Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeuglenkung mit den

Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren zur

Ansteuerung eines Elektromotors einer Kraftfahrzeuglenkung mit den

Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 11.

Elektromechanische Lenkungen weisen Servomotoren zur Lenkunterstützung auf. Bei einem Kurzschluss in der Motorsteuerung wird herkömmlicherweise der Fehler erkannt, er kann sich aber ungehindert aufgrund des plötzlichen Spannungsausfalls ausbreiten. Dies ist unerwünscht.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kraftfahrzeuglenkung

anzugeben, die eine Schutzvorrichtung aufweist, die ein Ausbreiten eines Spannungsausfalls in der Motorsteuerung verhindert.

Diese Aufgabe wird von einer Kraftfahrzeuglenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und von einem Verfahren zur Ansteuerung eines Elektromotors einer Kraftfahrzeuglenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung genannt.

Demnach ist eine Kraftfahrzeuglenkung umfassend einen Elektromotor zur Unterstützung der Lenkbewegung, und eine Steuereinheit, die den Elektro- motor ansteuert, vorgesehen, wobei die Steuereinheit mindestens zwei redundante Steuerpfade zur Ansteuerung des Elektromotors und eine

Unsymmetrieerkennungseinrichtung aufweist, wobei die Unsymmetrie- erkennungseinrichtung dazu eingerichtet ist, die elektrischen Stromstärken beider Steuerpfade zu vergleichen und bei Vorliegen einer Unsymmetrie eine Auftrennung des fehlerhaften Steuerpfades zu bewirken. Es kann so verhindert werden, dass sich ein Fehler ausbreitet und die Steuereinheit funktionsunfähig wird. Das Vorliegen von zwei redundanten Steuerpfaden zur Ansteuerung des Elektromotors, umfasst dass, der Elektromotor über beide Steuerpfade jeweils, getrennt voneinander, angesteuert werden kann. Es kann aber auch

vorgesehen sein, dass der Elektromotor mehrere Spulensätze beinhaltet oder aus mehreren getrennten Motoren besteht, deren Drehachsen mechanisch gekoppelt sind. In diesen Fällen ist jeweils ein Steuerpfad zur Ansteuerung eines Spulensatzes bzw. eines Motors vorgesehen.

Bevorzugt weist jeder Steuerpfad wenigstens ein Schaltelement auf, das mit der Unsymmetrieerkennungseinrichtung zur Auftrennung der Steuerpfade verbunden ist.

Vorzugsweise weist jeder Steuerpfad eine Strommessvorrichtung auf, die die elektrische Stromstärke separat für jeden Steuerpfad einzeln misst.

Ist vorteilhaft, wenn jeder Steuerpfad einen Inverter umfasst, wobei die Strommessvorrichtung in Signalrichtung vor dem Inverter angeordnet ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist jeder Steuerpfad eine eigene Stromquelle auf um die Redundanz weiter zu erhöhen.

Vorzugsweise weist jeder Steuerpfad eine eigene Schnittstelle zu einer

Motorkontrolleinheit des Elektromotors auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Unsymmetrieerkennungs- einrichtung einen Operationsverstärker auf.

Es kann zudem vorgesehen sein, dass die Unsymmetrieerkennungseinrichtung für jeden Steuerpfad einen selbsthaltenden Komparator aufweist, der dazu eingerichtet ist, das Signal mit einer voreingestellten Referenzspannung zu vergleichen und auf Grundlage dieses Spannungsvergleichs ein Ausgangssignal zu erzeugen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Kraftfahrzeuglenkung eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung, umfassend eine mit einem Lenkmittel verbundene obere Lenkwelle und eine mit der oberen Lenkwelle über einen Drehstab verbundene untere Lenkwelle, eine Drehmoment- sensoreinheit, die ein von dem Fahrer in die obere Lenkwelle eingeleitetes Drehmoment einer Lenkbewegung erfasst, den Elektromotor zur

Unterstützung der Lenkbewegung, und die zuvor beschriebene Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von dem gemessenen Drehmoment den Elektromotor anzusteuern. Vorzugsweise ist das Lenkmittel ein Lenkrad oder ein Joystick.

Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Kraftfahrzeuglenkung eine Steer- by-Wire-Lenkung ist, umfassend einen auf die gelenkten Räder wirkenden, in Abhängigkeit von einem Fahrerlenkwunsch elektronisch geregelten Lenksteller, der mittels eines Lenkgetriebes auf die gelenkten Räder wirkt, und einen Rückwirkungen der Straße auf ein Lenkrad übertragenden Feedback-Aktuator aufweisend den Elektromotor und die zuvor beschriebene Steuereinheit.

Weiterhin ist ein Verfahren zur Ansteuerung eines Elektromotors einer

Kraftfahrzeuglenkung aufweisend eine Steuereinheit umfassend mindestens zwei redundanten Steuerpfade und eine Unsymmetrieerkennungseinrichtung vorgesehen, wobei jeder Steuerpfad wenigstens ein Schaltelement und eine Strommessvorrichtung aufweist, und wobei folgende Verfahrensschritte vorgesehen sind :

• Messen der jeweiligen elektrischen Stromstärke in den beiden

Strommessvorrichtungen,

• Vergleichen der gemessenen elektrischen Stromstärken mittels der

Unsymmetrieerkennungseinrichtung,

• Falls der Differenzwert der beiden elektrischen Stromstärken einen

vorgegeben Grenzwert überschreitet, Auftrennen der Stromversorgung des fehlerhaften Steuerpfades mittels des wenigstens einen Schaltelementes, • Ansteuern des Elektromotors mittels des fehlerfreien Steuerpfades.

Vorzugsweise umfasst jeder Steuerpfad einen Inverter, wobei das

Strommessgerät in Signalrichtung vor dem Inverter angeordnet ist.

Um die Redundanz weiter zu erhöhen kann jeder Steuerpfad eine eigene Stromquelle aufweisen.

Vorzugsweise weist jeder Steuerpfad eine eigene Schnittstelle zu einer

Motorkontrolleinheit des Elektromotors auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Unsymmetrieerkennungs- einrichtung einen Operationsverstärker auf.

Es kann zudem vorgesehen sein, dass die Unsymmetrieerkennungseinrichtung für jeden Steuerpfad einen selbsthaltenden Komparator aufweist, der dazu eingerichtet ist, das Signal mit einer voreingestellten Referenzspannung zu vergleichen und auf Grundlage dieses Spannungsvergleichs ein Ausgangssignal zu erzeugen.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird bei Vorliegen eines fehlerhaften Steuerpfades, für eine kurze Zeit der Komparator des fehlerfreien Steuer- pfades deaktiviert, dadurch kann eine fehlerhafte Fehlerdetektion in dem fehlerfreien Steuerpfad verhindert werden.

Das Verfahren kann ebenfalls, wie oben beschrieben, sowohl in elektro- mechanischen Servolenkungen als auch in Steer-by-Wire-Lenkungen zum Einsatz kommen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Gleiche bzw. funktionsgleiche Bauteile sind dabei figurübergreifend mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen :

Figur 1 : eine schematische Darstellung einer elektromechanischen

Servolenkung, sowie

Figur 2: ein Blockdiagramm einer Schutzvorrichtung für eine Motorsteuerung. In der Figur 1 ist eine elektromechanische Kraftfahrzeugservolenkung 1 mit einem als Lenkrad ausgebildetem Lenkmittel 2, das mit einer oberen

