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Patent Searching and Data


Title:
REDUCING GEAR UNIT, PARTICULARLY FOR AN ADJUSTING DEVICE OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2014/037199
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a reducing gear unit (10) with a housing (15) and an input shaft (20) rotatable relative to the housing (15) and connected via a gear unit to an output shaft (40) rotatably mounted in the housing (15). A friction element (25) is connected for conjoint rotation to a gear element of the reducing gear unit (10) rotatable relative to the housing (15) and cooperates with a brake element (50). The magnitude of the moment of friction between the friction element (25) and the brake element (50) is dependent on the rotational direction of the input shaft (20). According to the invention, the brake element (50) comprises a thread (54), which cooperates with a thread (16) on the housing (15), and the brake element (54) is seated rotatably and axially movably in the housing (15).

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Inventors:
STURM CHRISTIAN (DE)
Application Number:
PCT/EP2013/067052
Publication Date:
March 13, 2014
Filing Date:
August 15, 2013
Export Citation:
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Assignee:
HAMMERSTEIN GMBH C ROB (DE)
International Classes:
F16H1/16; B60N2/02; F16H57/021
Foreign References:
US2703633A1955-03-08
US1829825A1931-11-03
DE19628520A11998-01-15
EP1491713A12004-12-29
DE102004040602A12005-10-27
DE19628520A11998-01-15
DE20012830U12001-03-22
EP0662573A11995-07-12
DE3102402C21987-10-01
DE10327103B42007-12-06
Attorney, Agent or Firm:
LIEDHEGENER, RALF (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1 . Untersetzungsgetriebe (10) mit einem Gehäuse (15), einer relativ zum

Gehäuse (15) drehbaren Eingangswelle (20), die in Getriebeverbindung mit einer im Gehäuse (15) drehbar gelagerten Ausgangswelle (40) steht, wobei ein Reibelement (25) drehfest mit einem relativ zum Gehäuse (15) drehbaren Getriebeelement des Untersetzungsgetriebes (10) verbunden ist und mit einem Bremselement (50) zusammenwirkt, wobei der Betrag eines Reibmomentes zwischen dem Reibelement (25) und dem Bremselement (50) von der Drehrichtung der Eingangswelle (20) abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (50) ein Gewinde (54) umfasst, das mit einem Gewinde (16) des Gehäuses (15) zusammenwirkt und das Bremselement (54) drehbar und axial beweglich in dem Gehäuse (15) gelagert ist.

2. Untersetzungsgetriebe (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (50) in einem die Eingangswelle (20) zumindest teilweise aufnehmenden ersten Gehäuseabschnitt (15a) gelagert ist.

3. Untersetzungsgetriebe (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (54) ein Außengewinde (54) aufweist und in einem Innengewinde (16) des Gehäuses (15, 15a) gelagert ist.

4. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, dass eine Drehachse des Bremselementes (50) mit der Drehachse der Eingangswelle (20) fluchtet.

5. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch

gekennzeichnet, dass das Gehäuse (15) einen die Ausgangswelle (40) zumindest teilweise aufnehmenden zweiten Gehäuseabschnitt (15b) umfasst.

6. Untersetzungsgetriebe (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gehäuseabschnitt (15b) einen zylinderförmigen Abschnitt umfasst und der erste Gehäuseabschnitt (15a) und der zweite Gehäuseabschnitt (15b) einander teilweise durchdringen.

7. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch

gekennzeichnet, dass das Reibelement (25) drehfest mit der Eingangswelle (20) verbunden ist.

8. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (25) ein Reibrad ist.

9. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch

gekennzeichnet, dass das Bremselement (50) eine Bremsfläche (52) umfasst, die an einer Reibfläche (25a) des Reibelementes (25) anliegt, und dass bei drehender Eingangswelle (20) die Reibfläche (25a) relativ zur Bremsfläche (52) dreht und dadurch das Reibmoment entsteht.

10. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch

gekennzeichnet, dass das Bremselement (50) mittels eines Kraftspeichers (60) gegen das Reibelement (25) vorgespannt ist.

1 1 . Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (20) von einem Elektromotor (12) antreibbar ist und mit einer Motorabtriebswelle des Elektromotors (12) identisch ist.

12. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (20) von einem Elektromotor (12) antreibbar ist und mit einer Motorabtriebswelle des Elektromotors (12) verbindbar ist.

13. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnecke (22) drehfest mit der Eingangswelle (20) verbunden ist und die Schnecke (22) mit einem Schneckenrad (30) als Getriebestufe zusammenwirkt.

14. Untersetzungsgetriebe (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnecke (22) mit dem Schneckenrad (30) als eine erste Getriebestufe zusammenwirkt.

15. Untersetzungsgetriebe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ritzel (42) drehfest mit der Ausgangswelle (40) verbunden ist und das Ritzel (42) mit einer Versteilvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes zusammenwirkt.

Description:
Untersetzungsgetriebe, insbesondere für eine Versteilvorrichtung eines

Kraftfahrzeugsitzes

Die Erfindung betrifft ein Untersetzungsgetriebe, insbesondere für eine

Versteilvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 . Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind Untersetzungsgetriebe bekannt, die von einem Elektromotor angetrieben werden, und deren als Abtrieb dienende Ausgangswelle mit einer Schlingfederbremse versehen ist, die beim Betätigen des Elektromotors gelöst wird. Derartige Untersetzungsgetriebe haben den Nachteil, dass

insbesondere beim Antrieb einer Höhenverstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes unterschiedliche Verstellgeschwindigkeiten in Aufwärts- und Abwärtsrichtung auftreten, da der Elektromotor aufgrund der auf den Sitz wirkenden Gewichtskräfte in Aufwärtsrichtung eine deutlich höhere Leistung abgeben muss als in

Abwärtsrichtung. Ein notwendiger Axialspielausgleich im Motor verursacht zudem bei einem Drehrichtungswechsel klackernde Geräusche. Zur Vermeidung einer unerwünschten Verstellung ist insbesondere die Verzahnung zwischen einer Schnecke und einem Schneckenrad des Untersetzungsgetriebes so ausgelegt, dass diese deutlich im Bereich der Selbsthemmung liegt, was den Wirkungsgrad des Untersetzungsgetriebes erheblich reduziert. Aus der DE 196 28 520 A1 ist ein selbsthemmendes Getriebe mit einer in einem buchsenartig ausgebildeten Reibelement gelagerten Antriebswelle bekannt. Das Reibelement ist in axialer Richtung geschlitzt ausgeführt und erzeugt eine von der Drehrichtung der Antriebswelle abhängige Reibungskraft auf die Antriebswelle in der Art einer selbstverstärkenden Bremse.

Die DE 200 12 830 U1 offenbart ein schrägverzahntes Zahnradgetriebe mit einer nur in eine Drehrichtung wirkenden Bremse, die über eine Axialkraft schrägverzahnter Stirnräder betätigt wird. Für die beiden Drehrichtungen unterschiedliche, von Null verschiedene, Bremsmomente sind nicht realisierbar.

Ein Linearantrieb mit einer nicht selbstgehemmten Schraubenspindel, die in beide Drehrichtungen drehbar ist und mit einer Antriebsmutter, die auf der Schraubenspindel axial beweglich aufgeschraubt ist, ist aus der EP 0 662 573 A1 bekannt. Ein Antrieb der Schraubenspindel umfasst eine Schraubenfeder, die mit einem Ende in einem Antriebsgehäuse befestigt ist, und die die Schraubenspindel mit mehreren Windungen umgreift. In einer Drehrichtung ziehen sich die Windungen der Schraubenfeder zu, so dass diese als Bremse wirkt.

Ein Sitzversteller für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer in nur einer Drehrichtung wirksamen Bremsvorrichtung zur Vermeidung von Rattergeräuschen ist aus der DE 31 02 402 C2 bekannt.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Untersetzungsgetriebe der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere mit einfachen Mitteln die Verstellgeschwindigkeiten eines Antriebs einer Höhenverstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes in Aufwärts- und Abwärtsrichtung durch unterschiedliche, drehrichtungsabhängige Bremsmomente zu vereinheitlichen, Geräusche zu vermeiden und ein Ablaufen einer mit dem Untersetzungsgetriebe verbundenen Versteilvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes bei schwingender Sitzbelastung zu vermeiden. Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch ein Untersetzungsgetriebe mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Dadurch, dass das Bremselement ein Gewinde umfasst, das mit einem Gewinde des Gehäuses zusammenwirkt, und das Bremselement - aufgrund der

Gewindepaarung zumindest geringfügig - drehbar und axial beweglich in dem Gehäuse gelagert ist, kann das Bremselement mit einfachen Mitteln und einer reproduzierbaren Kraft, beispielsweise durch an sich bekannte Kraftspeicher, gegen das Reibelement geführt und insbesondere gegen dieses vorgespannt werden.

