| 1. | Rückhaltesystem zur Installation randseitig eines Fahrwegs oder zwischen zwei Fahrwegen, welche am Boden befestigte Pfosten (4) und an den Pfosten (4) unter Eingliederung von Distanzelementen (3) befestigten Leitplankenholmen (2b), wobei die Distanzelemente einmal an den Pfosten (4) und zum anderen an den inneren Schenkeln des Leitplankenholmes (2b) befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzelemente als Dämpfungselemente geformt sind. |
| 2. | Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es einen oberen und einen unteren Lcitplankenholm (2a, 2b) hat. |
| 3. | Rückhaltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Leitplankenholm (2a) Distanzelemente (3a) aufweist, die einmal an den Pfosten (4) und zum anderen an den inneren Schenkeln des Leitplankenholmes (2a) befestigt sind. |
| 4. | Rückhaltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das unteren Distanzelemente (3a) auch ein dem oberen Dämpfungselement (3b) ähnliches Dämpfungselement ist. |
| 5. | Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Leitplankenholme (2b) in einer mittleren Höhe (Ho) von 500 mm bis 800 mm befestigt sind, vorzugsweise von 600 mm bis 700 mm. |
| 6. | Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 24, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Leitplankenholme (2a) in einer mittleren Höhe (Hu) von 130 mm bis 370 mm befestigt sind, vorzugsweise von 200 mm bis 300 mm. |
| 7. | Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten am oberen Ende mit einem Handlauf (1) verbunden sind. |
| 8. | Rückhaltesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Handlauf (1) ein innenliegendes Stahlseil aufweist, welches an jedem Pfosten fixiert wird. |
| 9. | Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (3a, 3b) ein Sonderhohlprofil sind. |
| 10. | Rückhaltesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die oberer Dämpfungselemente (3b) die Form einer innen offenen 8 aufweisen. |
| 11. | Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 39, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Distanzelemente (3a) eine kreisrunde Form aufweisen. |
Basierend auf den Vergaben des BMV (RPS, RIZ etc. ) werden derzeit an Schnellstraßen, Autobahnen und insbesondere auf Brückenbauwerken Stahlschutzplanken und Geländer eingebaut. Durch die Einführung der DIN EN 1317 müssen diese Systeme entsprechend geprüft werden. Herkömmliche Geländerkonstruktionen halten den Prüfbedingungen nicht Stand, so daß diese verstärkt werden müssen und somit auch eine Schutzplanken-Funktion erfüllen, was zur Folge hat, daß separate Schutzplankenkonstruktionen bei bestimmten Bauwerken, insbesondere Überführungen, entbehrlich werden. An den Pfosten sind fährwegseitig Dcformationsproiile sowie Längsholme angebracht. Wenn ein Fahrzeug gegen das Rückhaltesystem fährt, wird zunächst das Deformationsprofil eingedrückt, ohne dass der dahinter liegende Pfosten in Mitleidenschaft gezogen wird. Wenn aufgrund des Anpralls das Deformationsprofil im unteren Bereich vollständig eingedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den dahinter liegenden Pfosten über.
Diese bekannten Rückhaltesysteme sind kostenintensiv, schwer und genügen nicht den hohen Sicherheitsanforderungen.
Der Erfindung liegt daher, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, ein leichtes und kostengünstiges Rückhaltesystem zu schaffen, das die hohen Sicherheitsanforderungen erfüllt.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht in der Erfindung eines Rückhaltesystems gemäß Anspruch 1.
Dieses Rückhaltesystem besteht aus senkrechten Pfosten mit Fußplatten, welche auf den Bauwerken befestigt werden. Waagerechte Sicherheitselemente als Handlauf sind mit den Pfosten verbunden. Die Leitplankenholme sind über Distanz-oder Dämpfungselemente jeweils mit den Pfosten verbunden.
Zwischen den Pfosten sind auch noch Geländerfüllungen angebracht. Auch wenn die Distanz-oder Dämpfungselemente auf unterschiedlichste Art mit den Pfosten bzw. den Leitplankenholmen verbunden sein können, wird eine vorteilhafte Verbindung in einer schraubbaren Verbindung gesehen.
Die Befestigung mittels Schrauben ist einfach, zuverlässig und montage-sowie reparaturfreundlich.
