Die vorliegende Erfindung betrifft eine Versteifungsstruktur für einen Unterboden eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, umfassend eine derartige Versteifungsstruktur.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge bekannt, die eine Versteifungsstruktur für einen Unterboden eines Fahrzeugs aufweisen. Insbesondere werden bei Fahrzeugen mit Panoramadach und Cabriolets Torsionsstreben im Bereich des hinteren Unterbodens verbaut, um funktionelle Nachteile zu kompensieren, die durch diese Bauform der Karosserie verursacht werden. Diese die Versteifungsstruktur bildenden Torsionsstreben werden in der Regel in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs an seitlichen Schwellern angebunden und in einem hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs zentral an einem Achsträger oder an einer Gepäckraumwanne über einen Strebenbock mit der Karosserie verbunden. Beispielsweise wird in der EP3114011A1 eine solche Versteifungsstruktur eines Fahrzeugs in Form eines Schubfelds gezeigt.

Bei Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb wird ein Flochvoltspeicher und ein elektrischer Antriebsstrang benötigt. Durch eine Integration des Flochvoltspeichers und des elektrischen Antriebstrangs in eine für Verbrennungsmotoren ausgelegte Bodengruppe entsteht ein großer Steifigkeitssprung zwischen einem mittleren Bereich eines Unterbodens und eines in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Bereichs des Unterbodens. Zudem muss im Unterboden Bauraum für den elektrischen Antriebsstrang in Form einer großen Verprägung zur Verfügung gestellt werden, was die Funktion des oben beschriebenen Schubfelds beeinträchtigt.

Weitere Nachteile des Stands der Technik sind neben dem Steifigkeitssprung unter anderem, dass beide oben genannten Änderungen des Unterbodens bei elektrischen Fahrzeugen, d.h. die Integration des Flochvoltspeichers und die Verprägung, eine Verschlechterung einer Fahrdynamik und einer Fahrzeugakustik zur Folge haben. Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Vorrichtung bereitzustellen, die unter anderem ausgestaltet ist, die oben beschriebenen Nachteile aus dem Stand der Technik zu überwinden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Danach wird die Aufgabe gelöst durch eine Versteifungsstruktur für einen Unterboden eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist einen Achsträger, insbesondere einen Hinterachsträger auf. Der Achsträger weist eine erste sowie eine zweite Achsträgeraufnahme auf, die in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Die Versteifungsstruktur weist eine Querverbundsstrebe sowie eine erste und eine zweite Achsträgeranbindung auf. Die Versteifungsstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die Querverbundsstrebe sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Achsträgeranbindung verbunden ist. Weiterhin ist die erste Achsträgeraufnahme mit der ersten Achsträgeranbindung und die zweite Achsträgeraufnahme mit der zweiten Achsträgeranbindung verbindbar. Unter einem Achsträger kann hierein mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbindbarer Träger verstanden werden, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Der Achsträger kann insbesondere über Gummilager mit der Karosserie verbunden sein. Zu dem Achsträger können unter anderem Radaufhängungen des Kraftfahrzeugs verbunden sein.

Unter einer Querverbundsstrebe kann hier eine Strebe, insbesondere eine metallische, als Rohr ausgestaltete Strebe, verstanden werden, die sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Da die Querverbundsstrebe mit der ersten und zweiten Achsträgeranbindung verbunden ist, kann durch eine Verbindung der ersten Achsträgeraufnahme mit der ersten Achsträgeranbindung und der zweiten Achsträgeraufnahme mit der zweiten Achsträgeranbindung ein Querverbund zwischen der ersten und der zweiten Achsträgeraufnahme erzeugt werden. Dies resultiert in einer Erhöhung der Quersteifigkeit des Kraftfahrzeugs. Über diese Erhöhung der Quersteifigkeit kann eine erhöhte akustische Isolation und damit auch eine verbesserte Fahrzeugakustik erreicht werden.

