Die vorliegende Erfindung betrifft ein Meldesystem in einem Fahrzeug zur Meldung eines Vorfalls des Fahrzeugs und ein Verfahren zur Meldung eines Vorfalls eines Fahrzeugs.

Im Stand der Technik gibt es bereits Unfallmeldesysteme, die relevante Informationen beim Auftreten eines Unfalls an eine Leitstelle weiterleiten, wie beispielsweise in der DE 10 2008 016 226 A1 oder der DE 10 2008 016 226 A1 beschrieben. Allerdings werden diese Systeme entweder durch die Crashsensoren des Fahrzeugs ausgelöst oder durch manuelle Bedienung eines Insassen aktiviert. Diese Unfallmeldesysteme sind daher weder für das Auftreten einer Fahrzeugpanne noch für autonom bzw. automatisiert fahrende Fahrzeuge nutzbar.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und eine Lösung zu schaffen, die eine Meldung eines Vorfalls des Fahrzeugs ermöglicht. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Meldesystem in einem Fahrzeug zur Meldung eines Vorfalls des Fahrzeugs bereitgestellt. Das Meldesystem weist eine Kommunikationseinheit und eine mit der Kommunikationseinheit gekoppelte Steuereinheit auf. Die Kommunikationseinheit ist dazu eingerichtet, Signale zu empfangen und zu senden. Die Steuereinheit ist dazu eingerichtet, die Kommunikationseinheit zu veranlassen:

- gemäß einem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster von einer Sendeeinheit gesendete erste Keepalive-Signale zu empfangen und als Antwort auf die ersten Keepalive-Signale zweite Keepalive-Signale an die Sendeeinheit zu senden, wobei eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster das Vorliegen eines Vorfalls des Fahrzeugs repräsentiert; und

- ein Fahrzeug-Informationssignal an die Sendeeinheit zu senden, wobei das Fahrzeug-Informationssignal mindestens eine der folgenden Informationen umfasst:

o Positionsinformation des Fahrzeugs;

o Besetzung des Fahrzeugs;

o Gesundheitszustand eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen; o Positionsinformation eines beschädigten und/oder fehlenden Teils des Fahrzeugs;

o Technischer Zustand des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugfunktionen; o Fahrparameter und/oder Fahrzeugfunktionsparameter;

o Umfelddaten des Fahrzeugs;

ο Prognose der Kommunikationsfähigkeit der Sendeeinheit und/oder der

Kommunikationseinheit.

Unter einem Vorfall des Fahrzeugs wird ein Zustand des Fahrzeugs verstanden, in dem das Fahrzeug beschädigt ist und/oder nicht mehr fahrtüchtig ist. Solch ein Vorfall kann beispielsweise ein Unfall, ein technischer Defekt und/oder eine Panne sein.

Bei der Steuereinheit handelt es sich um eine Einheit, die Informationen, beispielsweise in Form von Signalen und/oder Daten, von einer Vorrichtung empfängt, verarbeitet und für eine weitere Vorrichtung zur Verfügung stellt bzw. die weitere Vorrichtung zu einer bestimmten Aktion veranlasst. Dafür ist die Steuereinheit mit einer oder mehreren Vorrichtungen, wie beispielsweise der Kommunikationseinheit, kommunikativ verbunden. Die kommunikative Verbindung kann eine kabelgebundene oder eine kabellose (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) Verbindung sein.

Die Kommunikationseinheit steht sowohl mit der Steuereinheit als auch mit der Sendeeinheit in kommunikativer Verbindung, wobei die Verbindung kabelgebunden oder kabellos sein kann. Die Kommunikationseinheit ist dazu eingerichtet, Signale zu empfangen und zu senden.