Lenkwelle 3 drehfest gekoppelt ist, schematisch dargestellt. Über das Lenkrad

2 bringt der Fahrer ein entsprechendes Drehmoment als Lenkbefehl in die obere Lenkwelle 3 ein. Das Drehmoment wird dann über die obere Lenkwelle 3 und untere Lenkwelle 4 auf ein Lenkritzel 5 übertragen. Das Ritzel 5 kämmt in bekannter Weise mit einem Zahnsegment einer Zahnstange 6. Die Zahnstange 6 ist in einem Lenkungsgehäuse in Richtung ihrer Längsachse verschieblich gelagert. An ihrem freien Ende ist die Zahnstange 6 mit Spurstangen 7 über nicht dargestellte Kugelgelenke verbunden. Die Spurstangen 7 selbst sind in bekannter Weise über Achsschenkel mit je einem gelenkten Rad 8 des

Kraftfahrzeugs verbunden. Eine Drehung des Lenkrades 2 führt über die Verbindung der Lenkwelle 3 und des Ritzels 5 zu einer Längsverschiebung der Zahnstange 6 und damit zu einer Verschwenkung der gelenkten Räder 8. Die gelenkten Räder 8 erfahren über eine Fahrbahn 80 eine Rückwirkung, die der Lenkbewegung entgegen wirkt. Zum Verschwenken der Räder 8 ist folglich eine Kraft erforderlich, die ein entsprechendes Drehmoment am Lenkrad 2 erforderlich macht. Ein Elektromotor 9 einer Servoeinheit 10 ist vorgesehen, um den Fahrer bei dieser Lenkbewegung zu unterstützen. Die obere Lenkwelle

3 und die untere Lenkwelle 4 sind drehelastisch über einen nicht gezeigten Drehstab miteinander gekoppelt. Eine Drehmomentsensoreinheit 11 erfasst die Verdrehung der oberen Lenkwelle 3 gegenüber der unteren Lenkwelle 4 als ein Maß des an der Lenkwelle 3 oder des Lenkrades 2 manuell ausgeübten Drehmomentes. In Abhängigkeit des von der Drehmomentsensoreinheit 11 gemessen Drehmoments berechnet eine Steuereinheit 12 die Lenkunter- stützung, die von der Servoeinheit 10 für den Fahrer bereitgestellt wird. Die Steuereinheit 12 ist redundant ausgelegt. Die Servoeinheit kann dabei als Hilfskraftunterstützungseinrichtung, entweder mit einer Lenkwelle, dem

Lenkritzel oder der Zahnstange gekoppelt sein. Die jeweilige Hilfskraftunter- stützung trägt ein Hilfskraftmoment in die Lenkwelle, das Lenkritzel und/oder in die Zahnstange ein, wodurch der Fahrer bei der Lenkarbeit unterstützt wird. Die in Figur 1 gezeigt Servoeinheit 10 wirkt über einen Riementrieb 13 auf einen Kugelgewindetrieb 14, dessen Gewindespindel auf der Zahnstange 6 ausgebildet ist. Die redundant ausgelegte Steuereinheit 12 ist schematisch in Figur 2 dargestellt. Die Steuereinheit 12 weist zwei Steuerpfade 150,160 auf, die jeweils einen Inverter 151,161 umfassen, der dazu eingerichtet ist, die Spannungssignale in Phasenströme zur Ansteuerung der Motorphasen umzurechnen. Der Elektromotor 9 kann über beide Steuerpfade 150,160 jeweils, getrennt voneinander, angesteuert werden. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Elektromotor 9 mehrere Spulensätze beinhaltet oder aus mehreren getrennten Motoren besteht, deren Drehachsen

mechanisch gekoppelt sind. In diesen Fällen ist jeweils ein Steuerpfad zur Ansteuerung eines Spulensatzes bzw. eines Motors vorgesehen. Der in den beiden Steuerpfade 150,160 fließende Strom wird getrennt für jeden der beiden Steuerpfade in Signalrichtung vor dem entsprechenden Inverter 151,161 gemessen, bevorzugt mittels eines Stromsensors 152,162. Die Werte der beiden Strommessungen fließen in eine Unsymmetrieerkennungs- einrichtung 17 ein, die dazu eingerichtet ist, eine Stromunsymmetrie zwischen den beiden Steuerpfaden 150,160 zu detektieren. Die Unsymmetrie- erkennungseinrichtung 17 weist bevorzugt einen Operationsverstärker auf.

