Die Erfindung betrifft eine Bergungseinrichtung für auf einem Schiff geladene Standardcontainer mit Containerecken, mit einem Kran, der auf einem Trägergerüst angeordnet ist. Die Erfindung betrifft auch eine Flanschverbindung für zwei sich gegenüberliegende Ringscheiben, die jeweils positionsfest mit einem Rohrstück verbunden sind, die außen über Rohrwandungen abstehen und sich flächig berühren, wie auch ein Verfahren zur Bergung von Standardcontainern, die auf einem Schiff geladen sind. Aus der US 2012/0 251 286 A1 ist eine Hebeeinrichtung für Container bekannt, die symmetrisch aufgebaut ist, wodurch eine Hebemittel und der Fuß der Hebeeinrichtung baugleich sind und sich in ihrer Funktion abwechseln.

In der US 6,572,319 B1 ist eine Hebeeinrichtung für Container durch eine Ladeluke im Rumpf eines Schiffes offenbart. Die Hebeeinrichtung eignet sich jedoch nicht für die Bergung havarierter Container.

In der DE 23 08 558 C3 ist ein herkömmlicher Kaikran beschrieben, und in der WO 201 1/043 516 A1 ist ein Kran an Bord eines separaten Kranschiffes offenbart.

Wenn mit Standardcontainern beladene Frachtschiffe havarieren, d. h. beispielsweise auf Grund laufen, entsteht häufig das Problem, dass die Frachtschiffe nicht mehr freigeschleppt werden können. Sie könnten beim Freischleppen sinken oder auseinanderbrechen. Neben dem Schiff hat auch die Ladung des Schiffes mitunter einen erheblichen Wert. Daher wird natürlich trotz der Schiffshavarie versucht, die Ladung noch zu bergen.

Zur Bergung von Schiffscontainern sind nach dem Stand der Technik Schwimmkräne bekannt, die an das havarierte Schiff herangefahren werden und mit deren Hilfe die Standardcontainer auf ein anderes Schiff umgeladen werden. Nachteilig an den Schwimmkränen sind zum einen die erheblichen Kosten, die das Leihen des Schwimmkranes verursachen, zum anderen ist die Kapazität der Schwimmkräne begrenzt, und nicht alle Schwimmkräne weisen eine Traglast von 30 Tonnen und mehr auf, die aber notwendig ist, um vollbeladene Container überhaupt entladen zu können. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Bergungseinrichtung sowie ein Verfahren zur Bergung von Containern zur Verfügung zu stellen, die bzw. das die oben genannten Probleme überwindet oder zumindest mindert. Die Aufgabe wird in einem ersten Aspekt durch eine eingangs genannte Bergungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung macht von der Idee Gebrauch, eine Bergungseinrichtung für auf einem Containerschiff geladene Container mit Containerecken mit einem Kran, der auf einem Träger angeordnet ist, zur Verfügung zu stellen. Der Träger weist wenigstens eine, vorzugsweise zwei, drei, vier oder jede höhere Anzahl, dem Kran gegenüberliegende Verriegelung auf, mit der der Träger vorübergehend an Containerecken wenigstens eines auf einem Deck des havarierten Schiffes befestigten Containers, vorzugsweise vorübergehend lösbar, befestigt ist. Der Träger kann an Ecken eines einzelnen Containers oder an Ecken verschiedener Container montiert sein. Die Bergungseinrichtung ist daher mobil und nicht dauerhaft am Schiff angeordnet.

Der Träger umfasst günstigerweise ein Trägergerüst und zwei oder jede höhere Anzahl an Kranschienen.

Die Bergungseinrichtung weist günstigerweise zwei oder jede höhere Anzahl an Kränen vorzugsweise baulicher Kräne auf.

Jeder der Kräne weist günstigerweise eine vorderen Tragarm und zweckmäßigerweise einen hinteren Lastarm auf. An dem Tragarm und ggf. dem Lastarm ist ein Lastseil vorgesehen, das zweckmäßigerweise über Rollen geführt ist. Der vom Tragarm abgehende Abschnitt des Lastseils ist mit einem zu entladenen Container verbunden. Eine Länge des Abschnitts des Lastseils, das vom Tragarm zum zu entladenden Container abgeht, ist veränderbar. Dafür können Winden vorgesehen sein, die einen hinteren Abschnitt des Lastseils auf- und abrollen.

Vorzugsweise ist der Kran auf dem Trägergerüst angeordnet, wobei das Trägergerüst auf den Kranschienen angeordnet ist mit jeweils zwei Enden, die jeweils eine dem Kran gegenüberliegende Verriegelung aufweisen, mit der die Kranschiene an Containerecken vorübergehend montiert ist. Unter einer Kranschiene ist hier sehr allgemein eine Auflageeinrichtung für das Trägergerüst zu verstehen. Sie können eine längliche Schienenform aufweisen, es sind aber auch andere Ausgangssituationen denkbar, wie Auflagen an einzelnen Kranecken, auf denen Füße des Trägergerüstes aufsetzen. Die Erfindung macht auch von der Idee Gebrauch, für die Montage der Bergungseinrichtung auszunutzen, dass die auf Deck des Containerschiffes in Buchten in Reihen gestapelten Container fest mit dem Deck verbunden sind. Die Bergungseinrichtung wird daher erfindungsgemäß auf den Containern des havarierten Schiffes vorübergehend befestigt.

