Auslösevorrichtung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auslösevorrichtung nach Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Auslösen derselben nach Anspruch 9.

Die Anzahl der beförderten Personen in Nah- und Fernverkehr nimmt stetig zu. So stieg beispielsweise die Anzahl der Flug-Passagiere aus Deutschland weltweit auf über 81 Millionen im Jahr 2014 an (Quelle Destatis, 2017). Ähnlich verhält es sich mit der Personenanzahl, die über andere Verkehrsmittel im Fernverkehr, beispielsweise per Bahn oder Schiff, befördert werden.

Mit der zunehmenden Anzahl an zu befördernden Personen steigt ebenfalls die Anzahl an zu befördernden Gepäckstücken der Passagiere. Um einen schnellen und reibungslosen Flugverkehr gewährleisten zu können, ergeben sich für das Gepäckmanagement folglich große Herausforderungen. Insbesondere muss sich das Gepäckmanagement dabei an den jeweiligen Anforderungen eines bestimmten Flugzeugtyps individuell ausrichten. Im Hinblick hierauf können im Flugverkehr zwei verschiedene Arten von Flugzeugtypen unterschieden werden. Die Großraumflugzeuge, auch Wide-Body-Flugzeuge genannt, sowie die Schmalrumpfflugzeuge, auch Narrow- Body-Flugzeuge genannt, unterscheiden sich dabei beispielsweise im Rumpfdurchmesser, in der Anzahl an Gängen in der Passagierkabine sowie dem durch den Rumpfdurchmesser beeinflussten Volumen des Frachtraums.

Dabei weisen Schmalrumpfflugzeuge beispielsweise meist nur einen Mittelgang in der Passagierkabine auf, wohingegen in Großraumflugzeugen zumindest zwei Gänge und häufig eine zweite Ebene in der Passagierkabine zu finden ist. Das Schmalrumpfflugzeug, beispielsweise vertreten durch die Boeing 737 oder den Airbus A320, wird im Gegensatz zu den Großraumflugzeugen häufig für Kurz- bis Mittelstrecken mit niedrigem bis mittlerem V erkehrsaufkommen eingesetzt.

Die Flugzeugtypen unterscheiden sich neben den oben genannten Aspekten zudem in der Art des Gepäckmanagements. Dabei werden bei Großraumflugzeugen standardisierte Paletten und Container als Unit Load Devices (kurz ULDs) verwendet. Diese ULDs ermöglichen das Bündeln großer Mengen an Beförderungsgut in Einheiten. Diese ULDs müssen dabei bestimmten Standards entsprechen sowie von der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes, in welchem der Hersteller seinen Sitz hat, zertifiziert werden. Beispielsweise müssen die Container dabei einer nach oben wirkenden Kraft von rund 4457 kg für 3 Sekunden standhalten können, während der Container an nur vier Stellen am Boden des Frachtraums befestigt ist. Zur Befestigung dieser ULDs sind in dem Frachtraum der Flugzeuge entsprechend ausgelegte Halteelemente vorgesehen.

Im Gegensatz zu Großraumflugzeugen fehlt S chmalrumpfflugzeugen häufig die Zertifizierung zur Aufnahme von ULDs, da beispielsweise die zur Befestigung von ULDs notwendige Struktur einer verstärkten Innenstruktur im Frachtraum fehlt. Der Frachtraum von S chmalrumpfflugzeugen ist dagegen zur Aufnahme von losem Gepäckgut ausgelegt.

Das im Frachtraum von Schmalrumpfflugzeugen aufzunehmende Gepäck wird daher zumeist lose transportiert. Das Beladen und Entladen erfolgt dabei häufig manuell, unterstützt durch Förderbänder, welche das Gepäck bis zur Öffnung des Frachtraums zu- oder abführen können. Ab der Öffnung des Frachtraums übernimmt dann das beispielsweise von Bodenverkehrsdienstleistem zur Verfügung gestellte Personal das Gepäckhandling.

Da der Frachtraum in S chmalrumpfflugzeugen eine geringe Höhe von etwa 1 ,30 Meter aufweist, entstehen hier für das Personal ungünstige Arbeitsbedingungen, da die Arbeiten, beispielsweise das Heben, Schieben oder Stapeln des Gepäcks, kniend oder im gebückten Zustand vorgenommen werden müssen. Zudem erschweren insbesondere uneinheitliche Formate oder Materialeigenschaften der Gepäckstücke die Handhabung. Im Durchschnitt werden bei einer Beladung von Schmalrumpfflugzeugen etwa 150 bis 200 Gepäck- beziehungsweise Frachtstücke bewegt. Neben den für das Personal ungünstigen Bedingungen ist ebenso der aus dem Einzelverladen der Gepäckstücke resultierende hohe Zeitaufwand nachteilig.

Daher gibt es von der Anmelderin Bestrebungen eine Vorrichtung für lose Gepäckstücke speziell für Schmalrumpfflugzeuge ohne ULD-Zertifizierung auszubilden, in welcher die Gepäckstücke bereits vor dem Beladen aufgenommen und sodann gesammelt zur weiteren Handhabung - quasi containerartig - zur Verfügung gestellt werden kann. Dabei muss die Vorrichtung jedoch gewährleisten, dass die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.

Im Rah en dieser Sicherheitsvorschriften muss dabei gewährleistet werden, dass die bei hohen Beschleunigungen des Flugzeugs durch das Gepäck entstehenden Kräfte die vorgeschriebenen Maximalbelastungen nicht überschreiten und das Flugzeug durch das gebündelte Gepäck nicht in eine instabile Lage gerät. Insbesondere muss dabei vermieden werden, dass die aufgrund der gebündelten Gepäckstücke große Masse der Vorrichtung einen hohen Impuls, beispielsweise bei hohen Beschleunigungen des Flugzeugs aufgrund von Turbulenzen, entwickelt und diesen auf das Flugzeug überträgt. Eine weitere Gefahr besteht darin, dass sich die Vorrichtung aus einer Halterung löst und durch die hohe, sich aus den gebündelten Gepäckstücken aufsummierende Masse den Schwerpunkt des Flugzeugs verschiebt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren für Transportmittel, insbesondere für Schmalrumpfflugzeuge, zu schaffen, welche das Bündeln von Gepäckstücken und damit eine schnelle Handhabung von Gepäckstücken bei der Be- und Entladung ermöglichen sowie die Handhabung, insbesondere für das Personal, erleichtern, ohne dabei die Sicherheit des Transportmittels zu gefährden.

K urz 1a.ssuni; der G- riln una Diese Aufgabe wird durch eine Auslösevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einem Verfahren zum Auslösen derselben mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.

Die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung weist ein Gehäuse mit einem unteren Gehäuseteil und einem oberen Gehäuseteil, welche aneinander anbringbar sind, ein Halteelement, das zumindest teilweise in dem Gehäuse aufgenommen und darin verschiebbar gehalten ist, wobei zumindest ein Abschnitt des Haltelements aus dem Gehäuse ragt, wenn das Halteelement in dem Gehäuse aufgenommen ist, und an diesem aus dem Gehäuse ragenden Abschnitt eine erste Öffnung ausgebildet ist, zur Aufnahme eines ersten Ziehelements, ein Steckelement, das zumindest teilweise in einer Einfugerichtung in das Gehäuse einbringbar ist, wobei zumindest ein Abschnitt des Steckelements aus dem Gehäuse ragt, wenn das Steckelement in das Gehäuse eingebracht ist, und an diesem aus dem Gehäuse ragenden Abschnitt eine zweite Öffnung ausgebildet ist, zur Aufnahme eines zweiten Ziehelements, und zumindest ein Sperrelement, welches in einem unbelasteten Zustand das Halteelement und das Steckelement gegeneinander sperrt, zur Herstellung einer lösbaren Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement, und das bei Überschreiten eines Grenzwerts für eine auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement wirkende Kraft ein Verschieben des Halteelements relativ zu dem Gehäuse derart zulässt, dass das Steckelement aus dem Gehäuse entnehmbar ist, auf.

