| REIVINDICACIONES 1. Traviesa provisional recuperable, aplicable en la construcción de vías férreas en placa con carriles sin unir entre sí, con anclaje mediante soportes de bloque o de placa con insertos y destinada a unir y posicionar en el espacio unos carriles (12), provistos de una cabeza (13) y un patín (14), que definen un plano de rodadura y forman una vía, y unos soportes (20) de anclaje de esta, mientras se realiza el proceso de montaje, nivelación, y alineación de la vía, y el vertido y fraguado sobre una solera de hormigón (22) de un hormigón de calado (21) que fijará dicha vía en una posición definitivamente; caracterizada porque comprende: -una estructura principal (1) de soporte destinada a situarse entre los carriles (12), perpendicularmente al eje de la vía, presentando dicha estructura principal en los extremos opuestos unos alojamientos superiores (3) donde se introducen y apoyan lateral y verticalmente al menos una parte de las cabezas (13) de los carriles (12) y unos alojamientos inferiores (4) para el apoyo lateral y vertical de al menos una parte de los patines (14) de los respectivos carriles (12) en una posición determinada. Dicha estructura principal (1) presenta al menos dos sistemas de anclaje (5) para la fijación provisional de unas piezas secundarias (2); - al menos dos piezas secundarias (2) que presentan: un ala inferior (7) provista de un alojamiento (8) o similar para su fijación provisional a al menos un sistema de anclaje (5) del respectivo extremo lateral de la estructura principal (1) y destinada a posicionarse por debajo del carril (12) correspondiente sin interferencia con un plano de rodadura (23) de la vía; y un ala en vertical (9) dispuesta por el lateral exterior del carril (12) correspondiente, - unos mecanismos de presión (10) montados en las alas en vertical (9) de las piezas secundarias (2) y destinados a empujar los carriles (12) desde el lateral exterior de la vía contra los alojamientos (3 y 4) de la estructura principal (1); determinando dicha estructura principal (1), en la posición operativa de empuje de los mecanismos de presión (10), el ancho de vía y la inclinación de los carriles (12) con respecto al plano de rodadura (23). 2.- Traviesa provisional recuperable; según la reivindicación 1 , caracterizada porque comprende al menos dos mecanismos de regulación en altura (6) de la estructura principal (1) para mantener los carriles (12) y sus soportes (20) a la altura y posición adecuadas respecto a la solera de hormigón (22) durante el fraguado del hormigón de calado (21) que fija definitivamente los soportes (20) sobre dicha solera de hormigón (22). 3.- Traviesa provisional recuperable, según la reivindicación 2, caracterizada porque los mecanismos de regulación en altura (6) se encuentran situados en los extremos de la estructura principal (1). 4. - Traviesa provisional recuperable, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el ala en vertical (9) de las piezas secundarias presenta al menos un resalte (11), situado por debajo del mecanismo de presión (10), y destinado a apoyarse sobre una cara superior del patín del carril (14) e impedir que la pieza secundaria (2) bascule desde el anclaje (5) de la estructura principal (1) durante la actuación lateral del mecanismo de presión (10) contra el carril (12) y su empuje contra la estructura principal (1) 5. - Traviesa provisional recuperable, según reivindicación 1 , caracterizada porque la estructura principal (1) de soporte está formada por una única pieza sin uniones desmontables, en la que los alojamientos (3 y 4) para el apoyo lateral de las cabezas (13) y los patines (14) de los respectivos carriles (12) presentan unas caras verticales dispuestas paralelamente entre sí, de tal forma que permiten volcar (15) la estructura principal (1) en el mismo sentido que el eje de los carriles (12) y después girarla (16) para ser extraída de entre los carriles de la vía. 6.-. Traviesa provisional recuperable, según cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizada porque los mecanismos de regulación de la altura (6) son independientes de la estructura principal (1) y están integrados en una subestructura de apoyo (17) situada entre los carriles y equipada con un mecanismo de deslizamiento y guiado (18) y con un mecanismo de bloqueo de la posición (19) que permite el movimiento transversal de la estructura principal (1) respecto a los mecanismos de regulación en altura y la alineación de vía sin necesidad de desplazar la subestructura de apoyo (17). |
TRAVIESA PROVISIONAL RECUPERABLE Objeto de la invención
La presente invención se refiere a una traviesa provisional recuperable aplicable en la construcción de vías férreas en placa con carriles sin unir entre sí, con anclaje mediante soportes de bloque o de placa con insertos. Estado de la técnica
Actualmente, se está generalizando la construcción de vías férreas mediante las denominadas vías en placa con carriles sin unir entre sí, con anclaje mediante soportes de bloque o de placa con insertos.
