Bei Betätigungszügen tritt im allgemeinen das Problem auf, daB sie fertigungsbedingt nicht exakt gleich lang ausgebildet sind, so daß für eine genaue Einstellung ihrer Länge, insbesondere bei dem Einsatz als Betätigungszug für Bremsen, eine Einstellung vorgenommen werden muB. Auch aufgrund der Längung der Betätigungszüge während des Betriebes und aufgrund von bspw. Spiel der Bremsen selbst bedarf es auch einer Einstellung der Betätigungszüge während der Nutzungsdauer.

Eine derartige Einstellvorrichtung ist bereits aus der DE 37 41 530 A1 bekannt. Für den selbsttätigen Ausgleich von Längungen in den Seilen von Feststellbremsen ist dort eine Nachstellvorrichtung vorgeschlagen, die zur Bremsenbetätigung ein mittels eines Zugseils verstellbares längliches Übertragungsglied aufweist, an dem ein doppelarmiges Ausgleichsjoch angeordnet ist, welches zu jeweils einer Radbremse führende Seilstränge hält. Die Hebelarme des Ausgleichsjochs sind relativ zueinander verschwenkbar gelagert und zur Übertragung von Bremskräften in der einen Schwenkrichtung mittels einer Sperrvorrichtung an einem Verschwenken gehindert. Eine Spannvorrichtung versucht dabei ständig, die Hebelarme des Ausgleichsjochs in die andere Richtung zu verschwenken. Im einzelnen ist ein Übertragungsglied vorgesehen, zwischen dessen U-Schenkeln ein doppelarmiges Abstützjoch um eine feststehende Schwenkachse verschwenkbar gelagert ist. Das Abstützjoch ist durch zwei, jeweils einen Hebelarm bildende, in einer gemeinsamen Ebene angeordnete Jochglieder gebildet, die jeweils für sich um die Schwenkachse verschwenkbar sind und von jeweils einer Längsseite des Übertragungsgliedes abragen. Eine Spannvorrichtung dient dazu, die beiden Jochglieder zum Ausgleich von Längungen der Seilstränge zu verschwenken. Sie ist vorzugsweise durch eine auf der Schwenkachse sitzende Druckfeder gebildet, die sich mit ihren Federendstücken jeweils an einem der Jochglieder abstützt. Mit einer Sperrvorrichtung werden die Jochglieder an einer Verdrehung bzw. Schwenkung entgegen der Spannrichtung der Seilstränge gesperrt. Diese Sperrvorrichtung weist eine auf der Schwenkachse sowohl verschwenkbar als auch radial verschiebbar angeordnete Sperrklinke auf, an der sich eine Rückstellfeder abstützt, die versucht, die Sperrklinke in ihrer Sperrstellung zu halten. Der Sperrklinke ist an einem Jochglied an einem Umfangsabschnitt einer Sperrverzahnung zugeordnet. Die Sperrvorrichtung arbeitet somit schrittweise, so daB lediglich nach einer vorbestimmten Seillängung die Sperrklinke in eine neue Zahnlücke der Sperrverzahnung einfällt und die Jochglieder in einer neuen Relativstellung zueinander festlegt. Das Sperren kommt dadurch zustande, daB sich die Sperrklinke in ihrer Eingriffstellung ein-oder beidseitig des Jochgliedes an einer Anschlagfläche abzustützen vermag und das Jochglied durch den Seilstrang an einem Verschwenken im Uhrzeigersinn gehindert ist. Diese bekannte Nachstellvorrichtung ist relativ aufwendig aufgebaut und weist große äuBere Abmessungen auf.

In der DE 43 02 250 C2 ist desweiteren ein Fahrzeug-Bremssystem mit einer Kabelspanneinrichtung für ein Parkbremsenkabel beschrieben mit einer Verriegelungseinrichtung, die in einem Verriegelungszustand so betätigbar ist, daB sie ursprünglich die Einstellerratsche in einem verriegelten Zustand in Bezug auf den Hebel gegen die Vorspannkraft einer Einstellfeder hält, um hierdurch eine Verbindung des Kabels mit der Einstellerratsche zuzulassen.