Durch die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung ist es möglich, Gepäckstücke in einem containerartigen Behälter gebündelt bereit zu stellen, ohne dabei die Sicherheit des Transportmittels, insbesondere von Schmalrumpfflugzeugen, zu gefährden. Die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung schafft in einem unbelasteten Zustand der Auslösevorrichtung eine Verbindung zwischen zwei Ziehelementen. Diese Ziehelemente können dabei band- oder gurtartig einmal um den containerartigen Behälter gelegt werden. Ferner können die Ziehelemente auch mit der Hülle des Behälters, wie etwa Planen, welche die Wände des Behälters bilden, beispielsweise an den Stellen vernäht sein, an welchen sich die Planen überlappen. In diesem Fall wird durch das Schließen der Ziehelemente eine Verbindung der Hüllenteile bewirkt, wobei die Ziehelemente als zweiteilige bandartige Elemente ausgebildet sind. Die durch die Auslösevorrichtung in dem Behälter gesammelten Gepäckstücke werden so vor einem Herausfallen bei nur leichten auf die Gepäckstücke wirkenden Kräften gesichert. Durch das Auslösen der Auslösevorrichtung jedoch bei einem Überschreiten eines Grenzwerts wird so die Sicherheit des T ransportmittels, insbesondere des S chmalrumpfflugzeugs, durch beispielsweise einen zu großen Impuls der gebündelten Gepäckstücke bei hohen Beschleunigungen des Flugzeugs, nicht gefährdet.

Durch die Auslösevorrichtung ist es daher möglich, die Gepäckstücke vor dem Einladen in den Frachtraum eines Schmalrumpfflugzeuges, welches keine Zertifizierung zur Aufnahme von ULDs besitzt, in einem Behälter zu sammeln. Nach der Aufnahme der Gepäckstücke in dem Behälter können diese anschließend gesammelt in den Frachtraum eingeladen und ausgeladen werden. Hierdurch ergibt sich nicht nur eine große Zeitersparnis, da die Handhabung vieler Gepäckstücke durch die Handhabung eines Behälters ersetzt werden kann, zudem kann die auf die Mitarbeiter wirkende körperliche Belastung verringert werden. Die Anzahl und Dauer der in kniender oder gebückter Haltung durchzuführender Arbeitsschritte wird stark reduziert.

Ferner lassen sich die auf die Gepäckstücke wirkenden Belastungen verringern, da die Gepäckstücke, abgesehen von sicherheitskritischen Ausnahmesituationen, in dem Frachtraum nicht mehr„frei herumfliegen“. Dies könnte anderenfalls zu Beschädigungen an den Gepäckstücken führen, wenn beispielsweise das Volumen des Frachtraums nicht gefüllt ist, so dass Freiräume ausgebildet sind, in welchen die Gepäckstücke eine Beschleunigung entwickeln können, und anschließend an Seitenwände des Flugzeugs oder mit anderen Gepäckstücken Zusammenstößen.

Zudem können durch das Verwenden containerartiger Behälter, deren Einsatz durch die Auslösevorrichtung ermöglicht wird, aufgrund von Form oder Material zur Handhabung ungünstige Gepäckstücke schon vorher in dem Behälter gesammelt werden, so dass sich für das Personal einheitliche Behälter ergeben. Die Zuführstrukturen zur Unterstützung der Gepäckverladung können daher auf die einheitliche Form der Behälter hin optimiert und das Personal so optimal unterstützt werden.

Der unbelastete Zustand der Auslösevorrichtung bedeutet dabei einen Zustand, in welchem die auf die Auslösevorrichtung wirkenden Kräfte die Grenzwerte nicht übersteigen. Mit anderen Worten bedeutet der unbelastete Zustand nicht, dass keine Kräfte auf die Auslösevorrichtung wirken.

Nach einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung kann eine Druckkraft auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement aus der Einfügerichtung des Steckelements und einer entgegengesetzten Auslöserichtung aufgebracht werden, um ein manuelles Entnehmen des Steckelements aus dem Gehäuse zu ermöglichen, wobei der Grenzwert der Kraft, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement wirkt, um die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement zu lösen, vorzugsweise eine kombinierte Druckkraft von etwa 60 N sein kann, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement aus entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird.

Nach diesem vorteilhaften Aspekt kann die Auslösevorrichtung einfach manuell durch ein Aufbringen einer Druckkraft ausgelöst werden. Damit kann die Auslösevorrichtung nach dem Entladen des Behälters mit den Gepäckstücken schnell entsichert werden. Im Detail kann damit nach dem Entladen des Behälters durch ein Drücken des Halteelements gegen das Gehäuse und das Steckelement, das Steckelement einfach und schnell herausgezogen werden. Die aufzubringende Druckkraft ist dabei derart klein gewählt, dass sie von einem Arbeiter ohne große Anstrengung, und insbesondere ohne Hilfsmittel, geöffnet werden kann.

Da das manuelle Auslösen der Auslösevorrichtung, das heißt das Öffnen des beispielsweise um einen Behälter mit Gepäckstücken gebundenen Gurtes, auf Druckkraft auslöst, und an dem Steckelement und Halteelement Ziehelemente ausgebildet sind, kann verhindert werden, dass die Auslösevorrichtung fälschlicherweise auslöst. Hierzu sind die Ziehelemente dabei beispielsweise als Gurte, Bänder oder Seile ausgebildet, durch welche keine Druckkraft auf die Auslösevorrichtung übertragen werden kann, da die Ziehelemente nicht formstabil sind. In ähnlicher Weise kann die Auslösevorrichtung durch das Aufbringen einer Druckkraft über dem Grenzwert ebenso einfach manuell geschlossen werden.

Dabei kann ein Gurt, dessen Enden an zwei gegenüberliegenden Seiten der Auslösevorrichtung befestigt sind, um den Behälter gelegt werden, um anschließend durch ein Zusammendrücken der Auslösevorrichtung, genauer ein Zusammendrücken des Gehäuses mit dem Halteelement, das Steckelement einzufügen und so die Auslösevorrichtung zu schließen. Weist die Auslösevorrichtung zwei mit einer Hülle des Behälters jeweils verbundene Ziehelement auf, so kann die Hülle durch ein Eindrücken des Halteelements und anschließenden Einsteckens des Steckelements schnell geschlossen werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann eine Zugkraft, die auf das Steckelement in einer Richtung wirkt, die entgegengesetzt zu der Einfügerichtung des Steckelements ist, und auf das Halteelement in der Einfügerichtung des Steckelements wirkt, auf die Verbindung zwischen dem Haltelement und dem Steckelement aufgebracht werden, um ein erzwungenes Entnehmen des Steckelements aus dem Gehäuse zu ermöglichen, wobei der Grenzwert der Kraft, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement wirkt, um die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement zu lösen, vorzugsweise eine kombinierte Zugkraft von etwa 250 N sein kann, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement in entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird.