En este tipo de vías, los carriles están sujetos por unas fijaciones que forman parte de unos soportes en forma de bloque o de unas placas con insertos, independientes para cada carril, que quedan ancladas en su posición mediante una placa de hormigón de calado en la que quedan embebidas y que las sujeta cuando el hormigón ha fraguado, por lo que en este tipo de vías es la placa de hormigón de calado, al fraguarse, la que determina el ancho de vía, la inclinación de los carriles, y su posición en el espacio, por lo que la vía y sus fijaciones deben ser montadas y posicionadas perfectamente antes de verter el hormigón que formará la placa. Para realizar esto normalmente se vierte en primer lugar una solera de hormigón sobre la que, una vez fraguada, se monta la vía utilizando unas traviesas provisionales que se colocan cada 1.5 ó 2 metros de distancia y que son las encargadas de mantener el ancho de vía, y la inclinación de los carriles respecto al plano de rodadura. Después se levanta la vía mediante gatos, se cuelgan de los carriles los soportes de bloque o las placas con insertos y los topógrafos posicionan la vía en el espacio realizando todas las correcciones necesarias. Cuando la vía está perfectamente alineada y nivelada se mantiene en posición mediante unos calces situados debajo de los carriles o de los soportes, o mediante unas varillas roscadas de nivelación incorporadas a las traviesas provisionales y que mantienen la vía en su lugar mientras se vierte el hormigón que forma la placa de calado, una vez éste ha fraguado, se retiran las traviesas provisionales. Cuando se comenzaron a utilizar este tipo de vías se construyeron traviesas provisionales que apoyándose en el plano de rodadura, abarcaban el carril por encima de su cabeza y mediante unos tornillos presionaban fuertemente la cara activa de la cabeza del carril y el extremo interno del patín de carril contra la parte central de la traviesa manteniendo al carril en la posición adecuada e impidiendo que este resbalase si la vía era mantenida en alto mediante traviesas provisionales dotadas de varillas de nivelación. Estas traviesas, al estar construidas formando una única pieza, eran sólidas y precisas y, al extraerse hacia arriba eran fáciles de desmontar, pero al interferir en el plano de rodadura impiden la circulación y por lo tanto el uso de los carros topográficos de posicionamiento de vía, que surgieron posteriormente y que son unos carros con tres puntos de apoyo dotados de rodillos que permiten su circulación por la vía tomando datos a lo largo de toda la vía y no punto por punto como se hacía anteriormente. Esto facilita que los topógrafos puedan realizar su trabajo con rapidez y precisión.
Para resolver este problema se diseñaron otras traviesas provisionales que posicionan cada carril sujetándolo desde el patín del carril, permitiendo la circulación de los carros de topografía pero creando otros problemas. Este tipo de traviesas ha perdido gran parte de su rigidez en sentido vertical debido a que, en la mayor parte de vías de este tipo, hay apenas 25 ó 30 milímetros entre el hormigón de calado y el patín del carril, lo que ha obligado a construirlas muy finas justamente en el sentido en que más esfuerzo deben realizar. Además, el reducido espacio que queda entre el patín del carril y la placa de calado plantea serias dificultades, ya que si las traviesas provisionales se construyen formando una sola pieza, para recuperarlas es necesario aflojar las fijaciones del los carriles para poder levantarlos y extraer las traviesas y, si se construyen partidas para poderlas retirar sin tener que levantar la vía recién montada, pierden rigidez y precisión. Por otra parte el fijar los carriles por el patín del carril, que es la parte más alejada del plano de rodadura y de la cara activa del carril, que es donde se tienen que aplicar los parámetros de la vía, facilita que se produzcan deformaciones que afectan a la inclinación del carril y al ancho de vía, dificultando el trabajo de los topógrafos y reduciendo la precisión de la vía.
