Die Erfindung betrifft eine Halteeinrichtung für eine Dämpfervorrichtung eines Umschlingungsgetriebes, ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Halteeinrichtung, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.

Die Erfindung betrifft in einer Ausführungsform ein Halterohr für eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, wobei die Gleitschiene einen Gleitkanal, der von Gleitflächen zum Führen eines Umschlingungsmittels begrenzt wird, und einen Sockel umfasst, wobei der Sockel eine Schwenkaufnahme bildet und die Gleitschiene mittels der Schwenkaufnahme auf dem Halterohr schwenkbar gelagert ist und zwei axiale Führungsflächen zur axialen Positionierung der Gleitschiene auf dem Halterohr vorgesehen sind.

Aus dem Stand der Technik sind Umschlingungsgetriebe, beispielsweise CVT [englisch: continuous variabel transmission] bekannt, bei welchen zum Dämpfen des Umschlingungsmittels, beziehungsweise zumindest eines Trums des Umschlingungsmittels, eine Dämpfervorrichtung, beispielsweise eine Gleitschiene (beidseitige Anlage) oder ein Gleitschuh beziehungsweise eine Gleitführung (einseitige, meist innenseitige Anlage) eingesetzt ist. Eine solche Dämpfervorrichtung eingesetzt an einem Umschlingungsmittel ist beispielsweise in der DE 100 17 005 A1 offenbart. Eine solche Dämpfervorrichtung weist eine Lageraufnahme auf, mittels welcher die Dämpfervorrichtung verschwenkbar auf einer Halteeinrichtung, auch als Schwenkmittel (oder spezifischer als Halterohr bezeichnet) aufgenommen ist.

Für die Ausführung der Schwenkbewegung ist ein Sockel transversal unterhalb der (inneren) Gleitfläche vorgesehen. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform können zwei Funktionen für den Sockel getrennt werden:

- Verliersicherung, wobei die Dämpfereinrichtung auf dem Schwenkmittel mit geringem Aufwand montierbar sein muss, aber zugleich eine minimale Haltekraft vorhanden sein muss. Dafür soll der Sockel flexibel sein. Die Gleitschiene ist nach der Montage an einer ein Halterohr umfassenden Halteeinrichtung, welche am Getriebegehäuse befestigt sein kann, in ihrer axialen Bewegung mittels an dem Halterohr vorgesehener Axialanschläge in ihrer axialen Bewegung begrenzt.

- Führung von der Dämpfereinrichtung auf dem Schwenkmittel für eine hohe Sitzsteifigkeit. Um ein relatives Schwenken von der Dämpfereinrichtung zu dem Schwenkmittel zu verhindern, soll der Sockel steif sein.

Beispielsweise in der EP 2 372 189 A1 ist ein Umschlingungsgetriebe gezeigt, bei welchem zwei Dämpfervorrichtungen für die beiden Trume vorgesehen sind und jede der Dämpfervorrichtungen von jeweils einer (separaten) Halteeinrichtung aufgenommen ist. Jede der Halteeinrichtungen umfasst eine Kühlleitung, welche an einer ersten Gehäusewandung (hier dem Gehäusetopf) eingesteckt und verschraubt ist. Weiterhin umfasst die Halteeinrichtung eine Lagerbrücke, welche auf ein Ölrohr aufgebracht ist und sich bis zu der axial-gegenüberliegenden Gehäusewandung (hier dem Gehäusedeckel) erstreckt und dort axial anliegt. Auf diese Weise ist erreicht, dass die axiale Position der Dämpfervorrichtungen mittels der Anlage der Lagerbrücke an dem Gehäusedeckel zu dem Gehäusedeckel definiert ist. Somit ist zwischen dem Ölrohr und der Lagerbrücke zum Vermeiden einer Verspannung in der Halteeinrichtung eine relative axiale Verschiebbarkeit vorzuhalten. Es ist erforderlich, dass das Kühlmittel über die gesamte Lebensdauer die zu kühlenden Elemente beziehungsweise Bereiche des Umschlingungsgetriebes erreicht und möglichst wenig davon ungenutzt rezykliert wird. Zudem besteht aufgrund des Preisdrucks in dem Absatzmarkt der Wunsch, Teilekosten und Montagekosten stetig weiter zu reduzieren.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen. Die Erfindung betrifft eine Halteeinrichtung für eine Dämpfervorrichtung eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- eine Lagerbrücke mit einer Schwenkachse und einer Lagerfläche für eine Lageraufnahme einer Dämpfervorrichtung; und