Die Versteifungsstruktur kann ferner eine erste sowie eine zweite Abstützstrebe aufweisen, die jeweils in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlaufen können. Die erste Abstützstrebe kann mit der ersten Achsträgeranbindung und die zweite Abstützstrebe kann mit der zweiten Achsträgeranbindung verbunden sein. Die Versteifungsstruktur kann eine erste sowie eine zweite Karosserieanbindung aufweisen, die jeweils ausgestaltet sein können, die Versteifungsstruktur mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs zu verbinden. Dabei kann die erste

Karosserieanbindung von der ersten Achsträgeranbindung in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet und mit der ersten Abstützstrebe verbunden sein. Die zweite Karosserieanbindung kann von der zweiten Achsträgeranbindung in

Fahrzeuglängsrichtung beabstandet und mit der zweiten Abstützstrebe verbunden sein.

Unter einer Abstützstrebe kann hier eine Strebe, insbesondere eine metallische, als Rohr ausgestaltete Strebe, verstanden werden.

Dadurch, dass die erste Abstützstrebe mit der ersten Achsträgeranbindung und der ersten Karosserieanbindung verbunden sein kann, kann bei einer Verbindung der ersten Achsträgeranbindung mit der ersten Achsträgeraufnahme und einer Verbindung der ersten Karosserieanbindung mit der Karosserie die erste

Achsträgeranbindung in Fahrzeuglängsrichtung abgestützt werden. Gleiches gilt für eine Verbindung der zweiten Abstützstrebe, der zweiten Achsträgeranbindung, der zweiten Karosserieanbindung, der zweiten Achsträgeraufnahme sowie der Karosserie. Durch den durch die Querverbundsstrebe erzeugbaren Querverbund sowie die durch die Abstützstreben erzeugbare Abstützung in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere nach hinten, kann ein Steifigkeitssprung zwischen einem mittleren Bereich eines Unterbodens und eines hinteren Teils des Unterbodens, der beispielsweise durch eine Integration eines Hochvoltspeichers im Unterboden entsteht, kompensiert werden. Dadurch kann eine Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs verbessert werden.

Die Versteifungsstruktur kann ferner ein mit der Querverbundsstrebe verbundenes Schubfeld sowie eine erste und eine zweite Diagonalstrebe aufweisen. Die erste Diagonalstrebe kann mit der ersten Karosserieanbindung sowie dem Schubfeld verbunden sein. Die zweite Diagonalstrebe kann mit der zweiten Karosserieanbindung und dem Schubfeld verbunden sein. Unter einem Schubfeld kann hier ein Versteifungselement in Form eines versteiften Blechform Stücks verstanden werden.

Unter einer Diagonalstrebe kann hier eine Strebe, insbesondere eine metallische, als Rohr ausgestaltete Strebe, verstanden werden.

Das Schubfeld kann eine Anbindung für eine Torsionsstrebe aufweisen. Die Torsionsstrebe kann an der Anbindung über eine, insbesondere zwei, Verschraubung(en) zum Schubfeld verbindbar sein. Die Anbindung kann insbesondere mit einem U-Profil umrahmt sein.

Unter einer Torsionsstrebe kann hier eine Strebe verstanden werden, die im und/oder am Unterboden des Kraftfahrzeugs verbaut ist, diagonal zwischen Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung verläuft und zur Erhöhung der Torsionssteifigkeit der Karosserie des Fahrzeugs dient.

Unter einem U-Profil kann hier ein insbesondere metallisches Profil verstanden werden, das im Querschnitt im Wesentlichen eine U-Form aufweist.

Durch die Umrahmung der Verschraubung mit dem U-Profil kann zusammen mit dem Schubfeld ein geschlossenes Profil gebildet werden, das eine notwendige Steifigkeit für die Anbindung der Torsionsstrebe aufweisen kann.

Die Versteifungsstruktur kann weitere, insbesondere zwei weitere, Karosserieanbindungen aufweisen. Die weiteren Karosserieanbindungen können jeweils ausgestaltet sein, die Versteifungsstruktur mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs zu verbinden.