Die Kommunikationseinheit und/oder die Steuereinheit können Bestandteil eines Infotainmentsystems des Fahrzeugs sein. Unter dem Infotainmentsystem ist ein System zu verstehen, welches zur Bedienung und/oder Ausführung verschiedener Funktionen des Fahrzeugs, wie beispielsweise Multimedia, Navigationssystem, Fahrerassistenzsysteme, Telematik, eingerichtet ist. Das Meldesystem kann weitere Einheiten, wie beispielsweise eine Ausgabeeinheit zum Ausgeben einer Meldung, aufweisen.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, die Kommunikationseinheit dazu zu veranlassen, erste Keepalive-Signale zu empfangen und als Antwort auf die ersten Keepalive-Signale zweite Keepalive-Signale zu senden. Das Empfangen der von der Sendeeinheit gesendeten ersten Keepalive-Signale durch die Kommunikationseinheit und das Senden der zweiten Keepalive-Signale durch die Kommunikationseinheit wird dabei nach einem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster durchgeführt. Das Empfang-Antwort-Muster regelt die Abfolge, nach der Keepalive- Signale empfangen und gesendet werden. Insbesondere regelt das Empfang-Antwort- Muster die zeitliche Abfolge der ersten Keepalive-Signale und der zweiten Keepalive- Signale. Während einer Fahrt des Fahrzeugs werden kontinuierlich erste Keepalive- Signale empfangen und zweite Keepalive-Signale als Antwort auf die jeweiligen ersten Keepalive-Signale gesendet, wobei das Empfang-Antwort-Muster deren Abfolge regelt. Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, die Kommunikationseinheit gemäß dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster zu veranlassen, das jeweilige zweite Keepalive-Signai in einem vorgegebenen Zeitabstand nach dem Empfang des jeweiligen ersten Keepalive-Signals an die Sendeeinheit zu senden. Mit anderen Worten legt das Empfang-Antwort-Muster eine Zeitdauer fest, die ab dem Zeitpunkt, zu welchem die Kommunikationseinheit das von der Sendeeinheit gesendete jeweilige erste Keepalive-Signai empfängt, beginnt zu laufen. Innerhalb dieser Zeitdauer sendet dann die Kommunikationseinheit das jeweilige zweite Keepalive-Signai an die Sendeeinheit. Das Empfang-Antwort-Muster regelt also die zeitliche Abfolge des jeweiligen ersten empfangen Keepalive-Signals und des darauffolgenden jeweiligen zweiten gesendeten Keepalive-Signals.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform beträgt der vorgegebene Zeitabstand zwischen dem jeweiligen ersten empfangenen Keepalive-Signai und dem jeweiligen zweiten gesendeten Keepalive-Signal höchstens 30 Sekunden, bevorzugt höchstens 15 Sekunden und besonders bevorzugt höchstens 5 Sekunden.

Das Abweichen von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster wird als Vorliegen eines Vorfalls des Fahrzeugs angenommen. Eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster liegt dann vor, wenn der Empfang des jeweiligen ersten Keepalive-Signals und/oder das Senden des jeweiligen zweiten Keepalive-Signals nicht dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster folgt. Ein Beispiel für eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster ist zum Beispiel ein verzögertes oder ausbleibendes Empfangen des jeweiligen ersten Keepalive-Signals und/oder ein verzögertes oder ausbleibendes Senden des jeweiligen zweiten Keepalive-Signals. Werden also beispielsweise zwei aufeinanderfolgende erste Keepalive-Signale von der Kommunikationseinheit empfangen, ohne dass ein zweites Keepalive-Signal zwischen den ersten Keepalive-Signalen von der Kommunikationseinheit gesendet wird, liegt eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster vor. Eine Verzögerung des zweiten Keepalive-Signals liegt beispielsweise vor, wenn das zweite Keepalive-Signal 60 Sekunden, bevorzugt 30 Sekunden und besonders bevorzugt 10 Sekunden nach dem Empfang des ersten Keepalive-Signals an die Sendeeinheit gesendet wird.