Der Stromverbrauch beider Steuerpfade 150,160 ist im Normalfall gleich. Kommt es zu einem Kurzschluss der Batterie gegen Masse in einem der Steuerpfade 150,160, wird in einem ersten Moment der Strom durch vorhandene Zwischenkreiskondensatoren zurückgeführt, so dass das Signal des fehlerhaften Steuerpfades 150,160 eine entgegengesetzte Richtung zum Signal des fehlerfreien Steuerpfades 150,160 aufweist. Das vorliegende Ungleichgewicht zwischen den beiden Stromverbräuchen in den beiden Steuerpfaden 150,160 wird in der Unsymmetrieerkennungseinrichtung 17 detektiert. Überschreitet der Differenzwert einen vordefinierten Grenzwert, wird der fehlerhafte Steuerpfad 150,160 von der Batterie isoliert und der fehlerfreie Steuerpfad 150,160 übernimmt die Ansteuerung des Elektromotors 9. Vorzugsweise weist die Unsymmetrieerkennungseinrichtung 17 für jeden Steuerpfad 150,160 einen, hier nicht dargestellten, selbsthaltenden

Komparator, der das Signal mit einer voreingestellten Referenzspannung vergleicht und auf Grundlage dieses Spannungsvergleichs ein Ausgangssignal erzeugt. Bevorzugt ist dem Komparator ein Differenz Verstärker vorgeschaltet. Im fehlerhaften Steuerpfad bewirkt das Ausgangssignal ein Abschalten des Steuerpfades. In jedem Steuerpfad 150,160 sind in Signalrichtung vor und hinter dem Inverter 151,161 Schaltelemente 153,154,163,164 vorgesehen, die von dem Komparator zur Unterbrechung des Steuerpfades 150,160 angesprochen werden können. Die Schaltelemente 153, 163 trennen die Batterie, damit die Versorgungsspannung nicht einfällt. Die Schaltelemente 154, 164 trennen den Motor, so dass der Fehler kein Bremsmoment

verursacht.

Die Schaltelemente 153,154,163,164 sind bevorzugt FET, insbesondere MOSFET.

Ein Kurzschluss in einem der Steuerpfade 150,160 kann zu einer transienten Überspannung in dem anderen, fehlerfreien Steuerpfad 150,160 führen. Die Transienten können ein Abschalten des fehlerfreien Steuerpfades 150,160 bewirken, da es nicht auszuschließen ist, dass die Überspannung in der Unsymmetrieerkennungseinrichtung 17 als Kurzschluss detektiert wird. Um ein solches unerwünschtes Ereignis zu verhindern, ist eine hier nicht dargestellte Schaltung zur gegenseitigen Abschaltung der Komparatoren vorgesehen.

Kommt es zu einem Kurzschluss in einem der Steuerpfade 150,160 und wird dieser detektiert, wird der Komparator des fehlerfreien Steuerpfades 150,160 für einen kurzen Zeitraum deaktiviert. So kann verhindert werden, dass eine transiente Überspannung in dem fehlerfreien Steuerpfad 150,160 als

Kurzschluss interpretiert wird.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass beide Steuerpfade 150,160 eine eigene Stromversorgung aufweisen, d. h. die Stromversorgung ist ebenfalls

redundant ausgelegt.

Beide Steuerpfade 150,160 haben bevorzugt eine hier nicht dargestellte Schnittstelle zur Motorkontrolleinheit (MCU), die die Durchführung von

Motortests, das Zurücksetzen von Motorsollwerten, das Ein-und Ausschalten des Motors, und Zurücklesen von Motoristwerten ermöglicht.