Aus der DE 195 46 931 A1 ist eine weitere Einstellvorrichtung bekannt. Zum selbsttätigen Längenausgleich weist die Einstellvorrichtung eine i. w. gehäuseartige Aufnahme mit zwei um unterschiedliche Achsen schwenkbare, durch Federelemente vorgespannte Rastsegmente, Rasthebel o. dgl. auf, die jeweils mit einem Betätigungszug, insbesondere Seilzug, verbindbar sind. Weiterhin ist ein in der Aufnahme verschiebbar geführten Sperrstück vorgesehen, welches bei einer Betätigung des Betätigungszuges bzw. Seilzuges von einer die Rastsegmente entsperrenden Position in eine die Rastsegmente sperrende Position überführbar ist. Obgleich sich die bekannte Einstellvorrichtung in der Praxis gut bewährt hat, besteht ein Bedürfnis nach einer kompakteren Bauform. Hierbei ist zu berücksichtigen, daB der für die Einstellvorrichtung vorhandene Bauraum, bspw. im Bereich des Betätigungshebels selbst, oder in dem Bereich des Fahrzeuges, in welchem eine Verzweigung der Betätigungszüge zu den beiden Hinterradbremsen vorgesehen ist, nur gering ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einstellvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, welche im Aufbau kompakt ist und einen selbsttätigen Längenausgleich des Betätigungszuges ermöglicht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei der Vorrichtung mit den eingangs genannten Merkmalen i. w. dadurch gelöst, da8 in einer Ausnehmung eines Nachstellarms als Schwenklager für den weiteren Nachstellarm wenigstens ein Führungseinsatz unverdrehbar aufgenommen ist, der andere Nachstellarm um die Schwenkachse schwenkbar an dem Führungseinsatz und das Gesperre bzgl. der Schwenkachse radial verschiebbar an oder in dem Führungseinsatz gelagert sind.

Durch diese MaBnahmen wird eine äußerst kompakt bauende Einstellvorrichtung geschaffen, welche zudem konstruktiv einfach aufgebaut ist. Dies wird dadurch erreicht, daB das Schwenklager durch an den Nachstellarmen selbst angeordnete Elemente, nämlich die Führungseinsätze gebildet wird, wobei diese Führungseinsätze nicht nur das Schwenklager für beide Nachstellarme bilden, sondern ein weiteres Lager für das radial verschiebbare Gesperre aufweisen. Auch ist es nicht erforderlich, aufgrund dieses konstruktiven Aufbaus eine Federvorspannung für das Gesperre vorzusehen. Insgesamt wird durch diese Ausgestaltung nicht nur ein äuBerst kompakte Bauform der Einstellvorrichtung, sondern auch eine einfache Verschwenkbarkeit der Nachstellarme mittels des integrierten Schwenklagers erreicht, wobei zusätzlich bei einer Betätigung des Betätigungselements das in oder an dem Führungseinsatz gelagerte Gesperre radial bzgl. der Schwenkachse verschoben und somit eine sichere Fixierung der Nachstellarme während der Betätigung des Betätigungselementes gewährleistet wird.

Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daB das Gesperre in einer Ausnehmung o. dgl. Aufnahme der Nachstellarme oder des Schwenklagers integriert ist. Hierdurch wird zum einen dafür Sorge getragen, daß bei einer Betätigung des Betätigungselements die Nachstellarme sicher in ihrer relativen Positionierung zueinander fixiert sind. Zum anderen wird mit der MaBnahme, das Gesperre in eine Aufnahme der Nachstellarme oder des Schwenklagers zu integrieren, eine noch kompaktere Bauform der Einstellvorrichtung gewährleistet.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Gesperre als Sperrsegment mit AuBenverzahnung ausgebildet und an einem Nachstellarm radial zur Schwenkachse verschiebbar geführt.

Dabei bietet es sich an, daB der andere Nachstellarm eine Innenverzahnung aufweist, die bei Betätigung des Betätigungselementes in Eingriff mit der AuBenverzahnung gelangt.

Dabei bietet es sich an, daB das Gesperre mit einem Bolzen o. dgl. verbunden ist, der mittels des Betätigungselements unmittelbar oder bspw. dber einen Schwenkhebel verstellbar ist.

GemäB einer anderen vorteilhaften konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung sind die Nachstellarme bzw. das Schwenklager mit Spiel an dem Bolzen o. dgl. gehalten.

Der Einbau der erfindungsgemäBen Einstellvorrichtung beim Kraftfahrzeughersteller wird dadurch erleichtert, daB die Nachstellarme jeweils eine Bohrung o. dgl. aufweisen und mittels eines in die Bohrung gesteckten Arretierstiftes gegen die Wirkung des Federelements in eine Anlieferungsposition feststellbar sind. Nach der Montage der Einstellvorrichtung wird der Arretierstift aus den Bohrungen entfernt, so daB die Einstellvorrichtung ihre Funktion aufnehmen kann.

SchlieBlich hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daB der Einstellvorrichtung ein Anschlag zugeordnet ist, der bei Nichtbetätigung des Betätigungselements das Gesperre löst oder entrastet. Hierdurch besteht die Möglichkeit, daB sich die Nachstellarme in beide Drehrichtungen einstellen können. Diese Verstellung in beide Richtungen ist insbesondere dann von Vorteil, wenn z. B. witterungsbedingt die Bremsbacken anhaften bzw. anfrieren, so daB unter solchen Umständen eine ungewollte unter Umständen irreversible Nachstellung vermieden ist.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen.