- eine Zuführleitung und zumindest eine Austrittsöffnung zum Auslassen von einem flüssigen Betriebsmittel aus der Zuführleitung in einen Betriebsraum eines Umschlingungsgetriebes, wobei die Zuführleitung radial-innerhalb der Lagerbrücke angeordnet ist, wobei die Zuführleitung einen Zuführkanal und zumindest einen sich daran anschließenden Austrittskanal umfasst, wobei der Austrittskanal zwischen dem Zuführkanal und der Austrittsöffnung angeordnet ist, und wobei zumindest der Austrittskanal betriebsmittel-seitig aus einem Material mit einer geringeren Härte als Stahl gebildet ist.

Die Halteeinrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Austrittsöffnung bezogen auf die Schwenkachse einen radialen Abstand zu der Lagerfläche der Lagerbrücke aufweist.

Es wird im Folgenden auf die genannte Schwenkachse Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die axiale Richtung, radiale Richtung oder die Umlaufrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Die Transversalrichtung mit Bezug auf die Lagerbrücken ist starr definiert, und zwar als Richtung der kürzesten Verbindung zwischen zwei Schwenkachsen einer Halteeinrichtung. Die Transversalrichtung mit Bezug auf die Dämpfervorrichtungen ist wie vorhergehend beschrieben mitbewegt definiert. Die Laufrichtung ist entsprechend starr oder mitbewegt stets quer zu der Transversalrichtung und der Axialrichtung definiert. Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind bei gleich großen Wirkkreisen der Kegelscheibenpaare eines Umschlingungsgetriebes die starren und mitbewegten Transversalrichtung und Laufrichtung deckungsgleich. Die Bezeichnungen links und rechts beziehen sich auf die wandungsseitigen Enden der Lagerbrücke bezogen auf die Schwenkachse und dienen rein der Vereinfachung der Erläuterungen. ln der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.

Die hier vorgeschlagene Halteeinrichtung ist wie eingangs erläutert dazu eingerichtet, dass eine Dämpfervorrichtung für das Trum eines Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes derart schwenkbar gelagert ist, dass die Dämpfervorrichtung der Bewegung des zu dämpfenden Trums definiert folgen kann. In einer Ausführungsform der Halteeinrichtung ist eine einzige Lagerbrücke für eine (einzige) Dämpfervorrichtung umfasst.

In einer anderen Ausführungsform ist für jedes Trum des Umschlingungsgetriebes je eine Lagerbrücke vorgesehen, wobei die beiden Lagerbrücken eine (beispielsweise transversale) Verbindung aufweisen, welche bevorzugt zur Versteifung der beiden Halterohre eingerichtet ist. Alternativ ist diese Verbindung einzig zur Verliersicherung und/oder zur Erleichterung der Montage vorgesehen. Es sind dann also zwei Lagerbrücken für jeweils eine (einzige) Dämpfervorrichtung umfasst. In einer bevorzugten Ausführungsform ist in lediglich einer der beiden Lagerbrücken eine Zuführleitung vorgesehen. Für viele Anwendungen ist es ausreichend, ausschließlich an einer der Lagerbrücken eine (beziehungsweise eine paarige) Austrittsöffnung zum Zuführen von Betriebsmittel in den Getrieberaum vorzusehen.