Sería, por lo tanto, deseable concebir algún nuevo tipo de traviesa provisional recuperable que no interfiriese en la circulación de los carros de topografía, garantizase el ancho de vía y la inclinación de los carriles respecto al plano de rodadura y permitiese un fácil desmontaje sin necesidad de mover los carriles para su extracción.
Descripción de la invención
Con objeto de aportar una solución a los problemas anteriormente descritos que presentan las traviesas provisionales hasta ahora conocidas, se presenta una traviesa provisional recuperable, de nueva estructura y funcionalidad
La traviesa provisional recuperable de la presente invención se caracteriza por comprender una estructura principal de soporte a colocar en la parte interior de la vía entre los carriles, perpendicularmente al eje de ésta, y destinada a fijar el ancho de vía, la inclinación de los carriles con respecto al plano de rodadura y a mantener los carriles y sus soportes en la posición adecuadas mientras se fragua el hormigón de calado que forma la placa, y al menos un par de elementos secundarios a colocar desde cada una de las caras exteriores de la vía pasando por debajo de los carriles para unirse provisionalmente con la estructura principal y destinados a presionar los carriles contra la estructura principal fijándolos a ésta, garantizando su correcta posición.
Estructura principal de soporte formada por al menos una pieza en la que sus vértices forman un rectángulo orientado perpendicularmente al suelo, en cuyas dos esquinas superiores se encuentran unos alojamientos de forma angular en los que se introducen y apoyan, un trozo de las esquinas inferiores internas de la cabeza de los carriles, y en cuyas esquinas inferiores se encuentran otros alojamientos de forma angular donde se introducen y apoyan, un trozo de las esquinas superiores internas del patín de los carriles. Además, esta estructura principal cuenta con dos sistemas de anclaje situados en su parte inferior, y destinados a la fijación temporal de las piezas secundarias . Esta estructura principal puede contar también con al menos dos mecanismos de regulación de la altura de la estructura con respecto a la solera de hormigón sobre la que se monta la vía.
Esta disposición permite que los carriles se apoyen contra la estructura principal por dos puntos, uno situado en la cabeza del carril justo por debajo del punto donde se mide la anchura de la vía, garantizando ésta, y el otro situado en la esquina del patín del carril, es decir el punto situado en el mismo lado del carril más alejado posible del anterior y que por lo tanto garantiza la mayor precisión posible en el ángulo de inclinación de los carriles. Además al quedar encajado el carril mediante los alojamientos superior e inferior de la estructura principal es imposible que se produzca un deslizamiento vertical entre la estructura principal y el carril si la vía es mantenida en posición elevada desde traviesas provisionales dotadas de mecanismos de regulación de la altura de la estructura. Esta disposición también permite que la estructura principal de soporte pueda ser extraída de entre la vía recién montada volcándola y girándola, lo que hace innecesario desmontar ningún elemento de la vía para facilitar su extracción disminuyendo el trabajo, aumentando la precisión de los parámetros de vía, a la vez que permite que, si se desea, la estructura principal esté realizada de una única pieza, lo que elimina posibles errores en fabricación y montaje de las uniones, aumentando la precisión de la vía y haciendo mas económica la fabricación de la traviesa provisional y de la vía.
Es necesario mencionar que, en algunos casos, para facilitar la alineación de la vía puede ser interesante separar los mecanismos de regulación de la altura, e integrarlos en una subestructura independiente de la estructura principal para permitir que dicha estructura principal y la vía que sostiene se desplacen transversalmente sin que sea necesario desplazar los mencionados mecanismos de regulación. Para ello se ha dotado a la subestructura de soporte de los mecanismos de regulación de altura de al menos un mecanismo de deslizamiento de la estructura principal de soporte y de al menos un mecanismo de regulación y fijación de la posición de ésta sobre la subestructura.