Nach dieser Weiterbildung wird die Auslösevorrichtung ausgelöst, sobald eine kombinierte Zugkraft, die höher als der Grenzwert ist, auf das Steckelement und das Halteelement in jeweils entgegengesetzten Richtungen zueinander aufgebracht werden. Die Zugkraft kann dabei mittels der an dem Steckelement und Halteelement angebrachten Ziehelemente übertragen werden. Die kombinierte Zugkraft ist dabei durch die Summe aus an dem Halteelement und Steckelement angreifenden Zugkräften definiert. Wird beispielsweise das Flugzeug aufgrund starker Turbulenzen schnell beschleunigt, so wirken durch die Gepäckstücke große Zugkräfte auf die Auslösevorrichtung und fuhren so zu einem Öffnen derselben. Das Gepäck wird daher nicht mehr in dem containerartigen Behälter gehalten. Dies hat zur Folge, dass die Gepäckstücke nun nicht mehr als ein großes Element wirken, sondern viele kleine Elemente darstellen.

Durch das Auslösen der Auslösevorrichtung und damit dem Öffnen des Behälters wird beispielsweise verhindert, dass ein großer Impuls auf das Flugzeug beim Auftreffen des Behälters an einer Seitenwand des Frachtraums übertragen wird. Vielmehr gewährleisten die in dem Frachtraum freien Gepäckstücke als kleinere und insbesondere leichtere Elemente eine diffuse Kraftverteilung. Bei der Auslösevorrichtung sind daher zwei verschiedene Auslösearten, das heißt ein manuelles Auslösen durch Aufbringen einer Druckkraft und ein erzwungenes Auslösen durch Aufbringen einer Zugkraft, ausgebildet, wodurch die Sicherheit der Auslösevorrichtung erhöht wird.

Durch die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung ist es möglich, eine Mehrzahl von Gepäckstücken bereits vor dem Einladen in den Frachtraum in einer größeren Einheit zu sammeln, um so die Handhabung der Gepäckstücke für die Arbeiter zu erleichtern, das Verladen selbst schneller zu gestalten und gleichzeitig sicherzustellen, dass die Gepäckstücke in sicherheitskritischen Situation die Eigenschaften im Frachtraum von Einzelgepäck aufweist, um so zu vermeiden, dass das Flugzeug in eine instabile Lage gerät.

Gemäß einer weiteren Ausbildung der Auslösevorrichtung kann diese ferner zumindest ein erstes in dem Gehäuse angeordnetes elastisches Element, das an einem in dem Gehäuse angebrachten ersten Vorsprung und dem Halteelement angreift, aufweisen, wobei das erste elastische Element bei einem Überschreiten des Grenzwerts der auf die Verbindung aufgebrachten Druckkraft ein Verschieben des Halteelements in einer der Einfügerichtung entgegengesetzten Auslöserichtung zulässt, wodurch das Sperrelement ein Einfügen und ein Herausnehmen des Steckelements zulassen kann.

Durch das Ausbilden eines elastischen Elements kann der Grenzwert, welcher zum Auslösen der Auslösevorrichtung überschritten werden muss, einfach mechanisch eingestellt werden. Mittels dieser mechanisch einfach gestalteten und fehlerrobusten Ausgestaltung lässt sich die Sicherheit der Auslösevorrichtung weiter erhöhen. Der Auslösemechanismus der Auslösevorrichtung ist damit nicht von externen Systemen, wie beispielsweise einer Stromversorgung, abhängig. Selbst in kritischen Situation, in welchen beispielsweise Teilsysteme des Flugzeugs ausfallen, wird die Funktionsweise der Auslösevorrichtung sichergestellt.

Zudem kann der Grenzwert, welcher zum Auslösen der Auslösevorrichtung überschritten werden muss, leicht verändert werden, indem ein anderes elastisches Element oder eine andere Anzahl an elastischen Elementen in das Gehäuse eingesetzt wird. Durch die Veränderung der elastischen Elemente, beispielsweise einer Federkraft, wird die Gegenkraft, die einer Bewegung des Halteelements entgegenwirkt und überwunden werden muss, variiert, und kann somit entsprechend sich verändernder Randbedingungen angepasst werden.

Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann diese zumindest ein zweites in dem Gehäuse angeordnetes elastisches Element, das an einem in dem Gehäuse angebrachten zweiten Vorsprung und dem Halteelement angreift, aufweisen, wobei das zweite elastische Element bei einem Überschreiten des Grenzwerts der auf das Halteelement in der Einfugerichtung des Steckelements und auf das Steckelement in der Auslöserichtung des Steckelements aufgebrachten Zugkraft ein Verschieben des Halteelements in der Einfügerichtung des Steckelements zulässt, wodurch das Sperrelement ein Herausziehen des Steckelements zulassen kann.

Nach dieser Weiterbildung wird ebenso der Grenzwert zum erzwungenen Auslösen mittels einer Zugkraft über ein elastisches Element eingestellt. Damit ergeben sich nicht nur die oben erwähnten Vorteile, den Grenzwert einfach durch Austauschen des elastischen Elements variieren zu können, zudem wird die Stabilität der Auslösevorrichtung insgesamt verbessert. Die beiden elastischen Elemente, das heißt das erste und zweite elastische Element, bringen jeweils eine Kraft auf das Haltelement auf, wenn es sich in die eine oder andere Richtung verschieben will, noch bevor die Auslösevorrichtung auslöst. Damit wird verhindert, dass sich das System der Auslösevorrichtung aufschwingen kann, und beispielsweise auslöst, ohne dass ein Grenzwert überschritten worden ist.

Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann das zumindest eine Sperrelement in dem Gehäuse in zumindest einer in dem unteren Gehäuseteil und/oder dem oberen Gehäuseteil ausgebildeten Nut im Wesentlichen senkrecht zu der Einfügerichtung des Steckelements verschiebbar sein.

Durch ein Verschieben des Sperrelements kann der Zustand der Auslösevorrichtung, das heißt, ob sich das Halteelement und Steckelement gegenseitig sperren, gesteuert werden. Die Bewegung des Sperrelements wird dabei insbesondere durch eine Bewegung des Halteelements und des Steckelements gesteuert. Da das Element zum Steuern des Zustands der Auslösevorrichtung direkt an dem Steckelement und dem Halteelement angreift, kann eine hohe Sicherheit der Auslösevorrichtung gewährleistet werden. Durch das Ausbilden einer Nut wird der Bewegungsfreiraum des Sperrelements zusätzlich beschränkt, so dass die Wahrscheinlichkeit eines Verlierens des Sperrelements gering ist. Die Nut im Sinn der Anmeldung ist dabei eine nutartige rillenformige Vertiefung, die aus mehreren Teilen, beziehungsweise unterbrochen, ausgebildet sein kann.

Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann das Halteelement zumindest ein Paar von in der Einfügerichtung des Steckelements hintereinander ausgebildete erste und zweite Ausnehmungen mit einem zwischen den Ausnehmungen ausgebildeten Brückenelement aufweisen, das Steckelement kann zumindest eine Einkerbung aufweisen, und das Sperrelement kann in dem unbelasteten Zustand in der Einkerbung des Steckelements aufgenommen sein und an dem Brückenelement des Halteelements anliegen.

Durch diese Ausgestaltung des Halteelements und Steckelements kann die Lage des Sperrelements fast ausschließlich durch die gegeneinander zu sperrenden Elemente selbst eingestellt werden. Insbesondere kann hierdurch die Anzahl an in der Auslösevorrichtung notwendigen Teilen gering gehalten werden. Dies führt dazu, dass nicht nur das Gewicht der Auslösevorrichtung gering bleibt, sondern ebenso, dass die gesamte Komplexität der Auslösevorrichtung gering ist. Aufgrund der geringen Anzahl an Elementen, welche ausfallen können, ist die Sicherheit der Auslösevorrichtung hoch.

Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann das Sperrelement bei einem Überschreiten von einem der Grenzwerte in einer der ersten oder zweiten Ausnehmungen des Halteelements aufiiehmbar sein, so dass das Steckelement in das Gehäuse einfügbar sowie aus dem Gehäuse entnehmbar ist.

Wie oben beschrieben ist, kann durch das Sperrelement der Zustand der Auslösevorrichtung, das heißt, ob ein gegenseitiges Sperren des Steckelements und des Halteelements stattfindet, gesteuert werden. Nach dieser Weiterbildung kann zudem gesteuert werden, ob das Steckelement in das Gehäuse eingefugt werden kann, um anschließend mit dem Sperrelement zu verriegeln. Folglich werden auch für das Steuern des Öffnens und Schließens der Auslösevorrichtung keine weiteren Elemente benötigt, wodurch die Ausfallwahrscheinlichkeit der gesamten Auslösevorrichtung weiter verringert werden und eine hohe Sicherheit gewährleistet werden kann.

Nach einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Auslösen einer Auslösevorrichtung mit einem Gehäuse, einem Halteelement, das zumindest teilweise in dem Gehäuse aufgenommen und darin verschiebbar gehalten ist, einem Steckelement, das zumindest teilweise in einer Einfügerichtung in das Gehäuse einbringbar ist, zumindest einem Sperrelement, welches in einem unbelasteten Zustand das Halteelement und das Steckelement gegeneinander sperrt, und ein erstes elastisches Element, das in dem Gehäuse aufgenommen ist, und ein zweites elastisches Element, das in dem Gehäuse aufgenommen ist, ausgebildet, wobei das Verfahren ein Verschieben des in dem Gehäuse aufgenommenen Halteelements in einer der Einfügerichtung des Steckelements entgegengesetzten Auslöserichtung gegen das erste elastische Element mit vorzugsweise einer kombinierten Druckkraft, von etwa, wodurch das zumindest eine Sperrelement in zumindest einer ersten Ausnehmung aus dem zumindest einen Paar von ersten und zweiten Ausnehmungen des Halteelements in dem Gehäuse aufgenommen wird, ein Einstecken des Steckelements in das Gehäuse in der Einfügerichtung, ein Freigeben des in dem Gehäuse aufgenommenen Halteelements, wodurch das Halteelement in der Einfugerichtung des Steckelements durch das zumindest eine erste elastische Element verschoben wird, und das zumindest eine Sperrelement in zumindest eine Einkerbung des Steckelements verschoben wird, und dort durch ein an dem Halteelement zwischen den ersten und zweiten Ausnehmungen ausgebildetes Brückenelement gehalten wird, wodurch das Halteelement und das Steckelement gegeneinander gesperrt sind, aufweist.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann die Auslösevorrichtung schnell und einfach verriegelt werden. Vor dem Einstecken des Steckelements der Auslösevorrichtung wird das Halteelement in dem Gehäuse verschoben, mit anderen Worten wird das Halteelement in das Gehäuse gedrückt. Durch das Einstecken des Halteelements kommt zumindest eine Ausnehmung des Halteelements in einen Bereich, in dem ein Sperrelement in der Ausnehmung aufgenommen werden kann. Das in die Ausnehmung verschobene Sperrelement gibt somit Platz frei, so dass nun das Steckelement eingefugt werden kann. Nach dem Einstecken des Steckelements muss der Arbeiter lediglich den Druck von dem Halteelement nehmen, wodurch dieses automatisch von dem ersten elastischen Element in seine Ausgangsposition verschoben und die Auslösevorrichtung geschlossen wird.

Mit anderen Worten müssen keine weiteren, zusätzlichen Schritte von dem Arbeiter/Personal vorgenommen werden, um die Auslösevorrichtung zu sichern, zu verriegeln oder ähnliches. Da die Auslösevorrichtung automatisch den verriegelten Zustand, das heißt den Zustand annimmt, in dem sich Halteelement und Steckelement gegenseitig sperren, bietet die Auslösevorrichtung eine hohe Sicherheit. Mit anderen Worten wird verhindert, dass Schritte zum Verriegeln der Auslösevorrichtung vergessen werden können. Da zudem nur wenige Schritte, ein Drücken des Halteelements und ein anschließendes Einstecken des Steckelements notwendig sind, lässt sich die Auslösevorrichtung schnell und einfach bedienen.

Nach einer Weiterbildung des Verfahrens zum Auslösen einer Auslösevorrichtung kann dieses weiter ein Ziehen des Halteelements in der Einfügerichtung des Steckelements gegen das zumindest eine zweite elastische Element mit vorzugsweise einer kombinierten Zugkraft, von etwa 250N, die an der Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement in entgegengesetzten Richtungen angreift, wodurch das zumindest eine Sperrelement in zumindest eine zweite Ausnehmung des Halteelements verschoben wird, wodurch das Halteelement und das Steckelement nicht mehr gegeneinander gesperrt sind und ein Lösen des Steckelements in der Auslöserichtung aus dem Gehäuse durch eine an dem Steckelement angreifende Zugkraft.

Im Hinblick auf diese vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens kann sichergestellt werden, dass die Auslösevorrichtung in sicherheitskritischen Situationen auslöst. Dabei wird insbesondere sichergestellt, dass bei einem Überschreiten eines Grenzwerts, der beispielsweise aufgrund hoher auf die Gepäckstücke, welche in einem Behälter angeordnet sind, der durch die Auslösevorrichtung gesichert ist, wirkende Beschleunigung erreicht wird, die Auslösevorrichtung öffnet. Mit anderen Worten werden in einer solchen Situation die Gepäckstücke von der Auslösevorrichtung ffeigegeben und so nicht länger in dem Behälter gehalten, wodurch verhindert wird, dass das Flugzeug, beispielsweise aufgrund eines Verschiebens des Schwerpunkts, in eine instabile Lage gerät.

Dabei entwickeln die Gepäckstücke in dem Behälter eine derart hohe Kraft, die auf die Seitenwände des Behälters wirkt und von den Seitenwänden weiter auf die Auslösevorrichtung übertragen wird, dass diese Kraft bei Erreichen eines Grenzwerts zum Öffnen der Auslösevorrichtung führt. Mit anderen Worten drückt das Gepäck gegen die Seitenwand, beispielsweise die Hülle des Behälters, welcher durch die Auslösevorrichtung zusammengehalten wird, wobei die Druckkraft auf die Seitenwände über die Ziehelemente als Zugkraft an der Auslösevorrichtung angreifen. Zudem lassen sich die Vorteile in der Handhabung von gebündelten Gepäckstücken, insbesondere die verminderte Anzahl von Handhabungsschritten sowie die Zeitersparnis beim Beladen und Entladen, erreichen.

Gemäß einer Weiterbildung des Verfahren zum Auslösen einer Auslösevorrichtung kann dieses weiter ein Verschieben des Halteelements in der Auslöserichtung gegen das zumindest eine erste in dem Gehäuse angeordnete elastische Element mit vorzugsweise einer kombinierten Druckkraft, von etwa 60N, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement von entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird, wodurch das zumindest eine Sperrelement in zumindest eine erste Ausnehmung des Halteelements verschoben wird, wodurch das Halteelement und das Steckelement nicht mehr gegeneinander gesperrt sind, und ein Herausziehen des Steckelements aus dem Gehäuse durch eine am Steckelement in der Auslöserichtung angreifende Zugkraft aufweisen.