Es zeigen : Figuren la bis e in einer schematischen und perspektivischen Explosionsdarstellung den Zusammenbau bzw. Aufbau der Nachstellarme, des Schwenklagers und Gesperres nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung, Figur 2 die erfindungsgemäBe Vorrichtung in einem Anlieferungszustand, bei dem die Nachstellarme durch einen in Bohrungen gesteckten Arretierstift in einer Anlieferungsposition arretiert sind, Figur 2b die Einstellvorrichtung der Figur 2a in verschiedenen Positionierungen nach Entfernen des Arretierungsstiftes, Figur 3a ein zweites Ausführungsbeispiel der Einstellvorrichtung mit in der Klemmposition befindlichem Klemmgesperre, Figur 3b die Einstellvorrichtung der Figur 3a mit gelöstem Klemmgesperre und Figur 3c eine schematische Darstellung der Nachstellarme in Draufsicht.

Die Einstellvorrichtung 27 weist einen ersten Nachstellarm 1 auf, welcher zweigeteilt ausgebildet ist. Der Nachstellarm 1 besitzt eine Halterung 2 zur Anlenkung der Betätigungszüge 3 bzw. 4 sowie zwei kreissegmentförmige Aufnehmungen 5, welche bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel durch eine zentrale Bohrung 6 miteinander verbunden sind.

In den Nachstellarm l bzw. in die Aufnehmungen 5 sind, wie aus Figur lb zu ersehen, bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel als Schwenklager 29 zwei kreissegmentförmige Führungseinsätze 7 eingesetzt, welche gegenüber dem scheibenförmigen Nachstellarm 1 axial vorstehen. Auf diese Führungseinsätze 7 ist der zweite Nachstellarm 9 aufgesteckt, wie dies aus Figur ic zu ersehen ist. In der zwischen den beiden Führungseinsätzen 7 verbleibenden Aufnahme 30 ist als Gesperre 28 ein Sperrsegment 8 verschiebbar geführt, welches bei einem Betätigen der Bremse mit seiner AuBenverzahnung 10 mit der am anderen Nachstellarm 9 vorgesehenen Innenverzahnung 11 in Wirkstellung treten kann.

Die Einstellvorrichtung 27 wird komplettiert durch ein mit dem Nachstellarm 1 gemäB Figur la vergleichbaren Teil 12, wobei die beiden radial nach auBen weisenden Haken des Nachstellarms 1 und des Teils 12, welche bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel zusammen die Halterung 2 für den Betätigungszug 3 bzw. 4 bilden, zusammengebogen sind.

Der zweite Nachstellarm 9 weist ebenfalls eine Halterung 2 für einen Betätigungszug 3 bzw. 4 auf. Die beiden Nachstellarme 1 bzw. 9 werden mittels einem Federelement 13 gespannt, welches bestrebt ist, die beiden Nachstellarme 1, 9 gegeneinander zu verschwenken.

Selbstverständlich ist es auch möglich, den einen Nachstellarm 1 einstückig auszubilden.

Auch ist es denkbar, anstelle einer Feder 13 jeweils separate, an einem Nachstellarm angreifende Federn vorzusehen, welche an einem Gegenlager angelenkt sind. Anstelle der Zugfeder 13 kann bspw. auch eine Drehfeder eingesetzt werden.

Der Anlieferungszustand der Einstelleinrichtung 27 ist in Figur 2a dargestellt. Dabei sind die beiden Nachstellarme 1, 9 mittels eines in eine Bohrung 14 eingesteckten Arretierstiftes gegen die Kraft des Federelementes 13 in eine Schwenkstellung gegeneinander gebracht, damit die Züge 3,4 bequem in die Aufnahmen 2 eingehängt werden können.

Bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel erfolgt die Betätigung der Bremszüge 3,4 über einen vom Handbremshebel kommenden Seilzug 15, welcher an einem Schwenkhebel 16 angelenkt ist. Der Schwenkhebel 16 ist an einem karosserieseitig vorgesehenem Auge 17 verschwenkbar gelagert.