Die oberen Dämpfungselemente bestehen aus einem Stahlprofil in Form einer innen offenen'8'. Diese einmal an den Pfosten und zum anderen an den inneren Schenkeln der Leitplankenholme befestigt.
Dieser grundsätzliche Aufbau ist so konzipiert, dass er auf einfache Weise entsprechend der örtlich jeweils geforderten Aufhaltestufe modifiziert werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es jedoch, dass dieses Rückhaltesystem sowohl auf einem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrwegen als auch randseitig eines Fahrwegs zum Einsatz gelangen kann.
Der Aufbau des Rückhaltesystems ist einfach und wirtschaftlich. Die zum Einsatz gelangenden Dämpfungselemente erfüllen ihre Funktion zuverlässig. Die Stahlprofile der Dämpfungselemente können rationell in hohen Stückzahlen kostengünstig hergestellt werden. In praktischen Versuchen wurde ein sehr gutes Anfahrverhalten erreicht.
Beim Anprall eines Fahrzeugs wird zunächst mindestens ein Dämpfungselement eingedrückt, ohne dass zugleich der dahinter liegende Pfosten beschädigt wird. Bereits ein großer Teil der Stossenergie kann so durch die Deformation des Dämpfungselements kompensiert werden, ohne daß das Rückhaltesystem durchbrochen wird. Das Unfallfahrzeug wird entlang des Rückhaltesystem geführt.
Erst nachdem das Dämpfungselement des unteren Leitplankenstrangs vollständig eingedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den oberen Leitplankenstrang und den Pfosten über.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rückhaltesystem wird entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 2 darin gesehen, daß unterhalb der Leitplankenholmes ein zweiter Holm angeordnet ist. Diese Ausführungsform kommt vorzugsweise dann zum Einsatz, wenn zusätzlich ein Unterfahrschutz gefordert ist.
Zur Absorption der Anprallenergie sind in einer weiteren Ausführungsform am Unterfahrschutz des Rückhaltesystem d. h. am unteren Leitplankenholm Distanzelemente, die auch Dämpfungselemente ein können, vorgesehen, die einmal an den Pfosten und zum anderen an den inneren Schenkeln des Leitplankenholmes befestigt sind.
Die oberen Leitplankenholme können sinnvoll in einer mittleren Höhe Ho von 500 mm bis 800 mm zum Fahrweg befestigt werden, vorzugsweise sind sie in einer mittleren Höhe Ho von 600 mm bis 700 mm angebracht.
Die unteren Leitplankenholme können sinnvoll in einer mittleren Höhe Hu von 130 mm bis 370 mm zum Fahrweg befestigt werden, vorzugsweise sind sie in einer mittleren Höhe Hu von 200 mm bis 300 mm angebracht.
Ist entlang der Fahrbahn unter anderem ein weiterer Weg vorgesehen, beispielsweise an für Personen besonders gefährlichen Stellen, kann am Rückhaltesystem gemäss Anspruch 6 ein Handlauf, der mit den oberen Enden der Pfosten ist, vorgesehen werden.
Dieser Handlauf kann in einer weiteren Ausführungsform ein innenliegendes Stahlseil aufweisen, daß an jedem Pfosten fixiert wird, um ein besseres Zusammenwirken der Pfosten im Falle eines Aufpralls zu bewirken.
Die Dämpfungselemente können unter anderem aus einem Sonderhohlprofil aus Stahl oder ähnlichem Material bestehen.
Die Form des Sonderhohlprofils kann dabei z. B. die einer innen offenen 8 bzw. 6-oder 8-eckig bzw. und oder dieser Formen ähnliche Profile sein.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen : Figur 1 Querschnitt des Rückhaltesystems Figur 2 Draufsicht eines Längenabschnittes des Rückhaltesystems Figur 3 Frontansicht eines Längenabschnittes des Rückhaltesystems Das in der Figur 1 dargestellte Rückhaltesystem (1) besteht aus randseitig einer Fahrbahn bzw. entsprechenden Bauwerken im Boden verankerten Fußplatten (10). Die Fußplatten (10) sind durch Dübel (8) an der Fahrbahn bzw. entsprechenden Bauwerken befestigt. Auf den Fußplatten sind die senkrechten Pfosten (4) angebracht. Zur Erhöhung der Rückhaltefähigkeit sind an der nicht der Fahrbahn zugewanden Seite Aussteifungsbleche (9) zwischen der Fußplatte (10) und den Pfosten (4) angebracht.