Eine solche Lagerbrücke weist eine (theoretische) Schwenkachse auf, um welche die Dämpfervorrichtung verschwenkbar ist. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Dämpfervorrichtung in einer Ausführungsform keine reine Rotationsbewegung um die Schwenkachse ausführt, sondern zudem eine translatorische Bewegung, sodass sich eine ovale Schwenkbewegung ergibt. Bei einer solchen Ausführungsform ist die Lageraufnahme der Dämpfervorrichtung für eine Transversalbewegung eingerichtet, beispielsweise als Langloch beziehungsweise U-förmig mit einer nach transversal-innen offenen Montageöffnung. Die Lagerfläche ist ein Abschnitt der Lagerbrücke, auf welcher die Lageraufnahme aufgenommen ist, und welche eine vorbestimmte Oberflächeneigenschaft aufweist. Beispielsweise ist für einen reibungsarmen Betrieb die Lagerfläche besonders weich ausgeführt, sodass die (korrespondierende) Lageraufnahme der Dämpfervorrichtung, welche bevorzugt aus einem Kunststoff, besonders bevorzugt aus Polyamid (beispielsweise PA46), gebildet ist, infolge der Relativbewegung nicht übermäßig verschleißt. In einer Ausführungsform ist die Lagerfläche axial-beidseitig von einem axial begrenzenden Anschlag für die Lageraufnahme begrenzt, sodass eine axiale Bewegbarkeit der Dämpfervorrichtung beschränkt ist. Für eine kostengünstige Fertigung ist es angestrebt, auch die Zuführleitung oder zumindest den Austrittskanal innenseitig (also betriebsmittel-seitig) aus einem Kunststoff zu fertigen. In einer Ausführungsform ist die Zuführleitung aus Aluminium gefertigt und damit (wie auch bei einer Kunststoff-Ausführung) weist die Zuführleitung eine geringere Härte als Stahl auf. Das heißt, sie ist weicher als Stahl oder (beispielsweise in einer Ausführungsform aus Kunststoff) weicher als Aluminium. In einer Ausführungsform ist der Austrittskanal (betriebsmittel-seitig) aus Aluminium oder Kunststoff gefertigt, wobei der Zuführkanal zumindest abschnittsweise (betriebsmittel-seitig) aus Stahl oder Aluminium gefertigt ist, beispielsweise als ein innerhalb der ersten Lagerfläche in die erste Lagerbrücke eingeschobenes oder Kunststoff-umspritztes Stahlrohr.

Das verwendete flüssige Betriebsmittel ist beispielsweise auch in anderen Komponenten eines Antriebsstrangs, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, eingesetzt und es kommt vor, dass das Betriebsmittel Späne (beispielsweise von Stahl, Aluminium oder Keramik) enthält. Auch bei dem Einsatz von Filtern und Mikrofiltern zum Zurückhalten von solchen Spänen können immer noch Partikel in dem flüssigen Betriebsmittel enthalten sein, welche zu Abrasion, und aber auch zum Einschlagen und festsetzungsbedingten Verengungen der Zuführleitung führen können.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass die Austrittsöffnung weiter nach außen verlegt ist, als dies bisher bekannt ist. Im Stand der Technik wird die Austrittsöffnung lediglich von einer Bohrung in einem (meist metallisches) Halterohr gebildet, wobei das Halterohr hohl ist und somit von dem Halterohr innenseitig die Zuführleitung ausgebildet ist. Die Zuführleitung ist in (gegebenenfalls gedachte) Kanalabschnitte unterteilbar, nämlich einen (beispielsweise zu der Lagerfläche koaxialen) Zuführkanal und einen (beispielsweise zu dem Zuführkanal senkrechten) Austrittskanal. Der Austrittskanal verbindet also den Zuführkanal und die Austrittsöffnung. Die Austrittsöffnung ist hier rein als zwei-dimensionaler Kreis oder seine technische Annährung (beispielsweise umfassend eine Fase) definiert, welcher unmittelbar an die Umgebung (im Einsatz innerhalb des Umschlingungsgetriebes) angrenzt.

Weil bei einer Ausführungsform der Zuführleitung bis hin zu der Austrittsöffnung betriebsmittel-seitig aus einem weichen Material (beispielsweise einem Kunststoff, bevorzugt Polyamid) eine Anfälligkeit für eine Abrasion gegeben ist, ist bei einer Ausführungsform des Austrittskanals als reine Bohrung in der Wandung der Lagerbrücke oftmals unzureichend. Vielmehr führt dies innerhalb einer angestrebten Lebensdauer der Halteeinrichtung zu einem ungenügenden Spritzbild, sodass nicht sichergestellt ist, dass die mit Betriebsmittel zu versorgenden Komponenten eines Umschlingungsgetriebes sicher versorgt werden beziehungsweise das Betriebsmittel ausreichend effizient genutzt wird, bevor es rezykliert wird. Eine Herstellung der Zuführleitung aus einem weichen Material hat aber zumindest Kostenvorteile.