Piezas secundarias formadas por una pieza en forma de escuadra cuyas alas forman un ángulo de aproximadamente 90 grados. Estas piezas disponen en el extremo del ala inferior, de un elemento de anclaje que permite fijarlas provisionalmente a los anclajes previstos para ello en la estructura principal pasando por debajo del carril a través del espacio existente entre el hormigón de calado y la cara inferior del patín del carril. Disponen también, en el extremo del ala situada en vertical, de un mecanismo de presión destinado a empujar el carril desde el exterior de la vía apoyándolo por sus extremos contra los alojamientos de la estructura principal . Además este ala incorpora, al menos un resalte, situado por debajo del mecanismo de presión destinado a apoyarse sobre la cara superior y exterior del patín del carril e impedir que la pieza secundaria bascule desde el anclaje de la estructura principal al actuar el mecanismo de presión sobre el carril empujando éste contra la estructura principal.
Esta disposición permite fijar los carriles a la estructura principal de soporte de forma sólida y precisa al permitir presionar los carriles contra los alojamientos angulares de la estructura principal de soporte, pero sin interferir de ninguna manera en el plano de rodadura, posibilitando con ello el uso de los carros de topografía lo que facilita el trabajo de los topógrafos y aumenta la precisión de los parámetros de vía. Además, al ser unas piezas independientes que se pueden montar y desmontar fácilmente, permiten que la estructura principal sea extraída de entre la vía recién montada volcándola y girándola sin que se necesario desmontar ninguna de sus partes.
Las características descritas en la nueva traviesa provisional recuperable para vías en placa con anclaje mediante bloque o placas con insertos aportan una solución a los inconvenientes anteriormente descritos que presentan las traviesas provisionales antes conocidas.
Descripción de los dibujos
Con el objetivo de facilitar la comprensión de la invención descrita en la presente memoria se han incluido unos dibujos explicativos.
Estos dibujos representan un ejemplo esquemático de realización de la traviesa provisional recuperable objeto de la presente invención.
Las figuras 1 , 2, y 3 representan la traviesa provisional según la presente invención, vista respectivamente en: alzado frontal (Fig.1), alzado lateral
(Fig.2), y planta (Fig.3).
La Fig.4 representa un detalle ampliado de la fijación del carril a la traviesa provisional.
Las figuras 5 y 6 representan una vista esquemática en alzado y planta respectivamente, de los movimientos de volteo y giro que debe realizar la traviesa de la invención para ser retirada de entre los carriles.
Las figuras 7 y 8 representan sendas vistas en alzado frontal (Fig.7) y planta (Fig.8) de una variante de realización de la traviesa provisional de la invención en la que los mecanismos de regulación de la altura (6) se han integrado en una subestructura (17) independiente de la estructura principal de soporte (1). Las figuras 9 y 10 muestran sendas vistas en alzado (Fig.9) y en planta superior (Fig.10) de una variante de realización de la traviesa provisional en la que los mecanismos de regulación de altura están integrados en una subestructura independiente de la estructura principal de soporte y relacionada con ésta por medio de un sistema de regulación y bloqueo, en este caso un tensor, para la fijación relativa en dirección transversal.
Realización preferente de la invención
En el ejemplo mostrado en las figuras adjuntas la traviesa provisional recuperable comprende: una estructura principal de soporte (1), unas piezas secundarias (2) destinadas a engancharse en los extremos opuestos de la estructura principal (1) y unos mecanismo de presión (10), constituidos por unos tornillos montados sobre las mencionadas piezas secundarias y que presionan lateralmente los carriles (12) de la vía contra los extremos opuestos de la estructura principal estableciendo una separación y una inclinación fija de dichos carriles (12).
La estructura principal de soporte (1) situada en la parte interior de la vía, entre los carriles (12) está destinada a mantener el ancho de vía y la inclinación de los carriles (12) mientras fragua el hormigón de calado (21) que fijara la vía definitivamente a dicha solera de hormigón (22).
Esta estructura principal de soporte (1) está formada por una pieza aplanada, en este caso de fundición, orientada perpendicularmente al suelo y que presenta en los extremos opuestos unos alojamientos superiores (3), de forma angular, en los que se introducen y apoyan, un trozo de las esquinas inferiores internas de las cabezas (13) de los carriles (12), y otros alojamientos inferiores (4), de forma angular, donde se introducen y apoyan un trozo de las esquinas superiores internas del patín (14) de los carriles (12).