Die erste Karosserieanbindung, die zweite Karosserieanbindung, die weiteren Karosserieanbindungen, die erste Achsträgeranbindung und/oder die zweite Achsträgeranbindung können jeweils als Rohrstück insbesondere mit einer separaten, zum Rohrstück verbundenen Bodenplatte ausgestaltet sein.

Die Verbindung zwischen Rohrstück und Bodenplatte kann insbesondere eine Schweißverbindung sein. Ein Vorteil einer separaten Verbindung von Rohrstück und Bodenplatte ist, dass Toleranzen in Fahrzeughöhenrichtung eingestellt werden können.

Die Versteifungsstruktur kann eine Kunststoffabdeckung aufweisen. Die Kunststoffabdeckung kann mit dem Schubfeld so verbunden sein, dass ein Luftspalt zwischen der Kunststoffabdeckung und dem Schubfeld ausgebildet ist.

Durch den Luftspalt kann eine Lüftung zwischen der Kunststoffabdeckung und dem Schubfeld ermöglicht werden. Dadurch kann eine dauerhafte Feuchtigkeit zwischen dem metallischen Schubfeld und der Kunststoffabdeckung verhindert werden, was einem Korrosionsschutz dient.

Die Kunststoffabdeckung kann zudem so vorgesehen sein, dass sie die restliche Versteifungsstruktur zumindest teilweise abdeckt, um so einen möglichst geringen Luftwiderstandsbeiwert zu erreichen.

Das Schubfeld kann Sicken für einen Auffahrschutz aufweisen. Unter Sicken können hier rinnenförmige Vertiefungen in einem Blechbauteil verstanden werden, die unter anderem für eine Versteifung und damit gegen eine Verformung des Schubfelds dienen können.

Die Versteifungsstruktur kann mit einer Hochtemperatur-Verzinkung (HTV) beschichtet sein. Unter der Hochtemperatur-Verzinkung kann hier ein Verfahren für eine Beschichtung von Metallbauteilen verstanden werden, bei der Metallbauteile unter anderem in eine flüssige Zinkschmelze getaucht werden. Die Zinkschmelze kann dabei eine Temperatur von über 530 °C aufweisen. Diese Beschichtung dient zum Schutz gegen Korrosion.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann ein Personenkraftwagen sein. Das Kraftfahrzeug umfasst die oben beschriebene Versteifungsstruktur

Das Kraftfahrzeug kann einen Achsträger, insbesondere einen Hinterachsträger, aufweisen. Der Achsträger kann eine erste sowie eine zweite Achsträgeraufnahme aufweisen, die in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sein können. Die Versteifungsstruktur kann eine Querverbundsstrebe sowie eine erste und eine zweite Achsträgeranbindung aufweisen. Die Querverbundsstrebe kann sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Achsträgeranbindung verbunden sein. Die erste Achsträgeraufnahme kann mit der ersten Achsträgeranbindung und die zweite Achsträgeraufnahme mit der zweiten Achsträgeranbindung verbunden sein. Weiterhin gilt das oben zur Versteifungsstruktur Beschriebene analog auch für das Kraftfahrzeug und vice versa.

Das Kraftfahrzeug kann in und/oder an einem Unterboden davon einen Energiespeicher, insbesonder für elektrische Energie, aufweisen. Das Kraftfahrzeug kann ein Elketro- und/oder Hybridfahrzeug sein.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Versteifungsstruktur eines Unterbodens eines Kraftfahrzeugs gemäß der Ausführungsform.

Fig. 2 zeigt schematisch eine Teilschnittansicht der in Figur 1 gezeigten

Versteifungsstruktur. Figur 1 ist eine Darstellung einer Versteifungsstruktur 1 eines Unterbodens eines Kraftfahrzeugs. Weiterhin ist ein kartesisches Koordinatensystem gezeigt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugquerrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung des Kraftfahrzeugs darstellt. Die Pfeilrichtung der Fahrzeuglängsrichtung X verläuft von einer Front des Kraftfahrzeugs zu einem Fleck des Kraftfahrzeugs, d.h. entgegen einer Flauptfahrrichtung.