Nach Entfernen des Sperrstiftes aus der Bohrung 14 bewirkt die Zugfeder 13 ein Verschwenken der beiden Nachstellarme 1, 9 derart, da8 alle Lose aus dem System, bspw. den Seilzügen 4 und 3 herausgenommen ist. Wenn der Handbremshebel oder ein Betätigungselement der Bremse betätigt wird und vermittels des Seilzuges 15 der Schwenkhebel 16 in Richtung des Handbremshebels bzw. des Betätigungselementes der Bremse verschwenkt wird, erfolgt zunächst eine Mitnahme des verstellbaren Sperrsegmentes 8, über die Zahnung 10 eine Verriegelung und eine entsprechende Mitnahme der Einstelleinrichtung in gesperrtem bzw. verriegeltem Zustand der Nachstellarme 1, 9. Wenn das Betätigungselement der Bremse oder der Handbremshebel wieder gelöst werden, gelangt der Schwenkhebel 16 in die mit Bezugszeichen 18 angezogene Lage.

Wenn nun eine Seillose im System auftritt, werden durch die Kraft des Federelementes 13 die beiden Nachstellarme 1, 9 verschwenkt, bis alle Lose aus dem System herausgenommen ist.

Bei einer ungleichen Längung der beiden Seilzüge 3,4 ergibt sich eine Drehung der Nachstellarme 1, 9 um die Schwenkachse 19, so daß auch in diesem Betriebszustand ein Längenausgleich erfolgt. Gleiches gilt für den Fall, daß toleranzbedingt ungleiche Gegenkräfte der Bremsen auftreten.

Bei der alternativen Ausführungsform gemäß den Figuren 3a, b und c erfolgt die Verriegelung der beiden Nachstellarme 1, 9 nicht mittels einer Verrastung, sondern durch die Klemmwirkung eines Sperrelementes 20 als Gesperre 28. Auch hierbei weist die Einstellvorrichtung 27 zwei auf einer gemeinsamen Schwenkachse 19 gegeneinander verschwenkbare Nachstellarme 1, 9 auf, mit Halterungen 2 für die Seilzüge 3 bis 4. Diese Einstellvorrichtung 27 ist bevorzugt am Handbremshebel 21 angebracht. Bei Betätigung des Handbremshebels 21 wird der Bolzen 31 in Richtung des Handbremshebels 21 und damit auch das Sperrsegment 20 in diese Richtung gezogen, wobei das freie Ende des Sperrelementes 20 an der Wandung 22, insbesondere Innenwandung des Nachstellarmes 1 verklemmt wird.

Das Sperrelement 20 ist mit einer Nase 23 in einer etwa kreisförmigen Ausnehmung 24 eines Führungsteiles 25 gelagert, welches in eine entsprechende Ausnehmung des anderen Nachstellarmes 9 eingesetzt ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Nachstellarm 9 mit Führungsteil 25 einstückig ausgebildet ist.

Beim Lösen des Handbremshebels 21 gelangt die Einstelleinrichtung gegen einen karosserieseitigen Anschlag 26, wodurch das Sperrelement 20 verschwenkt wird und die Klemmwirkung an der Wandung 22 des einen Nachstellarmes 1 aufgehoben ist. Damit ist eine Nachstellung bzw. ein Längenausgleich für beide Seilzüge 3,4 getrennt durch entsprechende Schwenkbewegungen der Nachstellarme 1 und 9 gewährleistet.

Gegenüber dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist eine Verstellung der Nachstellarme 1, 9 in beide Drehrichtungen möglich. Würde man aber bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ebenfalls ein Anschlag vorsehen, so wäre auch hier eine Nachstellung in beide Richtungen, also in Bezug auf eine Längung oder Verkürzung möglich. Diese Verstellung in beide Richtungen ist insbesondere dann von Vorteil, wenn z. B. witterungsbedingt die Bremsbacken anhaften, um insoweit eine ungewollte Nachstellung zu meiden.

Denkbar bzgl. der Ausführungsform gemäß Figuren 3a bis c ist auch, daß auf beiden Seiten des Führungsteiles 25 jeweils ein Nachstellarm 1 bzw. 9 aufgesteckt ist, wobei jedem Nachstellarm 1 bzw. 9 jeweils ein Sperrelement 20 zugeordnet ist. Vorteil hiervon ist, daB eine Nachstellung über einen längeren Weg kraftschlüssig möglich ist.

Bezugszeichenliste 1-Nachstellarm 2-Halterung <BR> <BR> <BR> 3-Betätigungszug<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 4-Betätigungszug 5-Aufnehmung 6-Bohrung 7-Führungseinsatz 8-Sperrsegment 9-Nachstellarm 10-AuBenverzahnung 11-Innenverzahnung 12-Teil 13-Federelement 14-Bohrung 15-Seilzug 16-Schwenkhebel 17-Anlage 18-Position 19-Schwenkachse 20-Sperrelement 21-Handbremshebel 22-Wandung 23-Nase 24-Ausnehmung 25-Führungsteil 26-Anschlag 27-Einstellvorrichtung 28-Gesperre 29-Schwenklager 30-Aufnahme 31-Bolzen