Die Container sind vorzugsweise Standardcontainer. Standardcontainer weisen nach ISO-668 Standardlängen von 20 oder 40 Fuß bei einer Höhe von 8,6 Fuß und einer Breite von 8 Fuß auf. Standardcontainer werden in großer Zahl zum Transport von Waren verwendet. Sie weisen acht standardisierte Containerecken„corner castings" auf. Auf den Containerecken werden die Container gestapelt. Die Containerecken benachbarter Container eines Containerstapels können miteinander verriegelt werden. Dafür sind standardisierte Bauteile bekannt. Die Containerecken weisen Aussparungen auf, in die an Deck montierte Verriegelungszapfen „twist locks" eingeführt werden können, die durch Verdrehen die Aussparung innen hintergreifen. Dadurch können die Container zum einen vorübergehend fest mit dem Deck verbunden werden, und zum anderen können die übereinandergestapelten Container entlang eines Containerstapels ebenfalls fest miteinander verbunden werden. So sind die Containerstapel einzeln fest mit dem Deck des Schiffes verbunden.

Die Erfindung macht nun von der Idee Gebrauch, die Bergungseinrichtung vorübergehend auf den Containerstapeln oder ggf. auf den Verriegelungszapfen des Decks selbst zu festigen, d. h. zu verriegeln und dadurch einen relativ zum havarierten Schiff feststehenden Kran zur Verfügung zu stellen, der zum Bergen der auf dem Containerschiff gestapelten Container verwendet wird. Es hat sich gezeigt, dass eine auf einem einzelnen Container montierte Bergungseinrichtung eine zu kleine Grundfläche aufweist, um dann über einen Auslegerarm des Kranes Lasten bis zu 40 Tonnen zu heben. Daher werden die Kranschienen über mehrere Container verlegt. Günstigerweise sind die Kranschienen dazu in einzelnen Kranschienenstücken zur Verfügung gestellt, wobei ein einzelnes Kranschienenstück der Breite und/oder Länge eines Standardcontainers entspricht. Die Kranschienenstücke weisen vorzugsweise Verriegelungszapfen, die von den Kranschienenstücken abstehen, auf, wobei der Abstand der Verriegelungszapfen exakt dem Abstand von Containerecken eines Containers entspricht.

Die Verriegelungszapfen können die Gestalt herkömmlicher„twist locks" aufweisen.

Die Kranschienenstücke sind auf nebeneinander angeordnete Container montiert und mittels Verbindungsstücken zu jeweils einer der Kranschienen verbunden. Die Containerstapel weisen parallel zum Deck einen nicht genormten Abstand auf. Sie sind unter direktem Kontakt miteinander oder mit geringem Abstand voneinander gestapelt. Vorzugsweise werden daher Kranschienenstücke mittels Verbindungsstücken verbunden mit einem dem Abstand der Containerstapel entsprechenden Abstandstück. Dadurch ist es günstigerweise möglich, ebene, durchlaufende, über mehrere Container ausgedehnte Kranschienen auszubilden.

Die Kranschienen sind günstigerweise parallel zueinander auf einer nach oben freien Containerlage einer Containerladung verlegt, wobei die freie Containerlage eine gleiche Höhe aufweisen muss, damit die Kranschienen über die gesamte Containerlage verlegbar sind.

Die Kranschienen können in Längsrichtung des Schiffes oder entlang einer Breite des Schiffes verlegt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist an Kranschienenenden jeweils eine Zugvorrichtung angeordnet. Günstigerweise umfasst die Zugvorrichtung Litzenheber. Litzenheber ermöglichen auf einem Nachziehschritt basierende Verkürzungen und Verlängerungen eines aus dem Litzenheber abstehenden Zugseilstückes. Dabei wird das Zugseil abwechselnd von hydraulisch aktivierten Klemmringen umfasst. Die vier Zugvorrichtungen werden aufeinander abgestimmt gesteuert und ermöglichen es, durch Verbindungen einer Zugvorrichtung mit jeweils einem Kranfuß das Trägergerüst mit Kran in Längsrichtung der Kranschienen hin und her zu bewegen.

Vorzugsweise weist das Trägergerüst einen zentralen Kranbock mit wenigstens vier an ihm montierten Diagonalträgern auf, die jeweils an einem auf einer der Kranschienen angeordneten Kranfüße montiert sind.

Durch Drehung stufenlos einstellbare und in jeder Drehstellung festsetzbare Verbindungen von Kranfuß und Diagonalträger an einem äußeren Ende und zwischen Kranbock und Kranträger an einem inneren Ende ermöglichen es, geringfügige Abstands- und Längendifferenzen auszugleichen.