Durch die Lagerung des Bremselementes in der beschriebenen Gewindepaarung aus dem Gewinde des Bremselementes und dem Gewinde des Gehäuses, kann eine Bremswirkung erzeugt werden, die abhängig von der Drehrichtung des mit dem Bremselement zusammenwirkenden Reibelementes ist, indem das

Bremselement aufgrund der Bremswirkung zwischen dem Bremselement und dem Reibelement geringfügig in der Gewindepaarung verdreht wird und dadurch bei einer Drehrichtungsumkehr einer Relativdrehung zwischen dem Bremselement und dem Reibelement eine Änderung der Anpresskraft zwischen Bremselement und Reibelement erfolgt. Die Bremswirkung kann unter anderem durch die Wahl der Gewindesteigung eingestellt werden. Vorzugsweise ist das Bremselement drehbar und axial beweglich in Richtung der Eingangswelle des Untersetzungsgetriebes gelagert und vorgespannt. Das Reibelement ist dann vorzugsweise an einem dem Bremselement zugewandten Ende der Eingangswelle befestigt, insbesondere drehfest befestigt. Bei einer Sitzhöhenverstellvorrichtung ist das erfindungsgemäße Untersetzungsgetriebe so auszulegen, dass in einer Verstellrichtung des Sitzes nach oben das kleinere Reibmoment und in der Verstellrichtung nach unten das größere Reibmoment erzeugt wird. Des Weiteren vermeidet das Reibmoment ein in Fachkreisen als Ablaufen bezeichnetes, ungewolltes Verstellen der Versteilvorrichtung bei schwingender Belastung. Die Gewinde des Bremselementes und des Gehäuses sind vorzugsweise durch entsprechend große Gewindesteigungen so auszulegen, dass sich die

Gewindepaarung außerhalb der Selbsthemmung befindet, so dass eine axiale Kraft auf das Bremselement in Richtung der Eingangswelle zu einem Verdrehen zwischen einem Außengewinde und einem Innengewinde und somit zu einer axialen Bewegung des Bremselementes in Richtung des Reibelementes führt.

Eine bevorzugte Gewindepaarung sieht vor, dass das Bremselement ein

Außengewinde und das Gehäuse ein Innengewinde umfasst. Eine umgekehrte Gewindeanordnung, bei der das Bremselement ein Innengewinde und das Gehäuse ein Außengewinde, beispielsweise auf einem mit dem Gehäuse verbundenen Dorn, umfasst, ist ebenfalls möglich.

Vorzugsweise fluchtet die Drehachse des Bremselementes, die mit der

Mittelachse des auf dem Bremselement aufgebrachten Gewindes übereinstimmt, mit der Drehachse der Eingangswelle, so dass Kippmomente zwischen dem Bremselement und der Eingangswelle reduziert werden.

In einer bevorzugten Ausführung ist das Reibelement als Reibrad ausgeführt und drehfest mit der Eingangswelle des Untersetzungsgetriebes verbunden. Das die Drehzahl des Getriebes beeinflussende Reibmoment entsteht dann vor der ersten Getriebestufe des Untersetzungsgetriebes. Dadurch können vergleichsweise geringe Änderungen des Reibmomentes die Drehzahl der Ausgangswelle des Untersetzungsgetriebes deutlich beeinflussen. Das Reibmoment kann besonders wirkungsvoll erzeugt werden, wenn das

Bremselement eine Bremsfläche umfasst, die an einer Reibfläche des Reibrades anliegt und bei drehender Eingangswelle die Reibfläche relativ zur Bremsfläche dreht und dadurch das Reibmoment entsteht. Vorzugsweise hat die Bremsfläche des Bremselementes einen Reibungskoeffizienten, der größer ist als der

Reibungskoeffizient des übrigen Bremselementes und/oder die Reibfläche des Reibrades hat einen Reibungskoeffizienten, der größer ist als der Reibungskoeffi- zient des übrigen Reibrades. Besonders hohe Reibungskoeffizienten lassen sich durch Beschichtungen oder Oberflächenbehandlungen erzielen.

