技术领域 本发明涉及机械技术， 尤其涉及一种整流牵引装置及内燃动车组。 背景技术

动车组运行需要驱动电源。 现有技术中， 动车组的驱动电源从接触网 上直接获取。 从接触网上获取的直流电压经过逆变后， 变为电压频率可变 的电源， 提供给动车组的驱动电机。接触网提供的直流 电压有 DC750V制 式和 DC1500V两种制式

现有技术至少存在以下问题： 接触网只能在适合的场合构架， 且构建 成本高，在一些欠发达或是不具备构建接触网 的地区，一般不具备接触网， 动车组无法获取驱动电源。 发明内容 本发明提供一种整流牵引装置及内燃动车组， 用于为内燃动车组提供 驱动电源。

本发明提供了一种整流牵引装置， 其中， 包括：

箱体， 所述箱体用于安装在内燃动车组上；

整流模块， 设置在所述箱体内部， 所述整流模块用于接收发电机输出 的交流电， 并将所述交流电整流后输出中间直流电；

逆变模块， 设置在所述箱体内部， 且与所述整流模块连接， 所述逆变 模块用于将所述中间直流电逆变后得到驱动电 源， 以提供给驱动电机。

如上所述的整流牵引装置， 优选的是， 还包括：

第一电源接线柱， 设置在所述箱体外部， 用于与所述发电机连接。 如上所述的整流牵引装置， 优选的是， 还包括：

输入接触器， 设置在所述箱体内部， 且连接在所述第一电源接线柱和 所述整流模块之间。

如上所述的整流牵引装置， 优选的是， 还包括： 输入电抗器， 设置在所述箱体内部， 且连接在所述输入接触器和所述 整流模块之间。

如上所述的整流牵引装置， 优选的是， 还包括：

支撑电容器， 设置在所述箱体内部， 且连接在所述整流模块和所述逆 变模块之间。

如上所述的整流牵引装置， 优选的是， 还包括：

第二电源接线柱， 设置在所述箱体外部， 所述第二电源接线柱与所述 逆变模块和驱动电机连接， 以将所述逆变模块输出的驱动电源提供给所述 驱动电机。

如上所述的整流牵引装置， 优选的是， 还包括：

控制线连接器， 设置在所述箱体外部， 用于与内燃动车组的控制系统 连接。

本发明还提供一种内燃动车组， 其中， 所述内燃动车组上设置有本发 明任一提供的整流牵引装置。

上述技术方案提供的整流牵引装置， 适用于内燃动车组， 或是其他具 有柴油发动机的轨道车辆， 整流牵引装置将发电机产生的交流电， 整流和 逆变处理后， 生成内燃动车组驱动电机所需的驱动电源。 可见， 釆用上述 整流牵引装置后， 内燃动车组就能够实现驱动，节省了构建接触 网的成本。 附图说明

图 1为本发明实施例提供的整流牵引装置立体结� �示意图；

图 2为图 1所示的整流牵引装置箱体打开后的示意图；

图 3为图 1的侧视图；

图 4为图 1的俯视图；

图 5为图 1的原理图。 具体实施方式 图 1为本发明实施例提供的整流牵引装置立体结� �示意图， 图 2为图 1所示的整流牵引装置箱体打开后的示意图， 图 3为图 1的侧视图， 图 4 为图 1的俯视图， 图 5为图 1的原理图。 参见图 1和图 2, 本发明实施例提供一种整流牵引装置， 其中， 包括 箱体 1、 整流模块 2和逆变模块 3。 箱体 1用于安装在内燃动车组上； 整 流模块 2设置在所述箱体 1内部， 所述整流模块 2用于接收发电机输出的 交流电， 并将所述交流电整流后输出中间直流电； 逆变模块 3设置在所述 箱体 1内部， 且与所述整流模块 2连接， 所述逆变模块 3用于将所述中间 直流电逆变后得到驱动电源， 以提供给驱动电机。

整流模块和逆变模块可以釆用现有产品， 箱体的形状可以有多种， 比 如为立方体等。 逆变模块的数量可以为一个或多个， 本实施例中以设置两 个为例， 两个逆变模块并联， 整流模块整流后输出的中间直流电输入到两 个逆变模块中， 每个逆变模块输出一个驱动电源。