Es wurde nun diesseits festgestellt, dass zum einen die Abrasionsanfälligkeit für eine zu befürchtende Leckage (Abrasion) oder Blockade (Zusetzen) der Zuführleitung über eine angestrebte Lebensdauer ausreichend gering ist. Zum anderen wurde festgestellt, dass die Anfälligkeit Abrasion beziehungsweise das Zusetzen der Zuführleitung gerade im Bereich von dem Übergang von dem Zuführkanal zu dem Austrittskanal besonders groß ist. In Kanalabschnitten mit (etwa) gerader Transportrichtung ist die Anfälligkeit ausreichend gering. Somit ist hier vorgeschlagen, den Abstand zwischen der Austrittsöffnung und dem Übergang von dem Zuführkanal zu dem Austrittskanal über die dort vorliegende Wandstärke der Lagerbrücke hinaus, also mit einem radialen (bezogen auf die Schwenkachse) Abstand der Lagerfläche auszuführen. Auch wenn nun der Übergang zu dem beziehungsweise Eingang in den Austrittskanal verändert (also vergrößert, verengt oder verformt) wird, ist das Spritzbild aufgrund einer ausreichend langen Ausgestaltung des Austrittskanals bis zu der Austrittsöffnung wenig bis nicht beeinträchtigt. In einer Ausführungsform ist von der Austrittsöffnung (beziehungsweise zusammen mit dem Austrittskanal, und im Zusammenspiel mit einem gewünschten Betriebsmitteldruck) eine Spritzdüse gebildet. Die Austrittsöffnung der Spritzdüse ist von der Halteeinrichtung beabstandet und eine Leitungsverbindung zwischen der Halteeinrichtung und der als Spritzdüse wirkenden Austrittsöffnung umfasst.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Zuführleitung sich in einer Ausführungsform der Halteeinrichtung im Einsatz außerhalb der Lagerbrücke an ein separates Rohrelement oder Schlauchelement anschließt, wobei dieses separate Bauteil sich nach innerhalb des Getriebegehäuses erstreckend angeordnet ist. Alternativ ist die Zuführleitung im Einsatz unmittelbar an einen Anschluss des Getriebegehäuses angeschlossen.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Halterohr für eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, wobei die Gleitschiene einen Gleitkanal, der von Gleitflächen zum Führen eines Umschlingungsmittels begrenzt wird, und einen Sockel umfasst, wobei der Sockel eine Schwenkaufnahme bildet und die Gleitschiene mittels der Schwenkaufnahme auf dem Halterohr schwenkbar gelagert ist. Das Halterohr ist bevorzugt wie zuvor und/oder nachfolgend beschrieben ausgeführt und umfasst eine von dem Halterohr beabstandete Austrittsöffnung, welche bevorzugt als Spritzdüse eingerichtet ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass die Zuführleitung und/oder die Austrittsöffnung mehrteilig gebildet sind.

Dies ist unter Umständen vorteilhaft für eine kostengünstige Fertigung, beispielsweise für eine Herstellung mittels Spritzgießen. Damit sind innere Formen, also der Leitung (-sabschnitte), ohne Hinterschnitte und bevorzugt mit annährend konstanter Wandstärke (gleichmäßiges Auskühlen und damit wenig Verzug beziehungsweise kurze Zykluszeiten) erzielbar. Beispielsweise ist eine (transversal) untere Hälfte und eine obere Hälfte gebildet, welche jeweils zumindest einen Teil der Zuführleitung und/oder der Austrittsöffnung beziehungsweise des Austrittkanals bilden. In einer Ausführungsform ist ein solches zusätzliches (separates) Element mittels Formschluss, bevorzugt mittels Verklippen, mit der übrigen Lagerbrücke verbindbar.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass die Zuführleitung und die Austrittsöffnung von der Lagerbrücke einstückig gebildet sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Lagerbrücke und die Austrittsöffnung, bevorzugt die hier genannten Merkmale oder die gesamte Halteeinrichtung, einstückig gebildet. Die Halteeinrichtung ist somit kostengünstig, beispielsweise mittels Spritzgießen, herstellbar und/oder die Anzahl der separaten und damit einzeln zu montierenden Komponenten gering. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Halteeinrichtung und der Austrittskanal (Leitungsverbindung zwischen Halteeinrichtung beziehungsweise Zuführkanal oder einem Leitungsanschluss für eine externe Versorgungsleitung) mit ihrer (endseitigen) Austrittsöffnung integral als ein Bauteil gefertigt.