An den Pfosten (4) sind fahrbahnseitig, unter Eingliederung von Distanz-oder Dämpfungselementen (3a, 3b) in zwei verschiedenen Höhen Ho, Hu, Leitplanlcenholme (2a, 2b) festgelegt, wobei der oberen Leitplankenholm (2b) näher zur Fahrbahn hin liegt als der obere Leitplankenholm (2a).
Die Leitplankenholme (2a, 2b) sind aus schussweise aneinander gesetzten Leitplanken (Schüsse) gebildet, welche im Querschnitt eine U-, W-förmige oder ähnliche Konfiguration besitzen.
Die Distanz-oder Dämpfungselemente (3a, 3b) sind in ihrer Wirkrichtung waagerecht (siehe Fig. 1) an den Pfosten befestigt.
Jeder Pfosten (4) besteht aus einem I-, C-förmigen oder ähnlichen Profil (z. B. geschlossen). Der Mittelsteg des Profils erstreckt sich quer zu den Leitplankenholmen (2a, 2b). An den fahrbahnseitigen Steg sind die Distanz-oder Dämpfungselemente angeschraubt oder mit anderen Befestigungsmitteln angebracht.
Figur 2 zeigt das Rückhaltesystem im vertikaler Ansicht und Figur 3 zeigt das Rückhaltesystem von der Fahrbahn aus gesehen in Aufprallrichtung.
Die Leitplankenholme (2a, 2b) sind, wie zuvor beschrieben, in zwei verschiedenen Höhen Ho, Hu festgelegt. Vorzugsweise liegt der obere Leitplankenholm (2b) näher zum Fahrweg als der untere Leitplankenholm (2a). Die Leitplankenholme (2a, 2b) können jedoch auch im gleichen Abstand zur Fahrbahn angebracht werden und der untere Leitplankenholm (2a) kann näher zum Fahrweg als der obere Leitplankenholm (2b) liegen. Vorzugsweise liegt das Verhältnis des Abstands Ao der Vorderseite des oberen Leitplankenstrangs (2b) vom Pfosten (4) zum Abstand Au der Vorderseite des unteren Leitplankenstrangs 2a zum Pfosten 4 in einem Bereich zwischen 3,0 : 1 bis 2,0 : 1, vorzugsweise 2,57 : 1.
Die an den oberen und unteren Leitplankenholmen (2a, 2b) verwendeten obere und untere Dämpfungselemente (3a, 3b) können sich hinsichtlich Form, Größe und Steifigkeit sowohl gleichen als auch unterschiedlich sein.
Beim Aufprallvorgang eines Fahrzeugs wird zunächst jeweils der obere Leitplankenholm (2b) kontaktiert. Hierbei werden in Abhängigkeit von der Anprallenergie als erstes Dämpfungselemente (3b) des oberen Leitplanlcenholms (2b) deformiert, wodurch Stossenergie abgebaut wird. Die Pfosten (4) bleiben in dieser Deformationsphase weitgehend unbelastet. Der obere Leitplankenholm wird dabei so weit in Richtung zu den Pfosten (4) verlagert, bis die vom Fahrweg abweisende Rückseite/-fläche am Pfosten (4) anliegt oder das Dämpfungselement vollständig zusammengedrückt ist. Auf diese Weise bleibt der Pfosten (4) bis dahin weitgehend ohne großen Krafteinfluß. Erst in einer zweiten Deformationsphase geht die Krafteinwirkung auf den Pfosten (4) über. Die Leitplankenfunktion bleibt jedoch trotz einer starken Auffahrbelastung nach wie vor erhalten.
Dabei werden die Dämpfungselemente zusammengedrückt.
Bezugszeichenaufstellung 1-Handlauf 2a-unterer Holm 2b-oberer Holm 3a-oberes Dämpfungselement 3b-unteres Distanz-oder Dämpfungselement 4-Pfosten 5-Fußplatte 6-Befestigungselement 7-Höhenausgleich 8-Dübel 9-Aussteifungsblech 10-Fahrbahn
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