Nach dieser Weiterbildung der Auslösevorrichtung wird sichergestellt, dass die Auslösevorrichtung auch manuell schnell entsperrt werden kann. Entsprechend dem Einstecken des Steckelements muss auch beim Lösen der Verbindung der Auslösevorrichtung eine Druckkraft auf das Halteelement aufgebacht werden, wodurch das Halteelement soweit verschoben wird, dass das Sperrelement in einer Ausnehmung des Halteelements aufgenommen werden kann, wodurch das Steckelement freigegeben wird. Mit anderen Worten wird das Halteelement soweit verschoben, bis seine Ausnehmung über oder unter dem Sperrelement ist, und das Sperrelement so in die Ausnehmung„fallt“. Dadurch, dass für ein manuelles Lösen der Auslösevorrichtung eine Kraft in entgegengesetzter Richtung notwendig ist, als sie in sicherheitskritischen Situationen auf die Auslösevorrichtung wirkt, kann ein fehlerhaftes Auslösen vermieden werden. Insbesondere kann hierdurch der Grenzwert für eine von dem Personal aufzubringende Druckkraft derart gering eingestellt werden, dass das Lösen schnell und ohne weitere Hilfsmittel vorgenommen werden kann.

Insgesamt wird durch die Auslösevorrichtung eine einfache und schnelle Handhabung von Gepäckstücken während des Beladens und Entladens von Transportmitteln, insbesondere in einen Frachtraum eines Schmalrumpfflugzeuges, ermöglicht, ohne dabei jedoch die Sicherheit des Transportmittels zu beeinträchtigen.

Kurze Beschreibung der Zeichnung Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beigefiigten Zeichnungen beschrieben, hierbei zeigt: Fig. 1 eine Prinzipzeichnung einer erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in

einem Sperrzustand;

Fig. 2 eine Prinzipzeichnung der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in einem Auslösezustand;

Fig. 3 eine Außenansicht der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in dem

Sperrzustand;

Fig. 4 eine Explosionsansicht eines Teils der erfindungsgemäßen

Auslösevorrichtung aus einem unteren Gehäuseteil und einem Halteelement;

Fig. 5 eine schematische Ansicht des Halteelements;

Fig. 6 eine schematische Ansicht des Steckelements;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen

Auslösevorrichtung in dem Sperrzustand; und

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen

Auslösevorrichtung in dem Auslösezustand.

Detaillierte Beschreibung der Au stulin m»s form

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Dabei zeigt Fig. 1 eine Prinzipzeichnung einer Ausführungsform einer Auslösevorrichtung. Im Detail zeigt Fig. 1 ein unteres Gehäuseteil 15 mit einem Halteelement 2 sowie einem Steckelement 3. Wenn das obere Gehäuseteil 16, das in Fig. 1 nicht dargestellt ist, mit dem unteren Gehäuseteil 15, wie in Fig. 3 gezeigt, verbunden ist, ist das Halteelement 2 unverlierbar in dem Gehäuse 1 aufgenommen, während das Steckelement 3 aus dem Gehäuse 1 entnommen werden kann. Das Halteelement 2 ist in dem unteren Gehäuseteil 15 angeordnet während das Steckelement 3 eingesteckt ist. Weiter sind in dem unteren Gehäuseteil 15 ein Vorsprung 18 sowie ein Vorsprung 17 ausgebildet. Der Vorsprung 18 dient damit als Begrenzungselement, durch das eine Seite eines zweiten elastischen Elements 4 in seiner Position gehalten wird. In ähnlicher Weise dient der Vorsprung 17 als Begrenzungselement, durch das eine Seite eines ersten elastischen Elements 6 in seiner Position gehalten wird.

Darüber hinaus zeigt Fig. 1 ein Sperrelement 5, das zwischen dem Steckelement 3 und dem Halteelement 2 beweglich in einer nutartigen Vertiefung 13 geführt ist. Dabei kann das Sperrelement 5 zwischen einem an dem Halteelement 2 ausgebildeten Brückenelement 24 und einer im Steckelement 3 ausgebildeten Einkerbung 33 aufgenommen sein. Ebenfalls zur Aufnahme des Sperrelements 5 sind, wie in Fig. 1 ferner gezeigt, in dem Steckelement 3 erste und zweite Ausnehmungen 23 a, 23b ausgebildet, die sich zu beiden Seiten des Brückenelements 24 entlang der Auslöserichtung anschließen. Ferner greifen jeweils Ziehelemente 22, 32 an dem Steckelement 2 und dem Haltelement 3 an.

In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind die Ziehelemente 22, 32 als bandartige Gurte ausgebildet, die sich in Einfügerichtung im Fall des Ziehelements 22 an das Halteelement und im Fall des Ziehelements 32 an das Steckelement 3 anschließen. Dabei ist das erste Ziehelement 22 durch eine an dem Halteelement 2 ausgebildete Durchgangsöffhung 21 geführt, während das zweite Ziehelement 32 durch eine an dem Steckelement 3 ausgebildete Durchgangsöffhung 31 geführt ist. Die Durchgangsöffnungen 21, 32 sind dabei an Abschnitten des Halteelements 2 und Steckelements 3 ausgebildet, welche in einem in Fig. 1 gezeigten Zustand aus dem unteren Gehäuseteil 15 herausragen. Der in Fig. 1 gezeigte Zustand der Auslösevorrichtung ist dabei ein Sperrzustand. Insbesondere wird das Halteelement 2 in diesem Sperrzustand durch das erste elastische Element 6 in seiner Position gehalten, indem das erste elastische Element 6 einer Bewegung des Halteelements 2 in der Auslöserichtung entgegen wirkt. In dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung ist, wie in Fig. 1 gezeigt, zudem das Steckelement 3 in dem Gehäuse 1 aufgenommen. Dabei ist in Fig. 1 nur das untere Gehäuseteil 15 des Gehäuses 1 gezeigt, wobei das obere Gehäuseteil 16 mit dem unteren Gehäuseteil 15, wie später gezeigt wird, verbunden, etwa mit diesem verschraubt, verklebt, auf dieses gesteckt oder auch mit diesem verschweißt werden kann.

Wie oben beschrieben ist, sind das Halteelement 2 und das Steckelement 3 in dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung derart in dem Gehäuse 1 angeordnet, dass sich die Abschnitte 25, beziehungsweise 35, des Halteelements 2, beziehungsweise des Steckelements 3, an welchen die erste Öffnung 21, beziehungsweise die zweite Öffnung 31, ausgebildet sind, außerhalb des Gehäuses 1 befinden. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, sind die Öffnungen 21, 31 hier spaltartig oval, das heißt mit einer länglich verlaufenden Kontur ausgeformt. Die Öffnungen 21, 31 können dabei aber auch rund, rechteckig oder ähnlich ausgebildet sein.

Die Öffnungen 21, 31 sind ferner, wie oben beschrieben, als Durchgangsöffnungen ausgebildet, die sich durch den gesamten Querschnitt des Halteelements 2, beziehungsweise des Steckelements 3, erstrecken. Alternativ müssen die Öffnungen 21, 31 keine Durchgangsöffnungen sein, sondern können Vertiefungen im Querschnitt darstellen, in welchen die Ziehelemente 22, 32 verschraubt, verklebt oder verschweißt sind. In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der Auslösevorrichtung sind die Ziehelemente 22, 32 vollständig durch die Durchgangsöffhungen gezogen, so dass sie jeweils die sich entfernt von dem Gehäuse 1 befindenden Abschnitte 25, 35 des Haltelements 2, beziehungsweise des Steckelements 3, umfassen.