Um im Falle eines Vorfalls des Fahrzeugs zügig weitere Aktionen, wie beispielsweise die Kontaktaufnahme mit einer Notrufleitstelle oder einem Verkehrsleitsystem, vorzunehmen, wird durch die Kommunikationseinheit ein Fahrzeug-Informationssignal, welches bestimmte Informationen enthält, an die Sendeeinheit gesendet. Eine Positionsinformation des Fahrzeugs kann durch eine Positionsbestimmungs-Vorrichtung, die die aktuelle Position des Fahrzeugs erfasst, ermittelt werden. Die Positionsbestimmungs-Vorrichtung erfasst die aktuelle Position des Fahrzeugs beispielsweise über ein G PS-System, welches vorzugsweise in einem Navigationssystem integriert ist, und/oder ein Galileo-System. Die Besetzung des Fahrzeugs kann über Sitzsensoren, die in oder an den Sitzen des Fahrzeugs angeordnet sind, erfasst werden. Beispielsweise sind in den Sitzen Drucksensoren verbaut, die erfassen, ob sich ein Insasse auf dem Sitz befindet oder nicht. Der Gesundheitszustand eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen, insbesondere des Fahrers, kann über Gesundheitsparameter, wie beispielsweise den Pulsschlag, die Atemfrequenz, Müdigkeit und/oder Schwindel bestimmt werden. Die Gesundheitsparameter können über eine Innenraumkamera, über Sensoren in der Fahrzeugeinrichtung (z.B. Sitz, Lenkrad, Schalthebel, etc.) oder die durch den Insassen eingestellten Fahrzeugfunktionen (z.B. Klimaanlage, Lüftung, Beduftung, etc.) bestimmt werden. Durch die Bestimmung der Gesundheitsparameter kann die Fahrfähigkeit, Aufmerksamkeit und/oder der Wach-/Schlafzustand des/der Fahrzeuginsassen, insbesondere des Fahrers, ausgewertet werden. Eine Positionsinformation eines beschädigten und/oder fehlenden Teils des Fahrzeugs kann über Fahrzeugsensoren bzw. Transponder, die in den jeweiligen Teilen des Fahrzeugs verbaut sind, ermittelt werden. Der technische Zustand des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugfunktionen kann über ein Sensorsystem, welches die technischen Daten und/oder der Fahrzeugfunktionen des Fahrzeugs überwacht und gegebenenfalls deren Verlauf speichert, ermittelt werden. Unter dem technischen Zustand des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugfunktionen wird beispielsweise der Zustand des Antriebs, also beispielsweise des Motors (z.B. Füllmenge und Temperatur des Motoröls, Menge und Temperatur des Kühlwassers, etc.), des Fahrwerks (z.B. Funktionstüchtigkeit des Dämpfungssystems, der Lenkung, der Bremse, etc.), des Fahrzeugaufbaus oder dergleichen verstanden. Unter Fahrparameter und/oder Fahrzeugfunktionsparameter werden Daten, die die Fahrt des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Geschwindigkeit, Beschleunigung, Gewicht, etc., oder Funktionen des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Unterstützung durch Fahrassistenten, die Bedienung eines Infotainmentsystems, etc, verstanden. Fahrparameter und/oder Fahrzeugfunktionsparameter lassen sich durch ein Sensorsytem überwachen und gegebenenfalls aufzeichnen. Weiterhin können Umfelddaten des Fahrzeugs an die Sendeeinheit übermittelt werden. Umfelddaten des Fahrzeugs werden beispielsweise durch ein Sensorsystem, welches Ultraschallsensoren, Lidarsensoren, Radarsensoren und/oder ein Kamerasystem aufweist, ermittelt. Unter der Prognose der Kommunikationsfähigkeit der Sendeeinheit und/oder der Kommunikationseinheit ist die Ermittlung zu verstehen, ob die Kommunikationsfähigkeit der Sendeeinheit und/oder der Kommunikationseinheit gegenwärtig oder zukünftig gestört werden könnte. Eine Störung der Kommunikationsfähigkeit der Sendeeinheit und/oder der Kommunikationseinheit liegt beispielsweise dann vor, wenn der Kommunikationsweg, zum Beispiel eine Kommunikation per Funk, zwischen der Sendeeinheit und/oder der Kommunikationseinheit beeinträchtigt ist. Ein Beispiel für eine Beeinträchtigung des Kommunikationsweges ist das Auftreten eines Funklochs, welches beispielsweise hinter Hindernissen oder durch elektromagnetische Störungen, aber auch in Gebäuden, Tunneln oder Parkhäusern auftreten kann. Die Prognose der Kommunikationsfähigkeit wird durch das Sammeln und Verarbeiten von Daten, die durch das Fahrzeug selbst oder durch eine oder mehrere externe Einrichtungen ermittelt werden, erstellt. Ein Beispiel für eine solche Prognose sind Navigationsdaten, die aus einer im Fahrzeug bzw. im Backend zur Verfügung gestellten Karte entnommen werden und mit denen Stellen, an denen mit Funklöchern zu rechnen sind, ausgewertet und dann berücksichtigt werden können. Ein weiteres Beispiel sind Informationen über die Signalstärke bzw. die Verbindungsqualität am aktuellen Ort des Fahrzeugs bzw. auf der Route des Fahrzeugs, die für die Prognose der Kommunikationsfähigkeit zur Verfügung gestellt werden.