Además, esta estructura principal (1) cuenta con dos sistemas de anclaje (5) en forma de gancho situados en su parte inferior, y destinados a la fijación temporal de las piezas secundarias (2).
Esta estructura principal (1) cuenta también con dos mecanismos de regulación de la altura (6) de la estructura con respecto a la solera de hormigón (22) sobre la que se monta la vía.
Las piezas secundarias (2) presentan dos alas (7, 9) que, en el ejemplo mostrado, forman un ángulo de aproximadamente 90 grados. Estas piezas secundarias (2) disponen, en el extremo del ala inferior (7), de un alojamiento (8) que permite fijarlas provisionalmente a los anclajes (5), a modo de gancho, de la estructura principal (1); pasando dichas alas inferiores (7) por debajo de (os carriles (12) sin interferir en el plano de rodadura (23).
Dichas piezas secundarias (2) disponen también, en el extremo del ala situada en vertical (9), de un mecanismo de presión (10), representado en este caso por un tornillo, destinado a empujar el carril (12) desde el exterior de la vía apoyándolo por sus extremos contra los alojamientos (3 y 4) de la estructura principal (1).
Además, en los ejemplos de realización mostrados en las figuras 1 a
8, este ala situada en vertical (9) incorpora un resalte (11) destinado a apoyarse sobre la cara superior y exterior del patín (14) del carril e impedir que la pieza secundaria (2) bascule desde el anclaje (5) de la estructura principal (1) al actuar el mecanismo de presión (10) sobre el carril (12) empujando éste contra la estructura principal (1)
Las figuras 5 y 6 representan una vista esquemática en alzado (Fig.5) y planta (Fig.6) de los movimientos de volteo (15) y giro (16) que debe realizar la traviesa de la invención para ser retirada de entre los carriles cuando ya ha finalizado su trabajo, si su estructura principal de soporte (1) está realizada de una única pieza sin uniones desmontables.
Como se puede observar en las figuras adjuntas los mecanismos de regulación en altura (6) pueden presentar diferentes configuraciones.
Concretamente en las realizaciones mostradas en las figuras 1 a 6, dichos mecanismos de regulación en altura (6) están constituidos por unas varillas roscadas montadas sobre dos alojamientos taladrados y roscados que atraviesan verticalmente por su eje la estructura principal (1), de forma que permiten regular la altura de la estructura principal y de la vía sobre la solera de hormigón (22).
En las figuras 7 y 8 los mecanismos de regulación de la altura (6) se han integrado en una subestructura (17) situada entre los carriles e independiente de la estructura principal de soporte (1). Estos medios de regulación de altura permiten a mantener los carriles (12) y sus soportes (20) elevados y en posición sobre la solera de hormigón (22) mientras fragua el hormigón de calado (21) encargado de fijar la vía definitivamente. Esta subestructura (17) incorpora además unos mecanismos de deslizamiento (18) y un mecanismo de bloqueo de la posición (19) que permiten el movimiento transversal de la estructura principal de soporte (1) y de la vía, facilitando la alineación de ésta.
En el ejemplo de realización mostrado en las figuras 9 y 10, el mecanismo de deslizamiento en dirección transversal y el mecanismo de bloqueo de la subestructura (17) portadora de los mecanismos de regulación en altura está constituido por un tensor regulable (24) fijado por uno de sus extremos a la mencionada subestructura (17) y por el extremo opuesto a la estructura principal (1).
En dichas figuras 9 y 10 el ala situada en vertical (9) de las piezas secundarias carece del resalte destinado a apoyarse sobre la cara superior y exterior del patín (14), disponiendo sin embargo el ala inferior (7) de cada una de las piezas secundarias (2) de dos alojamientos (8) para su enganche en respectivas parejas de anclajes (5) definidos en la zona inferior de los respectivos extremos de la estructura principal. Este doble anclaje impide la basculación de las piezas secundarias (2) respecto a la estructura principal (1) durante el empuje de los canilles (12) contra dicha estructura principal por medio de los mecanismos de presión (10).