Durch das Ziehelement 22 kann auf das Halteelement 2 eine Zugkraft aufgebracht werden, in dem das Ziehelement 22 in der zu der in Fig. 1 gezeigten Auslöserichtung entgegengesetzten Einfügerichtung gespannt wird. Analog kann durch das Ziehelement 32 auf das Steckelement 3 eine Zugkraft in der Auslöserichtung aufgebracht werden. Die Ziehelemente 22, 32 sind dabei aus reißfestem Material, wie beispielsweise Kunststofffasem aus Polyamid oder Polyester, ausgebildet. Alternativ können die Ziehelemente 22, 32 auch aus metallischen Kettenelementen oder Zugseilen aus Edelstahl bestehen. Zudem können sich die Materialen der beiden Ziehelemente 22, 32 voneinander unterscheiden oder aus dem gleichen Material sein.

Die Ziehelemente 22, 32 können, wie in der später beschriebenen Fig. 7 gezeigt ist, um den von dem Gehäuse 1 entfernten Abschnitt 25, 35 gewickelt sein, wobei das durch die erste bzw. zweite Öffnung 21, 31 geschlungene Ende des Ziehelements 22, 32 anschließend mit dem Ziehelement 22, 32 vernäht sein kann. Die Auslösevorrichtung kann dabei einen containerartigen Behälter, der beispielsweise in Schmalrumpfflugzeugen zur Aufnahme von Gepäckstücken eingesetzt wird, umgreifen. Dabei können die in Fig. 1 gezeigten Ziehelemente 22, 32 die beiden Enden eines einzigen bandartigen Gurtes sein.

Mit anderen Worten wird dabei ein band- oder gurtartiges Element um einen Behälter gelegt und über das an den Enden angebrachte Halteelement 2 und Steckelement 3 durch ein gegenseitiges Sperren dieser Elemente geschlossen. Dabei können die Ziehelemente 22, 32 aber auch voneinander unabhängige Einzelelemente sein, die jeweils an einer Seite einer Hülle angebracht, etwa vernäht oder verklebt sind. Alternativ kann auch nur eines der beiden Elemente aus Halteelement 2 und Steckelement 3 mit der Hülle, beispielsweise einer Plane, fest verbunden sein, während das andere Element beispielsweise an einem bodennahen Abschnitt an dem Behälter selbst befestigt ist.

Wie oben beschrieben wurde, ist an dem unteren Gehäuseteil 15 weiter der Vorsprung 17 ausgebildet. Wie hier dargestellt ist, ist der Vorsprung 17 in dieser Ausfiihrungsform der Auslösevorrichtung einstückig mit dem unteren Gehäuseteil 15 ausgebildet. Der Vorsprung 17 kann dabei jedoch auch mit dem unteren oder oberen Gehäuseteil 15, 16 verschraubt, verschweißt oder verklebt sein. Der Vorsprung 17 ist in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform weiter an zwei in einer zur Auslöserichtung senkrecht verlaufenden Richtung entgegensetzten Endabschnitten des unteren Gehäuseteils 15 durch zwei hervorstehende Abschnitte ausgebildet. Alternativ kann der Vorsprung 17 auch an einem mittleren Abschnitt des unteren Gehäuseteils 15 ausgebildet sein. An dem Vorsprung 17 schließt sich das später beschriebene erste elastische Element 6 an.

Der zweite Vorsprung 18 ist in dieser Ausführungsform in einem mittleren Bereich des unteren Gehäuseteils 15 ausgebildet. Auch dieser zweite Vorsprung 18 kann mit dem Gehäuse 1, genauer dem unteren Gehäuseteil 15 und/oder dem oberen Gehäuseteil 16 verschraubt, verklebt oder verschweißt sein. Alternativ können der erste und zweite Vorsprung 17, 18 einstückig mit dem unteren oder oberen Gehäuseteil 15, 16 ausgebildet sein und beispielsweise als Gussteil geformt werden. Das Material des unteren und oberen Gehäuseteils 15, 16 sowie des Steck- und Halteelements 2, 3 kann dabei aus Metall, wie Edelstahl, einer Legierung, beispielweise einer Aluminiumlegierung oder ähnlichem hergestellt sein. Alternativ können sich die Materialien auch voneinander unterscheiden, so dass das Gehäuse 1 aus einem Kunststoff und das Steck- und Halteelement aus einem Metall ausgebildet sind. In dem unteren Gehäuseteil 15 ist, wie in Fig. 1 dargestellt ist, die rillenförmige nutartige Vertiefung 13 ausgebildet. In dieser nutartigen Vertiefung 13 wird das stiftartige Sperrelement 5 geführt. Wie hier gezeigt ist, können zwei Sperrelemente 5 zu zwei Seiten des eingesteckten Steckelements 3 ausgebildet und dementsprechend in zwei ausgebildeten nutartigen Vertiefungen 13 geführt sein.

Um die Sperrelemente 5 aufzunehmen, sind in dem Steckelement 3 an sich zwei gegenüberliegenden Seiten Einkerbungen 33 ausgebildet. Die Einkerbungen 33 sind dabei sich von der Außenkontur des Steckelements 3 nach Innen verlaufende halbkreisförmig ausgebildete Vertiefungen. Der Radius der Einkerbungen 33 ist dabei größer ausgebildet als der Radius der Sperrelemente 5. Die Kontur der Einkerbungen 33 kann dabei aber auch trapez- oder oval-förmig verlaufen. In dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung, das heißt in dem Zustand in dem das Halteelement 2 und das Steckelement 3 in das Gehäuse 1 eingefügt sind, befinden sich die Sperrelemente 5 in den Einkerbungen 33 des Steckelements 3 und liegen an ihrer gegenüberliegenden Seite an dem Brückenelement 24 des Halteelements 2 an. In der in Fig. 1 gezeigten Ausiuhrangsform sind zwei Sperrelemente 5 ausgebildet, so dass je ein Sperrelement 5 an einer Seite des Steckelements 3 in einer Einkerbung 33 an je ein Brückenelement 24 des Halteelements 2 anstößt.

Diese Brückenelemente 24 sind an dem Haltelement 2 beispielsweise einstückig oder mehrteilig, etwa verschraubt oder verklebt, ausgebildete Elemente. Das Halteelement 2 ist dabei wie in Fig. 1 gezeigt, zangenartig oder gabelartig ausgebildet, wobei sich zwei armähnliche Elemente in Auslöserichtung des Halteelements 2 erstrecken. Zu der Form des Halteelements 2 annähernd komplementär ist das Steckelement 3 als sich in einem mittleren Abschnitt in Einfügerichtung erstreckendes Element ausgebildet. Die Außenkontur des Steckelements 3 ist dabei derart ausgebildet, dass es in dem sich zangenartig erstreckenden Abschnitt des Halteelements 2 aufgenommen werden kann ohne diesen dabei zu berühren.

In dem Halteelement 2 sind zudem sich in entgegengesetzter Richtung zu den Einkerbungen 33 des Steckelements 3 erstreckende erste und zweite Ausnehmungen 23a, 23b ausgebildet. Diese Ausnehmungen 23a, 23b sind dabei sich nach innen des Halteelements 2 in einer Richtung senkrecht zur Auslöserichtung erstreckende Vertiefungen 23 a, 23b. In der Auslöserichtung ist zwischen den Vertiefungen dabei, wie in Fig. 1 dargestellt, das Brückenelement 24 ausgebildet. In dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung liegt das Brückenelement 24 dabei gegenüber der Einkerbung 33, wobei das Sperrelement 5 zwischen diesen Elementen angeordnet ist, während die Ausnehmungen seitlich in Auslöserichtung versetzt zu der Einkerbung 33 liegen.