Vorzugsweise wird die Verbindung durch eine weiter unten beschriebene Flanschverbindung realisiert, die eine feste Verbindung zweier Flansche in einem kontinuierlich einstellbaren Winkel ermöglicht. Vorzugsweise weist der Kranbock einen herausnehmbaren Bolzen auf, auf den ein Gabelstück eines Kranes aufgesetzt ist, wobei der Bolzen in Schiffslängsrichtung, vorzugsweise senkrecht zur Längsrichtung der parallel zueinander angeordneten Kranschienen angeordnet ist. Die Ausrichtung des Bolzens senkrecht zur Längsrichtung der Kranschienen und damit vorzugsweise exakt in Längsrichtung des Schiffes trägt der Tatsache Rechnung, dass havarierte Schiffe eine starke Krängung aufweisen und in der Regel nur eine sehr geringe Trimmung.

Auf den Bolzen ist ein Gabelstück gesetzt, das um den Bolzen drehbar angeordnet ist. Das Gabelstück weist an einem dem Kranbock gegenüberliegenden Abschnitt eine Montageplattform für den Kran auf. Die Montageplattform des Kranes ist zunächst nicht exakt horizontal ausgerichtet, sie braucht aber nicht für den Ausgleich der Krängung und der Trimmung in der gleichen Größenordnung verstellbar zu sein. Günstigerweise sind Verbindungsstücke vorgesehen, die jeweils zwischen einem Kranfuß und einer Halterung am Kranbock an einem dem Kran zugewandten Abschnitt des Gabelstücks angeordnet sind und die derart in ihrer Länge bemessen sind, dass sie die Krängung der Kranschienen und damit die Krängung des havarierten Schiffes exakt ausgleichen. Zur Ausgleichung der Trimmung der Kranschienen und damit des havarierten Schiffes sind an Verbindungsstellen zwischen Kranfüßen und Diagonalträgern Ausgleichsstücke vorgesehen. Die Ausgleichsstücke weisen eine Dicke von wenigen Zentimetern auf.

Zum Aufbau der Bergungseinrichtung ist auch die erfindungsgemäße Flanschverbindung vorgesehen mit zwei sich gegenüberliegenden Flanschen, die jeweils positionsfest mit einem Rohrstück verbunden sind und die außen über Rohrwandungen abstehen und sich flächig berühren und die jeweils sich gegenüberliegende in Umfangsrichtung bogenförmig ausgebildete Langlöcher aufweisen, wobei durch Langlöcherpaare jeweils eine im Querschnitt vorzugsweise kreisförmige Schraube geführt ist. Durch das Versehen der Flansche mit Langlöchern ist es möglich, die Flansche gegeneinander um ihre Längsachsen zu verdrehen und dennoch eine immer gleiche Anzahl von Schrauben, vorzugsweise 12 Schrauben, durch Langlöcherpaare hindurchzustecken und festzuziehen und somit in jeder Drehstellung eine feste Flanschverbindung auszubilden. Die Aufgabe wird in ihrem zweiten Aspekt durch ein Verfahren zur Bergung von Containern mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst, indem eine Bergungseinrichtung auf wenigstens einem auf einem Deck des havarierten Containerschiffes befestigten Containerstapel montiert wird, indem ein Träger auf dem wenigstens einen Containerstapel an Containerecken vorübergehend fest montiert wird und auf dem Träger ein Kran montiert wird.

Vorzugsweise wird die Bergungseinrichtung auf dem wenigstens einen Containerstapel montiert, indem zwei erste Kranschienen auf dem wenigstens einen Containerstapel parallel zueinander montiert werden und ein Trägergerüst auf den beiden Kranschienen montiert wird und auf dem Trägergerüst ein Kran montiert wird.

Auch hinsichtlich des Verfahrens macht die Erfindung ebenfalls von der Idee Gebrauch, einen Kran auf den auf dem Deck festmontierten Containern oder Containerstapeln zu montieren. Das Verfahren wird vorzugsweise mit einer oder mehreren der oben beschriebenen Bergungseinrichtungen durchgeführt.

Vorzugsweise wird die Bergungseinrichtung zur Montage einer weiteren Bergungseinrichtung auf wenigstens einem weiteren Containerstapel verwendet. Durch die Bergungseinrichtung können nur ihre benachbarten Container geborgen werden, welche nur ein Teil der Container der gesamten Schiffsladung sind. Durch Aufbau einer weiteren Bergungseinrichtung, die vorzugsweise auf dem in Längsrichtung übernächsten Containerstapel errichtet wird, können weitere Container geborgen werden. Die weiteren Container sind für die Bergungseinrichtung zunächst nicht erreichbar gewesen.

Die weitere Bergungseinrichtung wird vorzugsweise zur Demontage und dem erneuten Aufbau der Bergungseinrichtung an anderer Stelle verwendet. Vorzugsweise werden auf jeder der Kranschienen zwei entlang der Kranschienen hin und her bewegliche Kranfüße gesetzt, und an jedem Ende der Kranschienen wird jeweils eine Zugvorrichtung montiert, die mit dem nächsten Kranfuß durch Zugmittel, vorzugsweise Litzenheber, mit Zugseilen verbunden wird. Vorzugsweise wird eine Trimmung der Kranschienen ausgeglichen, indem in eine Verbindungsstelle von Kranfüßen und Diagonalträgern Abstandsstücke eingefügt werden. Die Diagonalträger werden mit einem zentralen Kranbock verbunden, der einen Bolzen aufweist, der parallel zur Schiffslängsrichtung ausgerichtet wird und auf den ein Gabelstück gesetzt wird, und das Gabelstück wird soweit um den Bolzen gedreht, bis eine Montageplatte des Gabelstück eine Montageposition ohne Krängung aufweist. Die Montageposition wird mittels Adapterstücken, die jeweils zwischen dem Kranfuß und einer Halterung am Kranbock angeordnet sind, fixiert. Die Länge der Adapterstücke ist so bemessen, dass sie das Gabelstück in der Montageposition halten, wobei in der Montageposition eine Montageplatte exakt horizontal angeordnet ist, auf die dann der Kran montiert werden kann.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels in 29 Figuren beschrieben, dabei zeigen:

Fig. 1 perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Bergungseinrichtung,

Fig. 2a ein erfindungsgemäßes Kranschienenstück in einer seitlichen Ansicht,

Fig. 2b Kranschienenstück in Fig. 2a in einer Draufsicht,

Fig. 2c Kranschienenstücke in einer Schnittansicht, Fig.3a ein erfindungsgemäßes Verbindungsstück zweier Kranschienenstücke in einer seitlichen Ansicht,

Fig. 3b Schnittansicht des Verbindungsstückes in Fig. 3a, Fig. 4 Funktionsansicht der Montage einer Kranschiene auf vier Containerecken zweier benachbarter Standardcontainer,

Fig. 5 schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Trägergerüst mit zwei Kran schienen,

Fig. 6 seitliche Ansicht eines Diagonaltrainers mit Kranbock in Fig. 5, Fig. 7a - Fig. 7e eine erfindungsgemäße Flanschverbindung in Fig. 6, Fig. 8a Gabelstück in einer Frontansicht,

Fig. 8b Gabelstück in Fig. 8a einer seitlichen Ansicht, Fig. 8c Gabelstück in Fig. 8a in einer Draufsicht,

Fig. 9 Trägergerüst auf zwei Kranschienen mit einer Krängung, Fig. 10a seitliche Ansicht einer erfindungsgemäßen Zugvorrichtung,

Fig. 10b Draufsicht in Fig. 10a, Fig. 10c Schnittansicht in Fig. 10a,

Fign.1 1 a-1 1 h Verfahrensschritte eines erfindungsgemäßen Bergungsverfahrens für Standardcontainer von einem havarierten Schiff. Fig. 1 zeigt schematisch ein Deck 1 mit einer Vielzahl von quer zur Schiffslängsrichtung angeordneten Containerbuchten 2. Jede der Containerbuchten 2 weist zwei Reihen Containerstellplätze 3, 4 für Containerstapel 6 auf. In Fig. 1 sind lediglich in einer der Containerbuchten 2 jeweils sechs Containerstapel 6 mit jeweils einem Container 7 eingezeichnet. Die Containerstapel 6 können natürlich auch zwei, drei oder eine höhere Anzahl an Containern 7 aufweisen. Ebenso können sich verschiedene Containerstapel 6 verschieden hoch über dem Deck 1 aufbauen. Auf den Containern 7 ist eine erfindungsgemäße Bergungseinrichtung 8 montiert. Die Containerstellplätze 3, 4 weisen für jeden Container 7 jeweils vier Befestigungseinrichtungen für Containerecken 9 eines Containers 7 auf. Container 7 sind in Form von Standardcontainern mit einer Breite von 8 Fuß und Längen von 20 Fuß bzw. 40 Fuß üblich.

Die in Fig. 1 dargestellte Containeranordnung ist willkürlich. Die Container 7 können in beinahe beliebger Anzahl und Anordnung auf dem Deck 1 gestapelt sein. In Fig.1 sind mehrere 20 Fuß Standardcontainer eingezeichnet, deren unterste direkt auf dem Deck 1 angeordnete Lage mittels Verriegelungsvorrichtungen 1 1 an jeder ihrer Containerecken 9 auf den Containerstellplätzen 3, 4 der Containerbuchten 2 verriegelt ist. Zusätzlich sind direkt benachbarte Container 7 eines Containerstapels 6 entlang einer Höhe H senkrecht zum Deck 1 mittels Verriegelungseinrichtungen 1 1 miteinander fest verriegelt. Dadurch ist grundsätzlich gewährleistet, dass die Container 7 eines Containerstapels 6 fest mit dem Deck 1 verbunden sind und auch bei Seegang nicht verrutschen oder gar von Bord fallen.

Die Erfindung macht von der Idee Gebrauch, eine Bergungseinrichtung 8 nicht in Form eines Schwimmkranes neben ein havariertes Schiff zu bringen und mithilfe des Schwimmkranes zu bergen oder die Container 7 eines direkt an der Küste auf Grund gelaufenen Schiffes mittels eines an Land befindlichen Kranes zu bergen, sondern die Bergungseinrichtung 8 auf den auf dem Deck 1 fest mit dem Deck 1 verriegelten Containern 7 zu montieren.

