 200 du sabot 110 en le soulevant pour le dégager du rail d'engagement 113.

Lorsque le véhicule 200 est extrait de la station de recharge 100, la roue 200a de ce véhicule 200 entre en contact avec le deuxième bras 164 du levier secondaire 160, ce qui conduit à son basculement opposé et, par le même mécanisme que celui qui vient d'être présenté, le déplacement du bras coulissant 121 selon la direction d'engagement, mais dans le sens conduisant à dégager la prise d'alimentation 120 de la prise de chargement 240 du véhicule 200.

Dans ce mode de mise en œuvre, le mécanisme de verrouillage 190 vise à bloquer le mouvement de basculement du levier secondaire 160 lorsque le véhicule 200 est dans la position d'engagement. La roue avant 200a du véhicule 200 est alors positionnée dans le rail d'engagement 113 et il n'est alors pas possible d'extraire le véhicule 200 du sabot 110, la roue avant 200a étant retenue entre les bras 163, 164 du levier secondaire 160 et 1' insert 117.

En référence aux figures 6a, 6b, le mécanisme de verrouillage

190 comprend un loquet 191 retenu au sabot 110 par un axe de loquet 192 autour duquel il peut entrer en rotation. L'axe de loquet 192 est parallèle à l'axe de rotation du levier secondaire 160. Un moyen de rappel, non représenté sur les figures, permet de maintenir en position de repos une partie haute du loquet 191 contre une butée 193. Sur l'extrémité du bras de levier secondaire 160 articulée au bras de levier principal 140, on a prévu un épaulement 161 dans lequel une partie basse du loquet

191 peut venir se loger afin de bloquer le mouvement de basculement du levier secondaire 160.

Le mécanisme de verrouillage 190 comprend également un piston de déverrouillage 194 dont la tête, placée derrière une pièce intermédiaire 195, peut être actionnée pour se déplacer selon la direction d'engagement d'une position de repos à une position de libération. La pièce intermédiaire 195, ici une fourche entre les branches de laquelle réside un ergot 196 du loquet 191, peut être basculée par la tête du piston 194 lorsque celle-ci passe de la position de repos à la position de libération. La pièce intermédiaire 195 pivote autour d'un axe parallèle à l'axe du loquet 192. Lorsque le piston de déverrouillage 194 est en position de repos, la pièce intermédiaire 195 peut pivoter librement .

Le fonctionnement du mécanisme de verrouillage 190 est le suivant. Le basculement du levier secondaire 160, provoqué par l'engagement de la roue 200a du véhicule 200 dans le rail d'engagement 113, conduit à mettre en contact l'extrémité du bras de levier secondaire 160 avec la partie basse du loquet 191, dans sa position de repos. Le loquet 191 pivote et s'efface pour permettre le basculement complet du levier secondaire 160 et, ramené en position de repos par le moyen de rappel, il se loge dans l'épaulement 161 aménagé dans le bras du levier secondaire 160. Ce fonctionnement est notablement possible car le piston de déverrouillage 194 est en position de repos, ce qui permet le libre mouvement du loquet 191 et de la pièce intermédiaire 195. Comme on l'a mentionné antérieurement, il n'est alors plus possible de faire basculer dans l'autre sens le levier secondaire 160, et il n'est plus possible d'extraire le véhicule 200 du sabot 110.

Pour libérer le véhicule 200, le mécanisme de verrouillage 190 est commandé, comme cela a été indiqué antérieurement, par une clé, un bouton de déverrouillage, une télécommande ou par tout autre moyen. Dans le cadre de ce mode de mise en œuvre, une telle commande de déverrouillage conduit à actionner le piston de déverrouillage 194 pour que sa tête se déplace de sa position de repos à sa position de libération. Cette position de libération peut être maintenue une durée prédéterminée, par exemple 10 secondes ou une minute, pour donner le temps à l'utilisateur d'extraire la roue avant 200a du véhicule 200 du sabot 110 et du rail d'engagement 113. Le déplacement de la tête du piston 194 dans la position de libération et le maintien de cette position conduit à faire pivoter la pièce intermédiaire 195, ce qui entraine le basculement du loquet 191 pour écarter sa partie supérieure de sa position de repos contre la butée 193 et, corollairement , déloger sa partie inférieure de l'épaulement 161 du levier secondaire 160. Dans cette configuration représentée sur la figure 6b, le levier secondaire 160 est à nouveau apte à basculer, et on peut extraire la roue avant 200a du véhicule 200 hors du sabot 110 et du rail d'engagement 113, en le déplaçant selon la direction d' engagement dans un sens d'extraction du véhicule 200. A l'issue de la durée prédéterminée, le piston 194 peut reprendre sa position de repos.

On dispose ainsi d'un mécanisme de verrouillage 190, qui s'applique au levier secondaire 160, robuste et simple à mettre en œuvre .

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de mise en œuvre décrits et l'on peut y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications.

Ainsi, on pourra prévoir des moyens permettant d'ajuster les dimensions du sabot 110 à celle de la roue avant 220 du scooter 200 et à la position en élévation de la prise de chargement 240 sur ce scooter, ou plus généralement au véhicule. Il pourra s'agir de moyens permettant d'écarter ou rapprocher les deux parois verticales de la structure porteuse 111, et/ou de rehausser ou abaisser la position du support horizontal 114. On pourra également prévoir des éléments de carénage de la structure porteuse pour l'habiller et sécuriser l'accès au dispositif d'alimentation 130.

Bien que l'on ait représenté et décrit le sabot 110 d'une station de recharge 100 particulièrement adapté à recevoir la roue avant 220 d'un véhicule 200 deux roues, il est tout à fait possible d'envisager un sabot 110 configuré pour recevoir une portion différente d'un véhicule 200 qui peut être de toute nature. D'une manière générale, l'engagement du véhicule 200 dans la position d'engagement déplace l'extrémité du levier principal 140 et provoque son basculement autour de l'axe de basculement. Ce mouvement entraîne le déplacement du bras coulissant 121 selon la direction d'engagement en vue de coupler la prise d'alimentation 120 à la prise de chargement 240 du véhicule 200.

Une station de recharge 100 conforme à l'invention peut comprendre un unique sabot 110, comme c'est le cas de la station représentée sur la figure 1, et dans ce cas elle pourra, grâce à sa dimension réduite, facilement s'intégrer au mobilier urbain (par exemple à un pied de lampadaire) . Alternativement, la station 100 peut comprendre une pluralité de sabots 110, qui peuvent être rendus solidaires les uns des autres afin de permettre la recharge simultanée d'une flotte entière de véhicules .

Enfin, la station 100 n'est pas uniquement destinée à reposer sur le sol. On peut prévoir qu'elle soit montée sur un véhicule, par exemple dans une remorque d'un véhicule de transport, afin de déplacer des scooters d'un lieu à un autre et ainsi gérer au mieux la disponibilité de ces scooters sur tout l'espace public.