In Figur 1 ist ein Flinterachsträger 8 schematisch angedeutet. Der Flinterachsträger 8 umfasst eine erste und eine zweite Achsträgeraufnahme 81, 82, die ebenfalls schematisch angedeutet sind. Die Versteifungsstruktur 1 umfasst eine Querverbundsstrebe 2, zwei Abstützstreben 31, 32, zwei Diagonalstreben 41, 42, ein Schubfeld 5, zwei Achsträgeranbindungen 61 , 62, vier Karosserieanbindungen 71 , 72, 73, 74 sowie zwei Verbindungsstreben 91 , 92. Das Schubfeld 5 ist mit der Querverbundsstrebe 2 verbunden. Das Schubfeld 5 umfasst zwei Anbindungen 51, 52 für jeweils ein Ende in Längsrichtung einer in Figur 1 nicht dargestellten Torsionsstrebe und vier Sicken 53. Die Torsionsstreben können an ihrem anderen Ende in Längsrichtung, das nicht mit dem Schubfeld 5 vebunden ist, jeweils mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden sein.

Genauer gesagt ist das Schubfeld 5 so ausgestaltet, dass je eine Torsionsstrebe der zwei Torsionsstreben zu der Anbindung 51 beziehungsweise zu der Anbindung 52 über jeweils zwei Schraubverbindungen verbindbar ist. Die Anbindungen 51, 52 werden jeweils durch ein U-Profil (nicht gezeigt) umrahmt. Die Sicken 53 dienen einem Auffahrschutz.

Die Querverbundsstrebe 2 ist zum Flinterachsträger 8 des Kraftfahrzeugs verbunden. Dazu weist die Versteifungsstruktur 1 die erste sowie die zweite Achsträgeranbindung 61, 62 auf, die jeweils mit der Querverbundsstrebe 2 verbunden sind. Der Hinterachsträger 8 weist, wie oben beschrieben, die erste und die zweite Achsträgeraufnahme 81, 82 auf, die in Fahrzeugquerrichtung Y voneinander beabstandet und mit der ersten und der zweiten Achsträgeranbindung 61, 62 verbunden sind. Genauer gesagt, ist die erste Achsträgeraufnahme 81 mit der ersten Achsträgeranbindung 61 und die zweite Achsträgeraufnahme 82 mit der zweiten Achsträgeranbindung 62 verbunden.

Weiterhin ist mit der ersten Achsträgeranbindung 61 die erste Abstützstrebe 31 verbunden und mit der zweiten Achsträgeranbindung 62 ist die zweite Abstützstrebe 32 verbunden.

Die vier Karosserieanbindungen 71, 72, 73, 74 sind vorgesehen, um die Versteifungsstruktur 1 mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs zu verbinden.

Dabei ist eine erste der vier Karosserieanbindungen 71 von der ersten Achsträgeranbindung 61 in Fahrzeuglängsrichtung X beabstandet und mit der ersten Abstützstrebe 31 verbunden. Gleiches gilt für eine zweite der vier Karosserieanbindungen 72, die von der zweiten Achsträgeranbindung 62 in Fahrzeuglängsrichtung X beabstandet und mit der zweiten Abstützstrebe 32 verbunden ist. Die anderen beiden Karosserieanbindungen 73, 74 sind in Fahrzeuglängsrichtung X im Wesentlichen auf derselben Höhe wie die zwei Achsträgeranbindungen 61 , 62 angeordnet. Die erste Diagonalstrebe 41 ist sowohl mit der ersten Karosserieanbindung 71 als auch mit dem Schubfeld 5 verbunden. Gleiches gilt für die zweite Diagonalstrebe 42, die sowohl mit der zweiten Karosserieanbindung 72 als auch mit dem Schubfeld 5 verbunden ist. Die erste Verbindungsstrebe 91 ist mit der ersten Achsträgeranbindung 61 verbunden. Eine dritte der vier Karosserieanbindungen 73 ist von der ersten Achsträgeranbindung 61 in Fahrzeugquerrichtung Y beabstandet und mit der ersten Verbindungsstrebe 91 verbunden. Gleiches gilt für die zweite Verbindungsstrebe 92, die mit der zweiten Achsträgeranbindung 62 verbunden ist. Eine vierte der vier Karosserieanbindungen 74 ist von der zweiten Achsträgeranbindung 62 in Fahrzeugquerrichtung Y beabstandet und mit der zweiten Verbindungsstrebe 92 verbunden.