Vorteilhafterweise wird das Fahrzeug-Informationssignal zusammen, d.h. zeitgleich, mit dem jeweiligen zweiten Keepalive-Signal durch die Kommunikationseinheit an die Sendeeinheit gesendet. Immer dann, wenn ein neues zweites Keepalive-Signal gesendet wird, wird auch ein aktualisiertes Fahrzeug-Informationssignal von der Kommunikationseinheit an die Sendeeinheit gesendet.

Wenn eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster vorliegt, wird mindestens eine der folgenden Aktionen, vorzugsweise durch die Sendeeinheit und/oder die Steuereinheit, durchgeführt:

- Übermittlung einer Nachricht, die zumindest das Fahrzeug-Informationssignal umfasst, an ein Verkehrsleitsystem; Übermittlung einer Nachricht, die zumindest das Fahrzeug-Informationssignal umfasst, an mindestens einen Verkehrsteilnehmer;

Übermittlung einer Nachricht, die zumindest das Fahrzeug-Informationssignal umfasst, an eine Notfall-Zentrale;

Veranlassen einer Warnungsanzeige in Bezug auf den Vorfall des Fahrzeugs; die Warnungsanzeige kann in bzw. an dem Fahrzeug oder auf einer externen Einrichtung, wie beispielsweise einem Bildschirm eines Verkehrsleitsystems, angezeigt werden;

Veranlassen einer Straßensperrung in der Umgebung der Position des Fahrzeugs; Veranlassen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in der Umgebung der Position des Fahrzeugs.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, die Kommunikationseinheit zu veranlassen, mit jedem gesendeten zweiten Keepalive-Signal ein aktualisiertes Fahrzeug-Informationssignal an die Sendeeinheit zu senden. Somit wird kontinuierlich ein aktualisiertes Fahrzeug-Informationssignal an die Sendeeinheit gesendet. Für den Fall, dass eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort- Muster auftritt, also das Vorliegen eines Vorfalls des Fahrzeugs angenommen wird, liegen bei der Sendeeinheit aktuelle Informationen über das Fahrzeug vor und es können zügig weitere Maßnahmen, wie beispielsweise die Verständigung einer Leitstelle, unternommen werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Meldesystem aktiviert, wenn sich das Fahrzeug in einem automatisierten Fahrmodus befindet. Vorzugsweise ist das Meldesystem nur dann aktiviert, wenn sich das Fahrzeug in einem automatisierten Fahrmodus befindet. Unter dem Begriff „automatisierter Fahrmodus" kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisierter Fahrmodus" umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt", Ausgabe 1 1 /2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.

Der Begriff„automatisierter Fahrmodus" schließt auch einen Fahrmodus ein, bei dem sich kein Fahrer und/oder keine Insasse im Fahrzeug befinden.

Fährt das Fahrzeug in einem automatisierten Fahrmodus, so gibt es unter Umständen keinen zuständigen Fahrer oder gar Passagier, der bei einem Vorfall des Fahrzeugs eine der oben genannten Aktionen durchführen könnte. Mit dem Meldesystem ist es beispielsweise möglich, einen Vorfall des Fahrzeugs einer Verkehrsleitzentrale oder einer Notrufzentrale/ Notfall-Zentrale zu melden, ohne dass es einer aktiven Handlung eines Fahrzeuginsassen bedarf.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zur Meldung eines Vorfalls eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Verfahren umfasst: gemäß einem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster, Empfangen von durch eine Sendeeinheit gesendeten ersten Keepalive-Signalen und Senden von zweiten Keepalive-Signalen an die Sendeeinheit als Antwort auf die ersten Keepaiive-Signale mittels einer Kommunikationseinheit, wobei eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster das Vorliegen eines Vorfalls des Fahrzeugs repräsentiert; und Senden eines Fahrzeug-Informationssignals an die Sendeeinheit mittels der Kommunikationseinheit, wobei das Fahrzeug- Informationssignal mindestens eine der folgenden Informationen umfasst: o Positionsinformation des Fahrzeugs;

o Besetzung des Fahrzeugs;

o Gesundheitszustand eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen;

o Positionsinformation eines beschädigten und/oder fehlenden Teils des Fahrzeugs;

o Technischer Zustand des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugfunktionen; o Fahrparameter und/oder Fahrzeugfunktionsparameter;

o Umfelddaten des Fahrzeugs;

o Prognose der Kommunikationsfähigkeit der Sendeeinheit und/oder der Kommunikationseinheit.