Besonders bevorzugt sind die Lagerfläche, die Zuführleitung und die Austrittsöffnung, besonders bevorzugt die gesamte Halteeinrichtung, aus einem einzigen Material gebildet. Beispielsweise sind die betreffenden Komponenten der Halteeinrichtung aus Aluminium, bevorzugt druckgegossen, oder aus einem Kunststoff, bevorzugt spritzgegossen, gebildet. Die (betriebsmittel-seitigen) Kanaloberflächen sind entsprechend aus Aluminium beziehungsweise Kunststoff gebildet, wobei bevorzugt die Kanaloberflächen nachbehandlungsfrei sind. Es ist also dann keine Nachbehandlung zumindest betreffend die Verschleißfestigkeit vorgenommen. Dies ist aufgrund der Verlängerung des Abstands zwischen der Austrittsöffnung und der Lagerfläche (beziehungsweise dem Zuführkanal) wie oben erläutert nicht nachteilig für eine gezielte, beispielsweise druck-geregelte, Einspritzung des flüssigen Betriebsmittels in den Getrieberaum eines Umschlingungsgetriebes.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass der radiale Abstand der Austrittsöffnung zu der Lagerfläche gleich oder größer der zweifachen Wandstärke der Zuführleitung gebildet ist. Für ein besonders weiches Material, beispielsweise Polyamid, ist ein radialer Abstand zu der Lagerfläche von dem Zweifachen der Wandstärke zwischen der Kanaloberfläche des Zuführkanals und der Lagerfläche. Dieser Zusammenhang ergibt sich aus einer erforderlichen Wandstärke für die ausreichende Abrasionsfestigkeit sowie die von sich eingrabenden Partikeln beeinträchtigte Festigkeit der Lagerbrücke, sowie aus der daraus sich ergebenden ausreichend geringen Beeinträchtigung des Übergangs zwischen dem Zuführkanal und dem Austrittskanal der Zuführleitung, sodass die verbleibende Gesamtlänge des Austrittskanals bis zu der Austrittsöffnung für das Einhalten eines erwünschten Spritzbilds über eine angestrebte Lebensdauer ausreichend lang bleibt.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass der Zuführkanal, der Austrittskanal und/oder die Lagerfläche aus einem Kunststoff gebildet ist, bevorzugt die gesamte Halteeinrichtung aus einem Kunststoff gebildet ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Halteeinrichtung und der Austrittskanal (die Leitungsverbindung zwischen Halteeinrichtung beziehungsweise Zuführkanal oder einem Leitungsanschluss für eine externe Versorgungsleitung) mit ihrer endseitigen Austrittsöffnung aus einem Kunststoff gefertigt.

Wie bereits vorhergehend beschrieben ist eine Halteeinrichtung mit großem Anteil von oder vollständig aus Kunststoff besonders kostengünstig herstellbar, beispielsweise mittels Spritzgießen. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Kunststoff ohne Verstärkungsmittel, wie beispielsweise Fasern oder Kugeln, gebildet und/oder mit ausschließlich einer Kunststoff-Komponente. Dadurch sind die Herstellungskosten besonders gering. Auch ist die Kanaloberfläche der Zuführleitung beschichtungsfrei gebildet oder zumindest die Kanaloberfläche der Zuführleitung ohne eine von dem Hauptmaterial der Halteeinrichtung abweichenden Kunststoff- Komponente gebildet, auch wenn die Halteeinrichtung beispielsweise unter Verwendung eines MK-Spritzgießens [Spritzgießen unter Verwendung von mindestens zwei Kunststoff-Komponenten] gefertigt ist. Beispielsweise ist dann allein die Lagerfläche und/oder eine Fügestelle mit einer abweichenden Kunststoff- Komponente und/oder unter Einsatz von Verstärkungsmitteln gefertigt. Besonders bevorzugt ist die gesamte Halteeinrichtung aus einem einzigen Kunststoff gebildet.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass die Lagerbrücke einstückig gebildet und unmittelbar mit einer Gehäusewandung eines Getriebegehäuses eines Umschlingungsgetriebes fixierbar ist.

Hier ist vorgeschlagen, dass die (einstückige) Lagerbrücke unmittelbar mit einer Gehäusewandung fixierbar ist und also nicht mittels eines weiteren Bauteils (beispielsweise über eine separate Zuführleitung) mit dem Getriebegehäuse fixiert ist. Beispielsweise umfasst die Lagerbrücke hierfür einstückig ein Fixierelement, beispielsweise eine Lasche mit einem Loch für eine Verschraubung mit einer Gehäusewandung des Getriebegehäuses. Weiterhin umfasst die Lagerbrücke bevorzugt einstückig ein Positionierelement, welches beispielsweise formschlüssig in die Gehäusewandung eingreift.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass der Durchmesser der Austrittsöffnung gleich dem oder größer als der geringste Durchmesser des Austrittskanals der Zuführleitung ist.