Vorzugsweise umfasst das Gehäuse einen die Eingangswelle zumindest teilweise aufnehmenden ersten Gehäuseabschnitt und einen die Ausgangswelle zumindest teilweise aufnehmenden zweiten Gehäuseabschnitt. Der erste Gehäuseabschnitt und der zweiten Gehäuseabschnitt durchdringen einander teilweise. Im Bereich der Durchdringung sind die inneren Hohlräume des ersten Gehäuseabschnittes und des zweiten Gehäuseabschnittes miteinander verbunden. Dadurch können in den Hohlräumen angeordnete Getriebeelemente des ersten Gehäuseabschnittes mit Getriebeelementen des zweiten Gehäuseabschnittes zusammenwirken. Unter Getriebeelemente sollen Wellen, Zahnräder, Schnecken, Schneckenräder, Reibräder oder sonstige an sich bekannte Getriebeelemente verstanden werden.

Besonders einfach kann die axiale Bewegung bzw. Vorspannung des

Bremselementes mittels eines insbesondere als Feder ausgeführten Kraftspeichers erfolgen, der das Bremselement gegen das Reibrad bewegt bzw. gegen dieses vorspannt. Es ergibt sich ein zusätzlicher Vorteil, wenn die Feder über das Bremselement und das Reibelement die Eingangswelle immer in Richtung des Elektromotors vorspannt, so dass Bauteile innerhalb des Elektromotors, die aufgrund eines Axialspiels beweglich zueinander sind, nicht gegeneinander anlaufen und dadurch Geräusche verursachen können.

Das Untersetzungsgetriebe wird vorzugsweise derart genutzt, dass die

Eingangswelle von einem Elektromotor angetrieben wird. Dazu kann die

Motorausgangswelle des Elektromotors einteilig mit der Eingangswelle des Untersetzungsgetriebes ausgeführt sein oder mit dieser verbunden sein.

Vorzugsweise ist die Eingangswelle des Untersetzungsgetriebes identisch mit der Motorausgangswelle und ragt in das Gehäuse hinein, ohne unmittelbar in diesem gelagert zu sein. Statt eines Elektromotors können jedoch auch andere, an sich bekannte Aktuatoren oder Motoren das Untersetzungsgetriebe antreiben. Untersetzungsgetriebe, die eine Schnecke umfassen, die drehfest mit der

Eingangswelle verbunden ist und mit einem Schneckenrad als Getriebestufe zusammenwirkt, lassen sich besonders wirkungsvoll erfindungsgemäß ausführen, da diese Untersetzungsgetriebe hohe Untersetzungsverhältnisse aufweisen. Vorzugsweise umfasst ein erfindungsgemäßes Untersetzungsgetriebe ein Ritzel, das drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist und mit der Versteilvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes zusammenwirkt. Dadurch ist eine übliche Schnittstelle zu bekannten Versteilvorrichtungen gegeben. Die Abtriebswelle kann statt des Ritzels jedoch auch jedes andere, an sich bekannte Kupplungselement zur Verbindung von Wellen mit anderen Maschinenelementen aufweisen.

Die Verwendung des Untersetzungsgetriebe ist nicht auf Sitzhöhenverstellvorrich- tungen von Kraftfahrzeugsitzen beschränkt, sondern kann beispielsweise auch vorteilhaft in Verbindung mit Sitzkissenneigungsverstellvorrichtungen oder Lehnenneigungsverstellvorrichtungen oder in Anwendungen außerhalb des Kraftfahrzeugsitzes erfolgen.