Gemäß einer Ausführungsform wird, gemäß dem vorgegebenen Empfang-Antwort- Muster, durch die Kommunikationseinheit das jeweilige zweite Keepalive-Signal in einem vorgegebenen Zeitabstand nach dem Empfang des jeweiligen ersten Keepalive-Signals an die Sendeeinheit gesendet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird durch die Kommunikationseinheit mit jedem gesendeten zweiten Keepalive-Signal ein aktualisiertes Fahrzeug-Informationssignal an die Sendeeinheit gesendet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Verfahren durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug in einem automatisierten Fahrmodus befindet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform repräsentiert beim Vorliegen einer eingeschränkten Kommunikationsfähigkeit der Sendeeinheit und/oder der Kommunikationseinheit eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort- Muster nicht das Vorliegen eines Vorfalls des Fahrzeugs. Mit anderen Worten wird kein Vorfall des Fahrzeugs angenommen, wenn eine Beschränkung oder ein Ausfall der Kommunikationsfähigkeit der Sendeeinheit und/oder der Kommunikationseinheit bekannt ist. Die Information darüber, ob die Kommunikationsfähigkeit eingeschränkt ist, liegt der Steuereinheit über das Fahrzeug-Informationssignal vor.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Meldesystem in einem Fahrzeug zur Meldung eines Vorfalls des Fahrzeugs nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren zur Meldung eines Vorfalls eines Fahrzeugs nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäße Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Meldesystems.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die zugrunde liegende Aufgabe durch ein Fahrzeug gelöst, welches ein Meldesystem gemäß einer der Ausführungsformen, wie sie oben beschrieben wurden, aufweist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird eine Vorrichtung zur Meldung eines Vorfalls eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei die Vorrichtung eine Sendeeinheit zum Senden von ersten Keepalive-Signalen und ein Meldesystem gemäß einer der Ausführungsformen, wie sie oben beschrieben wurden, aufweist. Dabei kann die Sendeeinheit in ein Verkehrsleitsystem und/oder eine Notrufzentrale/ Notfall-Zentrale integriert sein. Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und der beiliegenden Figur verdeutlicht. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnung beschrieben:

Fig. 1 zeigt ein beispielhaftes Meldesystem in einem Fahrzeug zur Meldung eines Vorfalls des Fahrzeugs.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und der beiliegenden Figur verdeutlicht.