Fig. 2 zeigt weiter eine Prinzipzeichnung der Auslösevorrichtung in einem Auslösezustand. Wie hier zu sehen ist, ist das Steckelement 3 weiter in Auslöserichtung entfernt als in Fig. 1. Beispielsweise kann das Steckelement 3 bereits größtenteils aus dem Gehäuse 1 in Auslöserichtung durch Überschreiten des Grenzwerts der angreifenden Zugkraft entnommen sein. Mit anderen Worten ist in dem in Fig. 2 gezeigten Zustand das Steckelement 3 in Auslöserichtung in Bezug zu dem in Fig. 1 gezeigten Zustand verschoben sowie das Halteelement 2 in der zur Auslöserichtung entgegengesetzten Einfügerichtung verschoben. Folglich liegt das Sperrelement 5 nicht mehr an dem Brückenelement 24 an, sondern ist in der Ausnehmung 23b des Halteelements 2 aufgenommen. Mit anderen Worten kann das Steckelement 3 in der Auslöserichtung aus dem Gehäuse 1 entnommen werden, wenn das Sperrelement 5 in einer der Ausnehmungen 23 a, 23b aufgenommen ist. Im Detail gelangt das Sperrelement 5 bei Aufbringen einer Druckkraft über dem Grenzwert in die Ausnehmung 23a und im Gegensatz hierzu bei Aufbringen einer Zugkraft über dem Grenzwert in die Ausnehmung 23b.

Die in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten nutartigen Vertiefungen 13 zum Führen des Sperrelements 5 verläuft dabei in einem Teilbereich in dem unteren Gehäuseteil 15 in einer zur Auslöserichtung senkrecht verlaufenden Richtung. Die Nut 13 kann dabei zusätzlich sowie alternativ auch in dem oberen Gehäuseteil 16 verlaufen. Fig. 3 zeigt weiter eine Außenansicht der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in dem Sperrzustand. Zudem ist in Fig. 3 die Auslösevorrichtung, beziehungsweise das Gehäuse 1 in einem Zustand gezeigt, in dem das obere Gehäuseteil 16 an dem unteren Gehäuseteil

15 angebracht ist. In dieser Ausführungsform sind die Gehäuseteile 15, 16 aneinander mittels vier Schrauben befestigt. Wie in Fig. 3 gezeigt, ragt in dem Sperrzustand nur ein Abschnitt 25 des Halteelements 2 und nur ein Abschnitt 35 des Steckelements 3 aus dem Gehäuse 1 heraus, an welchen die Ziehelemente 22, 32 (nicht dargestellt) angebracht werden können.

Fig. 4 zeigt weiter eine Explosionsansicht einer Ausführungsform der Auslösevorrichtung. Dabei sind in dieser Ausführungsform in dem zweiten Vorsprung 18 zwei Gewindebohrungen ausgebildet, in welche zwei der vier Schrauben eingeschraubt werden können, wenn das obere Gehäuseteil 16 mit dem unteren Gehäuseteil 15 verschraubt wird. Weiter ist in Fig. 4 das erste elastische Element 6 dargestellt, welches hier als zwei Druckfedem ausgebildet ist, die jeweils an einem Teil des ersten Vorsprungs 17 anliegen. Wie hier dargestellt ist, liegt dabei ein Ende des ersten elastischen Elements 6 an dem Vorsprung 17 an, während das andere Ende an einer stufenartigen Kontur des Halteelements 2 anliegt. Wird nun das Halteelement 2 in das Gehäuse 1 , das heißt in der Auslöserichtung verschoben, wird das erste elastische Element 6 komprimiert. Mit anderen Worten wirkt die Kraft des ersten elastischen Elements 6, in dieser Ausführungsform die zwei Federkräfte der Druckfedem, einer Bewegung des Halteelements 2 in der Auslöserichtung entgegen. Die Bewegung des Halteelements 2 in der Auslöserichtung erfolgt dabei mittels einer kombinierten Druckkraft, wobei sowohl auf das Halteelement 2 eine Kraft in Auslöserichtung als auch eine Kraft auf das Gehäuse 1 und/oder das Steckelement 3 in der Einfügerichtung aufbringbar ist.

Die zur Auslenkung des ersten elastischen Elements 6 benötigte Kraft ist dabei derart bemessen, dass etwa 60N nötig sind, um das Halteelement 2 in der Auslöserichtung somit zu verschieben, bis das Sperrelement 5 in die erste Ausnehmung 23 a gelangt. Das Auslösen der Auslösevorrichtung durch das Aufbringen einer Druckkraft wird als manuelles Auslösen, beziehungsweise als manuelles Entnehmen des Steckelements 3 aus dem Gehäuse 1 bezeichnet. Dabei kann die zur Auslenkung des ersten elastischen Elements 6 benötigte Kraft auch andere Werte, wie beispielsweise einen Grenzwert von 50N oder 70N annehmen. Die notwendige Druckkraft ist dabei insbesondere derart bemessen, dass das Halteelement 2 manuell in Auslöserichtung verschoben werden kann. Das erste elastische Element kann wie in Fig. 4 dargestellt, als zwei Druckfedem ausgebildet sein.

Alternativ können auch andere Elemente, etwa eine Luftfeder oder ähnliches, sowie nur eine Feder oder drei Federn als erstes elastisches Element 6 vorgesehen sein. Zusätzlich zu dem ersten elastischen Element 6 zeigt Fig. 4 auch das zweite elastische Element 4. Das zweite elastische Element 4 ist in dieser Ausführungsform als drei Druckfedem ausgebildet. Diese drei Druckfedem sind über Positionsstifte 7 gehalten derart angeordnet, dass sie zwischen dem am unteren Gehäuseteil 15 ausgebildeten zweiten Vorsprung 18 und dem Halteelement 2 angreifen können.

Das zweite elastische Element 4 wirkt im Gegensatz zu dem ersten elastischen Element 6 einer Bewegung des Halteelements 2 in der Einfügerichtung entgegen, welche der Auslöserichtung entgegengesetzt ist. Die Positionsstifte 7 sind in dieser Ausführungsform in Durchgangsöffnungen des Halteelements 2 angeordnet, und können durch in dem zweiten Vorsprung 18 ausgebildeten Vertiefungen bei einer Bewegung des Halteelements 2 in Einfugerichtung in den Vertiefungen weiter aufgenommen werden, so dass die Positionsstifte der Bewegung des Halteelements 2 nicht entgegenwirken.

Der Grenzwert einer aufzubringenden Kraft, um das Halteelement 2 in der Einfügerichtung sowie zu verschieben bis die Auslösevorrichtung auslöst, beträgt in dieser Ausführungsform 250N. Der Grenzwert der zur entsprechenden Auslenkung des zweiten elastischen Elements 4 notwendigen Kraft kann auch andere Werte, wie beispielsweise einen Grenzwert von 200N oder 300N annehmen. Insbesondere ist der Grenzwert entsprechend der Sicherheitsvorschriften des jeweiligen Flugzeugtyps eingestellt, so dass die Auslösevorrichtung bei einem Überschreiten des Grenzwerts die Gepäckstücke in dem Behälter ff eigibt. Mit anderen Worten beträgt die aufzubringende Kraft, um das zweite elastische Element 4, das heißt in dieser Ausführungsform die drei Druckfedem, soweit in der Einfügerichtung zu verschieben, dass das Sperrelement 5 in der zweiten Ausnehmung 23b aufgenommen werden kann, mindestens 250N. Auch diese Kraft zum gezwungenen Auslösen ist dabei eine kombinierte Zugkraft und wird mittels der Ziehelemente 22, 23 auf das Halteelement 2 und das Steckelement 3 aufgebracht.