Figuren und Ausführungsformen der Erfindung

Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:

Fig. 1 : eine perspektivische Darstellung eines mit einem Elektromotor

verbundenen Untersetzungsgetriebes gemäß Ausführungsbeispiel mit aufgeschnittenem Gehäuse im Bereich der Motorwelle,

Fig. 2: eine Fig. 1 entsprechende Ansicht in Explosionsdarstellung, Fig. 3: eine Detailansicht des aufgeschnittenen Gehäuses im Bereich der Motorwelle und Fig. 4: eine Ansicht der Getriebestufe zwischen Schnecke und Schneckenrad ohne Gehäuse.

Das in Figur 1 dargestellte Untersetzungsgetriebe 10 umfasst ein Gehäuse 15, in dem die einzelnen nachfolgend beschriebenen Getriebeelemente gelagert sind. Ein Elektromotor 12 ist an dem Gehäuse 15 befestigt, vorliegend angeschraubt. Alternativ kann das Gehäuse des Elektromotors 12 in das Gehäuse 15 integriert sein. Der Elektromotor 12 kann auch integraler Bestandteil des Untersetzungsgetriebes 10 sein. Das Gehäuse 15 umfasst einen ersten Gehäuseabschnitt 15a und einen zweiten Gehäuseabschnitt 15b. Der erste Gehäuseabschnitt 15a umfasst eine längliche, innen hohle Hülse mit weitgehend kreisrundem Querschnitt, die an ihrem vom Elektromotor 12 abgewandten Ende geschlossen ist. An einem dem Elektromotor 12 zugewandten Ende der Hülse des ersten Gehäuseabschnitts 15a ist ein Flansch zur Befestigung des Elektromotors 12 an dem Gehäuse 15 vorgesehen.

Der zweite Gehäuseabschnitt 15b ist im Wesentlichen zylinderförmig gestaltet. Die Zylinderlängsachse des zweiten Gehäuseabschnitts 15b ist rechtwinklig zur Längsachse des ersten Gehäuseabschnitts 15a ausgerichtet. Der erste Gehäuseabschnitt 15a und der zweiten Gehäuseabschnitt 15b durchdringen einander teilweise. Im Bereich der Durchdringung sind die inneren Hohlräume des ersten Gehäuseabschnittes 15a und des zweiten Gehäuseabschnittes 15b miteinander verbunden. Dadurch können Getriebeelemente des ersten Gehäuseabschnittes 15a mit Getriebeelementen des zweiten Gehäuseab- Schnittes 15b auf die nachfolgend beschriebene Weise zusammenwirken. Der Elektromotor 12 umfasst eine drehbare Motorausgangswelle, die vorliegend zugleich eine in den ersten Gehäuseabschnitt 15a des Gehäuses 15 hineinragende Eingangswelle 20 des Untersetzungsgetriebes 10 bildet. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist die Eingangswelle 20 zusätzlich im Gehäuse 15 drehbar gelagert. Dabei kann die Eingangswelle einteilig mit der Motorausgangswelle des Elektromotors 12 ausgeführt sein oder drehfest mit dieser verbunden sein. Im Ausführungsbeispiel und in den Abwandlungen des Ausführungsbeispiels dreht sich somit bei Betätigung des Elektromotors 12 die Eingangswelle 20 mit der Drehzahl des Elektromotors 12.

Eine schraubenförmige Schnecke 22 ist drehfest mit der Eingangswelle 20 verbunden und dreht sich somit bei Betätigung des Elektromotors 12 mit dessen Drehzahl. Ein Schneckenrad 30 ist vorliegend drehfest mit einer Ausgangswelle 40 verbunden. Die Ausgangswelle 40 ist drehbar in dem zweiten Gehäuseabschnitt 15b des Gehäuses 15 gelagert, vorzugsweise in einem Winkel von 90° zur Eingangswelle 20. Die Schnecke 22 greift in das Schneckenrad 30 ein, so dass beide in

Getriebeverbindung miteinander stehen und bei einer Drehbewegung der

Schnecke 22 das Schneckenrad 30 und somit die Ausgangswelle 40 gedreht wird.