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 1 10, welches ein beispielhaftes Meldesystem 100 zur Meldung eines Vorfalls des Fahrzeugs 1 10 aufweist. Das Meldesystem 100 weist ein Infotainmentsystem 120 auf, welches mit einem Steuergerät 140 zum Datentransfer gekoppelt ist. Das Steuergerät 140 veranlasst das Infotainmentsystem 120, Signale zu empfangen und zu senden. In einem Normalzustand des Fahrzeugs 1 10, das hei ßt also wenn kein Vorfall (wie beispielsweise ein technischer Defekt, eine Panne oder ein Unfall) vorliegt, empfängt das Infotainmentsystem 120 erste Keepalive-Signale S1 , die von einer fahrzeugexternen Notfallzentrale 130 in regelmäßigen Abständen, beispielsweise alle 30 Sekunden, gesendet werden, und sendet als Antwort darauf zweite Keepalive-Signale S2 an die Notfallzentrale 130. Die zweiten Keepalive-Signale S2 werden in regelmäßigen Abständen, beispielsweise alle 5 Sekunden, nach dem Empfang der ersten Keepalive- Signale S1 an die Notfallzentrale 130 gesendet. Die Kommunikation zwischen dem Infotainmentsystem 120 und der fahrzeugexternen Notfallzentrale 130 erfolgt drahtlos, zum Beispiel über eine Funkverbindung. Weiterhin sendet das Infotainmentsystem 120 in regelmäßigen Abständen, beispielsweise alle 30 Sekunden, ein Fahrzeug- Informationssignal I an die Notfallzentrale 130. Das Fahrzeug-Informationssignal I umfasst die folgenden Informationen: GPS-Koordinaten des Fahrzeugs 1 10, Vorliegen eines technischen Defekts an einem Teil des Fahrzeugs 1 10 oder an einer Fahrzeugfunktion (wie beispielsweise die Steuerung des Airbags oder die Funktionsfähigkeit eines Fahrassistenzsystems) und Informationen zur prognostizierten Kommunikationsfähigkeit der Notfallzentrale 130 und/oder des Infotainmentsystems 120. Die Prognose der Kommunikationsfähigkeit der Notfallzentrale 130 und/oder des Infotainmentsystems 120 wird unter anderem aufgrund der folgenden Daten ermittelt: Vorliegen einer Störung in der drahtlosen Verbindung zwischen Infotainmentsystem 120 und Notfallzentrale 130 durch mangelnde Netzabdeckung oder Netzstörung, Verminderung oder Ausbleiben der Funkverbindung aufgrund von geographischen Gegebenheiten (zum Beispiel Tunnel, Waldgebiet oder Gebirge), wobei hierfür die Daten eines fahrzeuginternen Navigationssystems oder einer fahrzeugextern zur Verfügung stehenden Karte ausgewertet werden, Vorliegen eines Stromausfalls oder eines Batterieausfalls bzw. einer Batterieschwäche. Ein Vorfall, wie beispielsweise ein technischer Defekt, eine Panne oder ein Unfall des Fahrzeugs 1 10, wird dann angenommen, wenn eine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Muster, also dem Empfangen und Senden von Keepalive-Signalen S1 und S2 in regelmäßigen Abständen, verzeichnet wird. Wird beispielsweise das zweite Keepalive-Signal S2 verzögert, also beispielsweise 40 Sekunden nach Empfang des ersten Keepalive-Signals S1 , an die Notfallzentrale 130 gesendet, wird ein Vorfall des Fahrzeugs 1 10 angenommen.

Die Informationen, die durch das Fahrzeug-Informationssignal I an die Notfallzentrale 130 in regelmäßigen Abständen gesendet worden sind, geben Aufschluss darüber, welche Art von Vorfall sich ereignet hat. Wurde beispielsweise mit dem Fahrzeug-Informationssignal I an die Notfallzentrale 130 die Information gesendet, dass das Fahrzeug 1 10 einen zu niedrigen Motorölstand aufweist, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 1 10 einen technischen Defekt aufweist. Durch Auswertung der letzten gesendeten GPS- Koordinaten kann weiterhin festgestellt werden, ob das Fahrzeug 1 10 liegen geblieben ist. Diese Informationen kann die Notfallzentrale 130 nutzen, um weitere Aktionen durchzuführen. Zum Beispiel umfassen solche Aktionen das Anzeigen der Information, dass ein defektes Fahrzeug liegen geblieben ist, auf einer Anzeige eines Verkehrsleitsystem und/oder das Anzeigen einer Warnung, dass ein defektes Fahrzeug liegen geblieben ist, in den Infotainmentsystemen anderer Verkehrsteilnehmer und/oder das Veranlassen und Leiten eines Pannenfahrzeugs zum Fahrzeug 1 10.

Würde bei dem oben beschriebenen Beispiel durch das letzte Fahrzeug- Informationssignal I jedoch die Information, dass eine Störung in der Kommunikationsfähigkeit des Infotainmentsystems 120 aufgrund mangelnder Funknetzabdeckung vorliegt, an die Notfallzentrale 130 gesendet werden, würde keine Abweichung von dem vorgegebenen Empfang-Antwort-Mustern vorliegen und es würde nicht von einem Vorfall des Fahrzeugs 1 10 ausgegangen werden. Damit würden auch keine weiteren Aktionen durch die Notfallzentrale 130 ausgelöst werden.

Ein Vorfall des Fahrzeugs 1 10 wird also immer dann angenommen, wenn das zweite Keepalive-Signal S2 mehr als 30 Sekunden nach dem Empfang des ersten Keepalive- Signals S1 an die Notfallzentrale 130 gesendet wird und gleichzeitig keine Störung in der Kommunikationsfähigkeit des Infotainmentsystems 120 vorliegt.