Wie der Figur 1 zu entnehmen ist, ist die Versteifungsstruktur 1 damit achsensymmetrisch bezüglich einer Achse, die parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X verläuft, ausgebildet.

Die Figur 2 ist eine schematische Teilschnittansicht der Versteifungsstruktur 1. Der in Figur 2 gezeigte Ausschnitt des Schubfelds 5 entspricht einem Teil des in Figur 1 gezeigten Schubfelds 5. Weiterhin ist in der Figur 2 die zweite Achsträgeranbindung 62 gezeigt.

Die Versteifungsstruktur 1 umfasst eine Kunststoffabdeckung 54 und die zweite Achsträgeranbindung 62 umfasst eine Bodenplatte 10.

Die Kunststoffabdeckung 54 ist mit dem Schubfeld 5 so verbunden, dass zwischen Kunststoffabdeckung 54 und Schubfeld 5 ein Luftspalt ausgebildet ist. Die Bodenplatte 10 ist mit der zweiten Achsträgeranbindung 62 verbunden. Die Verbindung kann eine Schweißverbindung sein. In gleicher Weise ist mit der ersten Achsträgeranbindung 61, und der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten Karosserieanbindung 71, 72, 73, 74 jeweils eine Bodenplatte 10 verbunden (nicht dargestellt).

Die oben beschriebene Ausführungsform der Versteifungsstruktur 1 erzeugt einen Querverbund zwischen der ersten Achsträgeraufnahme 81 und der zweiten Achsträgeraufnahme 82 durch eine Verbindung der ersten Achsträgeraufnahme 81 mit der ersten Achsträgeranbindung 61 sowie eine Verbindung der zweiten Achsträgeraufnahme 82 mit der zweiten Achsträgeranbindung 62.

Weiterhin wird durch die Verbindung zwischen der ersten Karosserieanbindung 71 und der Karosserie mithilfe der ersten Abstützstrebe 31 die Achsträgeraufnahme 81 in Fahrzeuglängsrichtung X abgestützt. Durch die Verbindung zwischen der zweiten Karosserieanbindung 72 und der Karosserie wird mithilfe der zweiten Abstützstrebe 32 die Achsträgeraufnahme 82 in Fahrzeuglängsrichtung X abgestützt. Das heißt, die beiden Abstützstreben 31, 32 stützen die Versteifungsstruktur 1 in

Fahrzeuglängsrichtung X ab.

Durch die oben Beschriebene Versteifungsstruktur 1, insbesondere durch die Abstützung dieser in Fahrzeuglängsrichtung X und die Querverbundsstrebe 2, können die eingangs beschriebenen Nachteile des Stands der Technik, insbesondere die Verschlechterung der Fahrdynamik und der Fahrzeugakustik, die bei einer Integration eines Flochvoltspeichers und eines elektrischen Antriebsstrangs in eine für Verbrennungsmotoren ausgelegte Bodengruppe auftreten, kompensiert werden.

Bezugszeichenliste

1 Versteifungsstruktur 2 Querverbundsstrebe

31 erste Abstützstrebe

32 zweite Abstützstrebe

41 erste Diagonalstrebe

42 zweite Diagonalstrebe 5 Schubfeld

51 , 52 Anbindung für Torsionsstrebe

53 Sicken

54 Kunststoffabdeckung 61 erste Achsträgeranbindung 62 zweite Achsträgeranbindung

71 erste Karosserieanbindung

72 zweite Karosserieanbindung

73 dritte Karosserieanbindung

74 vierte Karosserieanbindung 8 Hinterachsträger 81 erste Achsträgeraufnahme 82 zweite Achsträgeraufnahme

91 erste Verbindungsstrebe

92 zweite Verbindungsstrebe 10 Bodenplatte