Dazu sind zwei Kranschienen 20, 21 parallel zueinander senkrecht zur Längsrichtung L entlang einer Breite B des Schiffes angeordnet. Jede der Kranschienen 20, 21 läuft auf einer freien dem Deck 1 abgewandten Fläche, die durch Deckenwandungen einer Mehrzahl an Containern 7 gebildet wird. Die Deckenwandungen weisen eine identische Höhe H über dem Deck 1 auf. Die Kranschienen 20, 21 sind entlang nebeneinander angeordneter, dem Deck 1 abgewandter Containerkanten von Stirnseiten der Container 7 geführt.

In Fig.1 ist jede der beiden Kranschienen 20, 21 entlang von, in diesem Beispiel vier, Containerkanten geführt. Auf den beiden Kranschienen 20, 21 ist ein Trägergerüst 22 montiert, das über den Deckenwandungen der Container 7 beabstandet ist und ausschließlich über vier baugleiche Kranfüße 24 das gesamte Gewicht der Bergungseinrichtung 8 in die beiden Kranschienen 20, 21 einleitet. Das Trägergerüst 22 weist vier baugleiche Diagonalträger 26 auf, die an ihren äußeren Enden mit jeweils einem Kranfuß 24 gelenkig verbunden sind, der jeweils auf einer der Kranschienen 20, 21 aufsitzt. Die aufeinanderzulaufenden inneren Enden der Diagonalträger 26 sind gelenkig mit einem Kranbock 27 verbunden. Die gelenkige Verbindung ist hier über eine erfindungsgemäße Flanschverbindung 40, wie sie in den Figuren 7a-7e dargestellt ist, ausgebildet.

Auf dem Kranbock 27 ist ein Gabelstück 30 gemäß Fign. 8a, 8b, 8c angeordnet, das auf dem dem Deck 1 abgewandten Ende eine Montagefläche 31 aufweist, auf der ein Kran 50 montiert ist. Der Kran 50 weist einen vorderen Tragarm 51 und einen hinteren Ausleger 52 auf sowie einen Grundrahmen 53, an dem Antriebe 54 für Winden vorgesehen sind. Mit den Winden wird zum einen ein Lastseil angetrieben, zum anderen wird ein Stellseil zur Veränderung des Anstellwinkels des vorderen Tragarmes 51 betrieben. Der Kran 50 ist drehbar auf dem Gabelstück 30 montiert.

Die Fign. 2a, 2b, 2c zeigen den Aufbau eines Kranschienenstückes 201 . Die beiden Kranschienen 20, 21 in Fig. 1 . umfassen jeweils vier Kranschienenstücke 201 . Eine Länge eines Kranschienenstückes entspricht der Breite eines Standardcontainers 7 von acht Fuß. Jede Kranschiene 20, 21 kann eine geringere oder höhere Anzahl an Kranschienenstücken 201 aufweisen. Fig. 2 zeigt ein Kranschienenstück 201 in einer seitlichen Ansicht. Das Kranschienenstück 201 weist zwei parallel zueinander angeordnete, im Querschnitt quadratische Profile 202, 203 auf, die in einem Winkel von 45° um ihre jeweilige Längsachse zueinandergedreht sind und parallel zueinander und auch unter Belastung positionsfest miteinander verbunden sind. Ein containerseitiges Profil 203 weist auf einer dem Container 7 zugewandten Seite an seinen Enden jeweils einen Verriegelungszapfen 204, 405 auf, der zur Verriegelung mit den standardisierten Containerecken 9 des Containers 7 vorgesehen ist.

Fig. 2b zeigt das Kranschienenstück 201 in einer Draufsicht, wobei die mittlere gestrichelte Linie, die obere Kante des um 45° gedrehten kranseitigen Profils 202 darstellt und die beiden äußeren durchgezogenen Striche die äußere Begrenzung des kranseitigen Profils 202 darstellen. Auf dem kranseitigen Profil 202 sitzen die Kranfüße 24 auf.

Fig. 2c zeigt das Kranschienenstück 201 in einer seitlichen Ansicht. Dort ist der Verriegelungszapfen 204 zu erkennen, der dafür vorgesehen ist, in die obere Aussparung jeweils einer Containerecke 9 eingelassen zu werden, um dann von außen durch Drehbewegung in der Containerecke 9 fest verriegelt zu werden.

Fig. 3a und 3b zeigen Verbindungsstücke 300 für benachbarte Kranschienenstücke 201 zur Ausbildung der beiden Kranschienen 20, 21 in Fig. 1 .

Die Kranschienenstücke 201 der Fign. 2a-2c weisen eine Länge L auf, die der Breite B eines Standardcontainers entspricht. Die Länge L ist jedoch in der Regel zu kurz, um die erfindungsgemäße Bergungseinrichtung 8 in Fig. 1 während der Bergungsarbeiten unter Last hinreichend stabil auf dem Containerstapel 6 zu montieren.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, die auf einem Deck 1 in einem exakten Rechteckraster exakt angeordneten Container 7 containerübergreifend als stabile Montagefläche 81 zu nutzen. Dazu werden entlang einer oberen Containerlage einer Containerbucht 2 benachbarte Container 7 mit Kranschienenstücken 201 gemäß den Fign. 2a - 2c versehen, und benachbarte Kranschienenstücke 201 werden mit Verbindungselementen 30 gemäß Fign. 3a und 3b fest miteinander verbunden. Das Verbindungsstück 300 in Fig. 3a zeigt in einer seitlichen Ansicht vier Buchsen 301 , 302, 303, 304, von denen zwei sich fluchtend gegenüberliegende kranseitige Buchsen 301 , 302 in ihren äußeren Abmessungen einen Querschnitt aufweisen, der exakt dem freien Innenquerschnitt der beiden benachbarten hohlen kranseitigen quadratischen Profile 202 der Kranschienenstücke 201 in den Fign. 2a - 2c entspricht. Zwei miteinander fluchtende containerseitige Buchsen 303, 304 weisen in ihren äußeren Abmessungen einen Querschnitt auf, der exakt dem freien Innenquerschnitt der beiden hohlen containerseitigen quadratischen Profile 203 der benachbarter Kranschienenstücke 201 in den Fign. 2a - 2c entspricht.