Zusammenfassend kann das Steckelement 3 aus dem Gehäuse 1 entnommen werden, wenn entweder eine kombinierte Druckkraft von mindestens 60N in Auslöserichtung auf das Halteelement 2 und entsprechend als Gegenkraft auf das Gehäuse 1 oder das Steckelement 3 aufgebracht wird, so dass sich das Haltelement 2 in der Auslöserichtung soweit verschieben kann, dass das Sperrelement 5 in der ersten Ausnehmung 23a aufgenommen wird, oder eine kombinierte Zugkraft von mindestens 250N über das Halteelement 2 und das Steckelement 3 aufgebracht werden, so dass sich das Halteelement 2 in der Einfügerichtung soweit verschieben kann, dass das Sperrelement 5 in der zweiten Ausnehmung 23b aufgenommen wird. Mit anderen Worten ist entweder eine Druckkraft von etwa 60N für ein manuelles Auslösen oder eine Zugkraft von etwa 250N für ein erzwungenes Auslösen der Auslösevorrichtung notwendig. Die Druckkraft kann dabei direkt auf das Halteelement 2 und Gehäuse 1 und/oder Steckelement 3 aufgebracht werden. Die Zugkraft dagegen kann über die Ziehelemente 22, 32 auf das Haltelement 2 und das Steckelement 3 übertragen werden. Sind beispielsweise die Ziehelemente 22, 23 als ein Gurt ausgebildet und um einen Behälter gelegt, in dem sich Gepäckstücke befinden, so kann die Auslösevorrichtung durch einen Mitarbeiter leicht geschlossen werden, in dem eine Druckkraft von etwa 60N auf die Auslösevorrichtung aufgebracht wird und das Steckelement 3 in das Gehäuse 1 eingefügt wird. Wirkt nun, beispielsweise während starker Turbulenzen, eine große Kraft auf die in dem Behälter gesammelt aufgenommenen Gepäckstücke, so öffnet die Auslösevorrichtung, wenn die auf die Auslösevorrichtung wirkende Zugkraft den Grenzwert von etwa 250N übersteigt. Damit öffnet die Auslösevorrichtung in sicherheitskritischen Situationen erzwungen durch die angreifenden Zugkräfte. Dieses Auslösen wird als erzwungenes Auslösen, beziehungsweise erzwungenes Entnehmen des

Steckelements bezeichnet. Hierdurch kann beispielsweise verhindert werden, dass der Behälter als Ganzes ins Rutschen kommt und so der Schwerpunkt des Flugzeugs verschoben wird oder ein zu großer Impuls durch den Behälter erzeugt wird, was zu einer instabilen Lage des Flugzeugs führen könnte. Vielmehr wird der Behälter geöffnet, wodurch die einzelnen Gepäckstücke frei werden und sich unabhängig voneinander bewegen können.

Mittels der Auslösevorrichtung können so die Gepäckstücke gebündelt in den Frachtraum des Flugzeugs verladen werden, ohne dabei die Sicherheit des Flugzeugs zu gefährden. In Fig. 5 ist eine schematische Ansicht des Haltelements 2 und in Fig. 6 entsprechend eine schematische Ansicht des Steckelements 3 gezeigt. Wie in Fig. 5 deutlich wird, steht das Brückenelement 24 weiter von der Außenkontur des Haltelements 2 hervor als die anliegenden ersten und zweiten Ausnehmungen 23a, 23b, steht jedoch nicht soweit hervor wie die Außenkonturen des Halteelements 2, welche die Ausnehmungen seitlich, das heißt in Auslöserichtung, beschränken. Zudem ist in Fig. 6 gezeigt, dass die Einkerbung 33, in der hier gezeigten Ausführungsform zwei Einkerbungen 33, nicht symmetrisch ausgebildet ist. Genauer verläuft die Vertiefung der Einkerbung 33 in einem in Auslöserichtung vorne liegendem Abschnitt flacher als in dem in Auslöserichtung weiter hinten liegenden Abschnitt der Einkerbung 33. Wie oben erwähnt, sind in Fig. 7 und Fig. 8 das an dem Haltelement 2 und Steckelement 3 befestigte Ziehelement 22, 32 angebracht. Dabei zeigen die in den Ziehelementen 22, 32 dargestellten Pfeile„lst“ und„2nd“ die Krafteinwirkrichtung sowie die Reihenfolge der Krafteinwirkung an.

Wie in Fig. 7 durch zwei in entgegengesetzte Richtungen zeigende Pfeile„lst“ dargestellt ist, greifen bei einem erzwungenen Öffnen der Auslöserichtung Zugkräfte gleichzeitig über die Ziehelemente 22, 32 sowohl an dem Halteelement 2 und Steckelement 3 an. Fig. 8 zeigt im Gegensatz zu Fig. 7 das manuelle Einfügen. Hier greifen zuerst zwei entgegengesetzt wirkende Druckkräfte, die durch die Pfeile„lst“ dargestellt sind, über das Halteelement 2 und das Gehäuse 1 an. Anschließend kann das Steckelement 3 in der durch den Pfeil„2nd“ dargestellten Richtung zum Schließen der Auslösevorrichtung eingefügt werden.

Die Auslösevorrichtung kann somit manuell gelöst werden, indem eine Druckkraft von etwa 60N auf das Halteelement 2 und das Gehäuse 1 und/oder das Steckelement 3 aufgebracht wird. Diese Druckkraft kann dabei leicht von einem Arbeiter aufgebracht werden, wodurch die Auslösevorrichtung nach dem Entladen schnell geöffnet werden kann, um die Gepäckstücke frei zu geben. Zudem kann die Auslösevorrichtung gezwungen gelöst werden, wenn hohe Zugkräfte zu beiden Seiten der Auslösevorrichtung an Haltelement 2 und Steckelement 3 angreifen. Dies kann insbesondere sicherheitskritische Situationen vermeiden, da die gebündelt in einem Behälter angeordneten Gepäckstücke nach dem Öffnen als Einzelgepäckstücke in dem Frachtraum vorliegen.

Es wird eine Auslösevorrichtung mit einem Gehäuse 1 aus unterem Gehäuseteil 15 und oberen Gehäuseteil 16, einem Halteelement 2, einem Steckelement 3 sowie zumindest einem Sperrelement 5 vorgeschlagen. Das Halteelement 2 und das Steckelement 3 können in dem Gehäuse 1 aufgenommen werden und weisen jeweils an aus dem Gehäuse 1 ragenden Abschnitten 25, 35 Öffnungen 21, 31 auf, in welchen Ziehelemente 22, 32 aufgenommen werden können. Das Sperrelement 5 sperrt in einem unbelasteten Zustand das Halteelement 2 und das Steckelement 3 gegeneinander, wobei die Verbindung zwischen diesen bei einem Überschreiten eines Grenzwerts gelöst werden kann, so dass das Steckelement 3 aus dem Gehäuse 1 entnommen werden kann. Ferner wird ein Verfahren zum Auslösen der Auslösevorrichtung vorgeschlagen.