参见图 5 , 内燃动车组上设置有柴油机， 柴油机用于为发电机提供动 力， 发电机产生的交流电被输送至整流模块 2 , 经整流处理后生成中间直 流电， 该中间直流电为 DC750V或 DC 1500V; 随后， 中间直流电被输送 至逆变模块 3 , 经逆变后得到驱动电源， 该驱动电源被提供给内燃动车组 的驱动电机，驱动电机驱动内燃动车组工作。 图 5中， UCT、 UVPT、 WUPT 和 VWPT都是电流互感器。 参见图 1 , 由于本实施例以设置了两组逆变模 块为例， 故可输出两个三相驱动电源， 两个驱动电源相同， 在其中一个出 现故障时， 可以使用另一个。

上述技术方案提供的整流牵引装置， 适用于内燃动车组， 或是其他具 有柴油发动机的轨道车辆， 整流牵引装置将发电机产生的交流电， 整流和 逆变处理后， 生成内燃动车组驱动电机所需的驱动电源。 可见， 釆用上述 整流牵引装置后， 内燃动车组就能够实现驱动，节省了构建接触 网的成本。

参见图 1 , 进一步地， 整流牵引装置还包括第一电源接线柱 4, 设置 在所述箱体 1外部， 用于与所述发电机连接。 第一电源接线柱 4一端与设 置在整流牵引装置外部的发电机连接， 另一端用于和设置在整流牵引装置 的其他部件连接， 以将外部交流电传输到整流牵引装置内部。

参见图 5 , 此处， 具体地， 整流牵引装置还包括输入接触器 5 , 设置 在所述箱体 1 内部， 且连接在所述第一电源接线柱 4和所述整流模块 2之 间。

参见图 5 , 整流牵引装置还可包括输入电抗器 6, 设置在所述箱体 1 内部， 且连接在所述输入接触器 5和所述整流模块 2之间。 输入电抗器 6 用于衰减系统中的高次谐波及畸变谐波。

参见图 2 , 优选地， 整流牵引装置还包括支撑电容器 7 , 支撑电容器 7 设置在所述箱体 1内部， 且支撑电容器 7连接在所述整流模块 2和所述逆 变模块 3之间。支撑电容器 7用于对整流模块 2输出的电压进行平滑滤波。

参见图 3 , 此处， 整流牵引装置还包括制动电阻箱 10 , 制动电阻箱 10 和制动电阻连接， 制动电阻箱 10用于停车时消耗制动能量。

参见图 1 , 为便于将整流牵引装置处理得到的驱动电源提 供给驱动电 机， 整流牵引装置还可包括第二电源接线柱 8 , 设置在所述箱体 1外部， 所述第二电源接线柱 8与所述逆变模块 3和驱动电机连接， 以将所述逆变 模块 3输出的驱动电源提供给所述驱动电机。

参见图 1 , 整流牵引装置还包括控制线连接器 9 , 控制线连接器 9设 置在所述箱体 1外部，控制线连接器 9用于与内燃动车组的控制系统连接。 设置控制线连接器 9后， 整流牵引装置具有对外通讯功能， 以实现通过控 制线连接器 9与外界控制信号交互。

上述技术方案提供的整流牵引装置， 能将发电机输出的交流电， 处理 成内燃动车组运行所需要的驱动电源， 使得内燃动车组能适用于无接触网 的场合。

本发明实施例还提供一种内燃动车组， 其中， 所述内燃动车组上设置 有本发明任意实施例提供的整流牵引装置。

整流牵引装置用于将发电机输出的交流电， 处理成内燃动车组运行所 需要的驱动电源。

上述技术方案提供的内燃动车组， 能够适用于无接触网的场合， 应用 范围广泛。

最后应说明的是： 以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案， 而非 对其限制； 尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的 说明， 本领域的 普通技术人员应当理解： 其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案 进 行修改， 或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替 换； 而这些修改或 者替换， 并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施 例技术方案的范 围。