Darüber hinaus sind die Buchsen 301 , 302, 303, 304 paarweise sich exakt gegenüberliegend und parallel zueinander angeordnet, so dass sie gemäß Fig. 4 in die offenen Enden der Profile 202, 203 benachbarter Kranschienenstücke 201 eingeschoben werden können und gemeinsam mit den kranseitigen Profilen 202, 203 eine gerade Auflagefläche bzw. Auflagekante für die Kranfüße 24 ausbilden.

Fig. 3b zeigt das Verbindungsstück 30 in einer Schnittansicht. Abstandsstücke 305 der Verbindungsstücke 30 können eine unterschiedliche Länge in Richtung der Kranschienen 20, 21 aufweisen. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, einen Satz Verbindungsstücke 30 mit verschieden langen Abstandsstücken 305 vorrätig zu halten, um diese der entsprechenden Beladungssituation des jeweiligen Containerschiffes 1 10 angepasst zur Verfügung stellen zu können. Tatsächlich sind die Befestigungseinrichtungen in den Containerbuchten 2 des Deckes 1 nicht exakt standardisiert, so dass es zwischen entlang der Breite B benachbarter Container 7 je nach Schiff zu geringfügig voneinander abweichenden Beabstandungen kommen kann. Dieser Tatsache wird durch die entsprechend diesen Abständen angepasste Abstandsstücke 305 der Verbindungsstücke 30 Rechnung getragen.

Fig. 4 zeigt zwei über das Verbindungsstück 30 miteinander verbundene Kranschienenstücke 201 , die zusammen eine Kranschiene 20 ausbilden. Die Kranschiene 20 wird mit ihren nunmehr vier Verriegelungszapfen 204, 205 in die vier Containerecken 9 der exakt nebeneinander angeordneten, parallel zueinander ausgerichteten zwei Container 7 gesetzt, und nach Einführen der Verriegelungszapfen 204, 205 in die Containerecken 9 werden die Verriegelungszapfen 204, 205 durch Drehbewegung verriegelt. So wird die Kranschiene 20 fest auf den kranseitigen kurzen Containerkanten benachbarter Container 7 montiert.

Es ist vorgesehen, die beiden Kranschienenstücke 201 der zwei Kranschienen 20, 21 parallel zueinander in einem Abstand von 40 Fuß zueinander auf den Containerkanten eines großen Standardcontainers oder zweier kleiner Standardcontainer zu montieren. Die Entfernung von 40 Fuß entspricht dem Abstand zweier äußerer kurzer Containerkanten in Längsrichtung L nebeneinander angeordneter kurzer 20 Fuß Standardcontainer bzw. dem Abstand kurzer Containerkanten eines langen 40 Fuß Standardcontainers. Fig. 5 zeigt in einer schematischen Ansicht das Trägergerüst 22 der erfindungsgemäßen Bergungseinrichtung 8, das bereits auf den zwei Kranschienen 20, 21 montiert ist. Das Trägergerüst 22 weist den zentralen Kranbock 27 auf, der über die vier Diagonalträger 26 gelenkig mit vier Kranfüßen 24 verbunden ist. Die vier Kranfüße 24 sitzen paarweise auf jeweils einer Kranschiene 20, 21 auf. Die Diagonalträger 26 sind mit den Kranfüßen über die Flanschverbindung 40 an ihrem äußeren Ende und an ihrem inneren Ende mit dem Kranbock 27 feststellbar drehbar verbunden.

Das Trägergerüst 22 ist entlang der Breite B des Containerschiffes 1 10, d. h. in Fig. 5 entlang der Breite B der Container 7 hin und her verfahrbar auf den beiden Kranschienen 20, 21 angeordnet. Zwischen Diagonalträgern 26 einer Kranschiene 20, 21 ist jeweils ein Abstandsbegrenzungselement 55 vorgesehen in Form eines Zugseils oder eines Rohres, wodurch eine Zugbewegung an einem der Kranfüße 24 über das Abstandsbegrenzungselement 55 in den anderen Kranfuß 24 derselben Kranschiene 20, 21 übergeleitet werden kann.