Ein drehfest mit der Ausgangswelle 40 verbundenes Ritzel 42 ist mit einer in den Figuren nicht dargestellten Versteilvorrichtung eines Fahrzeugsitzes wirkverbunden, indem das Ritzel 42 beispielsweise in eine Zahnleiste oder in ein Zahnrad der Versteilvorrichtung eingreift und somit die Versteilvorrichtung betätigt werden kann. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist zwischen dem Schneckenrad 30 und und der Ausgangswelle 40 eine weitere Getriebestufe angeordnet, beispielsweise ein Taumelgetriebe, wie dies aus der DE 103 27 103 B4 bekannt ist, deren Offenbarungsgehalt diesbezüglich ausdrücklich einbezogen wird.

Im Bereich des vom Elektromotor 12 abgewandten Endes der Eingangswelle 20 ist ein Reibelement in Form eines Reibrades 25 drehfest mit der Eingangswelle 20 verbunden. Das Reibrad 25 hat eine zylindrische Grundgeometrie. Der

Zylinderaußendurchmesser ist entlang der Zylinderachse einmal gestuft. Der Zylinderabschnitt mit dem kleineren Außendurchmesser ist dem Elektromotor 12 zugewandt; der Zylinderabschnitt mit dem größeren Außendurchmesser ist vom Elektromotor 12 abgewandt und weist an seiner vom Elektromotor 12

abgewandten Stirnfläche eine Reibfläche 25a auf. Entlang seiner Zylinderachse weist das Reibrad 25 eine Öffnung auf, vorzugsweise eine kreisrunde Bohrung 25b, deren Durchmesser etwas kleiner als der Außendurchmesser der

Eingangswelle 20 ist. Das Reibrad 25 ist über seine Bohrung 25b auf die

Eingangswelle 20 aufgeschoben und aufgrund der genannten Durchmesserverhältnisse aufgepresst. Alternativ sind auch andere an sich bekannte Fügetechniken zur Erzeugung einer drehfesten Verbindung zwischen Reibrad 25 und

Eingangswelle 20 möglich. Das Reibrad ist soweit auf die Eingangswelle 20 aufgeschoben, dass das vom Elektromotor 12 abgewandte Ende der Eingangs- welle 20 aus der Reibfläche 25a herausragt, d.h. über die Reibfläche 25a übersteht.

Ein Bremselement 50 ist entlang einer mit der Eingangswelle 20 fluchtenden Richtung in einer nachfolgend beschriebenen Weise axial beweglich im ersten Gehäuseabschnitt 15a des Gehäuses 15 geführt und mittels eines als Feder 60 ausgeführten Kraftspeichers in Richtung des Reibrades 25 vorgespannt. Das Bremselement 50 weist an seiner der Reibfläche 25a zugewandten Stirnseite eine Bremsfläche 52 auf, die aufgrund der Vorspannung der Feder 60 in Kontakt mit der Reibfläche 25a ist.

Das Bremselement 50 weist eine zylindrische Grundform auf, auf die ein

Außengewinde 54 aufgebracht ist. Das Außengewinde 54 ist in ein Innengewin- de 16 des ersten Gehäuseabschnittes 15a eingeschraubt. Die Steigungen von Außengewinde 54 und Innengewinde 16 sind so ausgelegt, dass diese außerhalb der Selbsthemmung miteinander in Eingriff sind, so dass eine Kraft in axialer Richtung (durch die Feder 60) das Bremselement 50 im Innengewinde 16 verdrehen und dadurch axial im ersten Gehäuseabschnitt 15a bewegen kann. Entlang seiner Zylinderachse, die mit der Achse der Eingangswelle 20 fluchtet, weist das Bremselement 50 eine Öffnung 50a auf, vorzugsweise eine kreisrunde Bohrung, deren Durchmesser vorzugsweise etwas größer als der Außendurchmesser der Eingangswelle 20 ist. Das aus der Reibfläche 25a herausragende Ende der Eingangswelle 20 wird von der Öffnung 50a im Bremselement aufgenommen.