Das Trägergerüst 22 wird mit einer Zugvorrichtung 100 gemäß Fig. 10 verfahren. An jedem der vier Enden der beiden Kranschienen 20, 21 ist genau eine Zugvorrichtung 100 gemäß Fign. 10a, 10b, 10c vorgesehen; dabei ist die Zugvorrichtung 100 an einem Ende einer Kranschiene 20, 21 montiert. Sie weist zunächst zwei Buchsen 101 , 102 auf, die entsprechend den Abstandsstücken 30 ebenfalls in die offenen Enden der beiden Profile 202, 203 der Kranschienen 20, 21 eingesteckt werden. Die Zugvorrichtung 100 weist darüber hinaus einen Verriegelungszapfen 103 auf, der in eine freie Containerecke 9 eines benachbarten Containers 7 eingelassen wird und dort verriegelt werden kann. Über die Containerecke 9 des benachbarten Containers 7 ist die Kranschiene 20, 21 nicht geführt.

An der dem Verriegelungszapfen 103 gegenüberliegenden Seite weist die Zugvorrichtung 100 einen Litzenheber 104 auf. Litzenheber 104 sind im Grundsatz bekannt, sie ermöglichen es, im Nachziehschritt mittels hydraulisch betriebener Klemmringe ein Zugseil 105 zu verkürzen oder zu verlängern; das Zugseil 105 ist gemäß Fig. 10 mit einem benachbarten Kranfuß 24 verbunden.

Fig. 10b zeigt die Anordnung der Fig. 10a in einer Draufsicht. Dabei ist der Litzenheber 104 rechts angeordnet, und der Kranfuß 24 ist links angeordnet, und beide sind mit dem Zugseil 105 verbunden. Fig. 10c zeigt eine Schnittansicht, die darstellt, dass der Kranfuß 24 von oben auf dem oberen um 45° gedrehten quadratischen Profil 202, 203 aufliegt und entlang des oberen Profils 202 mittels des Endstückes verschoben werden kann. Durch eine Steuerung der Litzenheber 104 der vier Zugvorrichtungen 100 ist eine Hin-und-her-Verfahrbarkeit entlang der Breite B des Containerschiffes 1 10, d. h. entlang der Kranschienen 20, 21 möglich.

Fig. 6 zeigt einen Diagonalträger 26 und den Kranbock 27 sowie einen Kranfuß 24 in einer schematischen, teilweise einer Explosionsansicht. Der Kranbock 27 ist im montierten Zustand der Bergungseinrichtung 8 50 mm - 70 mm oberhalb der Containerdecke beabstandet. Das gesamte Gewicht der Bergungseinrichtung 8 liegt also auf den vier Kranfüßen 24 auf. Die Diagonalträger 26 weisen an ihrem innenseitigen Ende zwei der Flanschverbindungen 40 und an ihrem äußeren Ende jeweils eine der Flanschverbindung 40 auf.

Die Flanschverbindung 40 ist ebenfalls erfinderisch ausgestaltet. Dabei sind zwei parallel zueinander angeordnete Rohrstücke 42 mit Flanschen 41 versehen, die konzentrisch um das Rohrstück 42 herum verlaufen und die zur Ausbildung der Flanschverbindung 40 flächig aufeinandergelegt werden. Jeder der Flanschen 41 weist umlaufend Langlöcher 43 auf, die in ihrer Bogenlänge so ausgebildet sind, dass in jeder Winkelstellung der beiden Rohrstücke 42 um ihre Längsachse zueinander zwölf im Querschnitt runde Schrauben durch Paare von Langlöchern 43 geführt werden können, festgeschraubt werden und somit eine feste arretierte Flanschverbindung 40 ausbilden. Dadurch ist es möglich, den Diagonalträger 26 in jeder Winkelstellung relativ zum Kranfuß 24 und auch relativ zum Kranbock 27 fest zu arretieren.

Die Fign. 7a - 7e zeigen in Fig. 7a die Ausbildung eines Flansches 41 . Ein komplementärer Flansch 41 ist entsprechend ausgebildet, und die Fign. 7b, 7c, 7d, 7e zeigen die beiden aufeinandergelegten Flansche 41 mit ihrer Vielzahl an umlaufenden bogenförmigen Langlöchern 43, die in ihrer Bogenlänge so ausgebildet sind, dass in jeder beliebigen Winkelstellung zwölf im Querschnitt runde Schrauben durch aufeinanderliegende Langlochpaare 43 geführt werden können.

Fign. 8a - 8c zeigen das Gabelstück 80, das auf dem Kranbock 27 montiert ist. Der Kranbock 27 weist einen Bolzen 271 auf, der in Längsrichtung L des Containerschiffes 1 10 angeordnet wird. Der Bolzen 271 ist herausnehmbar und wird auch zur Montage des deckabseitig des Kranbockes 27 zu montierenden Kranes 50 zunächst aus Ösen 272 herausgezogen, dann wird das Gabelstück 80 so positioniert, dass der Bolzen 271 sowohl durch die Ösen 272 des Kranbockes 27 als auch durch Löcher 82 einer Gabel des Gabelstückes 80 hindurchgeführt werden kann. Das Gabelstück 80 ist damit um die Bolzen 271 der in Längsrichtung L des Containerschiffes 1 10 verlaufenden Bolzenachse hin und her verschwenkbar. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass bei einem havarierten Schiff ein Krängungswinkel deutlich größer ist als ein Trimmwinkel und der Krängungswinkel durch Drehen des Gabelstückes 80 um den Bolzen 271 ausgeglichen werden kann.

Die Stellung des Gabelstückes 80 relativ zum Kranbock 27 und den Diagonalträgern 26, d. h. des Trägergerüsts 22, ist in Fig. 9 dargestellt. Die beiden äußeren Kranschienen 20, 21 sind auf den nicht dargestellten Containern fest montiert. Dabei ist das Containerschiff 1 10 havariert und weist eine Krängung α von etwa 20° auf. Die Stellung des Gabelstückes 80 kompensiert die Krängung durch Verdrehen des Gabelstückes 80 um den Bolzen 271 um ebenfalls 20°. Die Stellung des Gabelstückes 80 gegenüber dem Kranbock 27 wird mit Hilfe von vier Adapterstücken 90, die als in ihrer Länge justierbar verstellbare Rohre ausgebildet sind, fixiert. Die Adapterstücke 90 sind sowohl an kranseitigen Ösen 272 des Gabelstückes 80 als auch an Ösen 272 der Kranfüße 24 fest montiert und halten das Gabelstück 80 in einem Krängungswinkel gegenüber den Diagonalträgern 26 fixiert.

In den Fign. 1 1 a - 1 1 h ist ein erfindungsgemäßes Bergungsverfahren für Container 7 eines Containerschiffes 1 10 mittels zweier Bergungseinrichtungen 8, 1 1 1 dargestellt. In der Fig. 1 1 a ist bereits eine Bergungseinrichtung 8 auf einem bugseitigen Containerstapel 6 montiert, dabei handelt es sich um einen Stapel von 40 Fuß Standardcontainern. Die Montage der Bergungseinrichtung 8 kann mit Hilfe eines Schwimmkranes erfolgen. Da die einzelnen Bauteile der Bergungseinrichtung 8 so bemessen sind, dass jedes Bauteil höchstens fünf Tonnen wiegt, ist ein relativ kleiner Schwimmkran zum Aufbau der Bergungseinrichtung 8 erforderlich, während sowohl die erste Bergungseinrichtung 8 als auch die später dargestellte weitere Bergungseinrichtung 1 1 1 jeweils eine Hebelast von 40 Tonnen aufweisen können. Die 30 Tonnen entsprechen der maximalen Nutzlast eines großen 40 Fuß Standardcontainers.

Es ist auch vorgesehen, die Bergungseinrichtung 8 von einem Ponton aus zu montieren, damit ein Schwimmkran vermieden werden kann.

In einem zweiten Verfahrensschritt gemäß Fig. 1 1 b werden die in Greifweite befindlichen Container 7 bis auf eine Containerhöhe geborgen, so dass benachbarte Container 7 noch durch den Tragarm 51 erreichbar sind. In Fig. 1 1 c wird die weitere baugleiche Bergungseinrichtung 1 1 1 auf einem übernächsten, teilweise abgetragenen Containerstapel 6 errichtet, und mit Hilfe der weiteren Bergungseinrichtung 1 1 1 gemäß Fig. 1 1 d werden die nächsten beiden Containerstapelreihen geborgen. In Fig. 1 1 e wird gezeigt, dass mit Hilfe der weiteren Bergungseinrichtung 1 1 1 die Bergungseinrichtung 8 demontiert und auf dem übernächsten, zum Heck weisenden Containerstapel 6 neu errichtet wird. Mit Hilfe der Bergungseinrichtung 8 werden dann die heckseitigen nächsten beiden Containerstapelreihen bis auf die gleiche Höhe entladen, während mit der weiteren Bergungseinrichtung 1 1 1 die noch verbleibenden Container 7 der beiden ersten Containerstapel 6 geborgen werden. Dieses Verfahren wird so lange fortgesetzt, bis die Container 7 des Containerschiffes 1 10 vollständig geborgen sind. Natürlich sind auch andere Reihenfolgen oder Modalitäten des Containerbergens denkbar.

Bezugszeichenliste

1 Deck

2 Containerbuchten

3 Containerstellplätze

4 Containerstellplätze

6 Containerstapel

7 Container

8 Bergungseinrichtung

9 Containerecken

1 1 Verriegelungsvorrichtungen

20 Kranschiene

21 Kranschiene

22 Trägergerüst

24 Kranfuß

26 Diagonalträger

27 Kranbock

40 Flanschverbindung

41 Flanschen

42 Rohrstücke

43 Langlöcher 50 Kran

51 Tragarm

52 Ausleger

53 Grundrahmen

54 Antriebe

55 Abstandsbegrenzungselement 80 Gabelstück

81 Montagefläche

82 Löcher

90 Adapterstücke

100 Zugvorrichtung

101 Buchse

102 Buchse

103 Verriegelungszapfen 04 Litzenheber

105 Zugseil

1 10 Containerschiff

1 1 1 weitere Bergungseinrichtung

201 Kranschienenstück

202 Profil

203 Profil

204 Verriegelungszapfen

205 Verriegelungszapfen

271 Bolzen

272 Ösen

300 Verbindungsstück

301 Buchse

302 Buchse

303 Buchse

304 Buchse

305 Abstandsstück B Breite H Höhe

L Längsrichtung