Die Feder 60 ist als Druckfeder ausgeführt und fluchtet ebenfalls mit der

Eingangswelle 20. An einem vom Bremselement 50 abgewandten Ende der Feder 60 stützt sich die Feder 60 an einer Fläche des ersten Gehäuseabschnittes 15a ab. Mit einem dem Bremselement 50 zugewandten Ende der Feder 60 stützt sich die Feder 60 an einer der Bremsfläche 52 abgewandten Stirnseite des Bremselements 50 ab und drückt die Bremsfläche 52 gegen die Reibfläche 25a des Reibrades 25. Das Bremselement 50 ist somit in axialer Richtung zwischen der Feder 60 und dem Reibrad 25 eingespannt und kann sich daher in axialer Richtung nur bewegen, wenn die Feder 60 unter nachfolgend beschriebenen Umständen gespannt wird. Somit kommt es bei Betätigung des Elektromotors 12 zwischen der mit der Eingangswelle 20 mitdrehenden Reibfläche 25a und der nicht mitdrehenden Bremsfläche 52 zu einer Relativbewegung, die ein

Reibmoment erzeugt. Das Reibmoment ist umso größer, je größer die Kraft der Feder 60 und somit der Anpressdruck der Bremsfläche 52 auf die Reibfläche 25a ist.

Aufgrund des Reibmomentes zwischen der Reibfläche 25a des mit der

Eingangswelle 20 drehfest verbundenen Reibrades 25 und der Bremsfläche 52 des Bremselementes 50 erfährt das Bremselement 50 bei Betätigung des Elektromotors 12 ein Drehmoment um dessen Längsachse, das bestrebt ist, das Außengewinde 54 des Bremselementes 50 in dem Innengewinde 16 des ersten Gehäuseabschnittes 15a zu verdrehen.

Bei einer Drehung der Eingangswelle 20 in einer ersten Drehrichtung wird das Bremselement 50 in Richtung des Reibrades 25 gezogen, so dass die

Anpresskraft auf die Reibfläche 25a weiter steigt und somit das Reibmoment ansteigt. Bei einer Drehung der Eingangswelle 20 in eine entgegengesetzte, zweite Drehrichtung wird das Bremselement 50 aufgrund des Reibmomentes minimal mitgedreht und in Richtung der sich weiter spannenden Feder 60 von der Reibfläche 25a wegbewegt, so dass sich die Anpresskraft auf die Reibfläche 25a verringert, was das Reibmoment entsprechend reduziert.

Aufgrund der Drehrichtungsabhängigkeit des Reibmomentes, das über die

Eingangswelle 20 auf den Elektromotor 12 wirkt, können die Verstellgeschwindig- keiten in Aufwärts- und Abwärtsrichtung einer Versteilvorrichtung vereinheitlicht werden. Beispielsweise ist bei einem Sitzhohenversteller eines Kraftfahrzeugsitzes das Untersetzungsgetriebe so ausgelegt, dass in einer Verstellrichtung des Sitzes nach oben kein oder das kleinere Reibmoment und in der Verstellrichtung nach unten das größere Reibmoment erzeugt wird. Die Drehzahlunterschiede aufgrund der Gewichtskraft von Insasse und Sitz werden damit kompensiert.

Die Feder 60 spannt zudem die Eingangswelle 20 in Richtung des Elektromotors 12 vor, so dass sämtliche aufgrund eines vorhandenen Axialspiels innerhalb des Elektromotors 12 leicht axial beweglichen Bauteile in eine Richtung vorgespannt werden und somit Geräusche aufgrund des Axialspiels, insbesondere bei einer Drehrichtungsumkehr, vermieden werden.

Bei in den Figuren nicht dargestellten Abwandlungen des Ausführungsbeispiels ist ein Reibelement, insbesondere ein Reibrad, drehfest mit der Ausgangswelle 40 oder einem weiteren zwischen Eingangswelle 20 und Ausgangswelle 40 angeordneten und relativ zum Gehäuse 15 drehbaren Getriebeelement verbunden und wirkt mit einem im Gehäuse 15 gelagerten Bremselement in entsprechender Weise zusammen. Das Reibmoment zwischen dem Reibelement und dem Bremselement ist wie bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel von der Drehrichtung der Eingangswelle 20 abhängig. Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.

Bezugszeichenliste

Untersetzungsgetriebe

Elektromotor

Gehäuse

a erster Gehäuseabschnitt

b zweiter Gehäuseabschnitt

Innengewinde

Eingangswelle

Schnecke

Reibrad, Reibelement

a Reibfläche

b Bohrung

Schneckenrad

Ausgangswelle

Ritzel

Bremselement

a Öffnung

Bremsfläche

Außengewinde

Feder