Bei dieser Ausführungsform ist die Austrittsöffnung und der sich daran anschließende Austrittskanal besonders einfach fertigbar, weil eine leichte Entformbarkeit ohne verlorenen Kem und/oder ein Bilden der Austrittsöffnung (sowie bevorzugt des Austrittskanals) mittels einfacher spanender Bearbeitung, beispielsweise Bohren beziehungsweise Fräsen, bildbar ist. Die Lagerbrücke ist dann mit einfachen beziehungsweise kostengünstigen Verfahren einstückig bildbar und zugleich ist aufgrund der Länge des Austrittskanals das Spritzbild dennoch zufriedenstellend.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass die Halteeinrichtung zwei transversal beabstandete Lagerbrücken umfasst. Hier ist vorgeschlagen, dass die Halteeinrichtung zwei Lagerbrücken umfasst, von welchen jeweils eine Lageraufnahme jeweils eine Dämpfervorrichtung, also insgesamt zwei Dämpfervorrichtungen von der Halteeinrichtung aufnehmbar sind. Bei dieser Ausführungsform ist bevorzugt nur eine der beiden Lagerbrücken mit einer Zuführleitung ausgestattet. Für viele Anwendungen ist damit eine ausreichende Zufuhr von einem flüssigen Betriebsmittel in den Getrieberaum über alle auslegungsgemäßen Betriebszustände und die angestrebte Lebensdauer auch unter einem Verschleiß der (beispielsweise einen einzigen) Zuführleitung sichergestellt.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;

- eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;

- ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist; und

- zumindest eine Dämpfervorrichtung, welche mittels einer Halteeinrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung gelagert ist, wobei die Dämpfervorrichtung dämpfend an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.

Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT [engl.: continuous variable transmission] mit einem Zugmittel oder mit einem Schubgliederband. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine vielgliedrige Kette. Das Umschlingungsmittel wird auf Kegelscheibenpaaren jeweils gegenläufig von radial-innen nach radial-außen und umgekehrt verschoben, sodass sich auf einem jeweiligen Kegelscheibenpaar ein veränderter Wirkkreis einstellt. Aus dem Verhältnis der Wirkkreise ergibt sich eine Übersetzung des zu übertragenden Drehmoments. Die beiden Wirkkreise sind mittels eines oberen und eines unteren Trums, nämlich einem Lasttrum, auch Zugtrum beziehungsweise Schubtrum genannt, und einem Leertrum des Umschlingungsmittels miteinander verbunden. Im Idealzustand bilden die Trume des Umschlingungsmittels zwischen den beiden Wirkkreisen eine tangentiale Ausrichtung. Diese tangentiale Ausrichtung wird von induzierten Wellenschwingungen überlagert, beispielsweise verursacht durch die endliche Teilung des Umschlingungsmittels sowie infolge des frühzeitigen Verlassens des Wirkkreises bedingt durch die Fluchtbeschleunigung des Umschlingungsmittels.

Die Dämpfervorrichtung ist eingerichtet, mit ihrer zumindest einen Gleitfläche derart an einer korrespondierenden Anliegefläche eines zu dämpfenden Trums, beispielsweise des Lasttrums, anzuliegen, dass solche Wellenschwingungen unterdrückt oder zumindest gedämpft werden. Weiterhin ist für eine Anwendung auch eine Querführung, also in einer Ebene parallel zum gebildeten Umschlingungskreis des Umschlingungsmittels, einseitig oder beidseitig eine Führfläche vorgesehen. Damit ist dann bei einer Gleitschiene mit äußerer Gleitfläche und innerer Gleitfläche ein Gleitkanal gebildet. Das Trum wird somit in einer Parallelebene zu den Gleitflächen geführt und die Laufrichtung des Trums liegt in dieser Parallelebene. Für eine möglichst gute Dämpfung ist die Gleitfläche möglichst enganliegend an dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung axial fixiert und das geführte Trum relativ dazu (axial) beweglich.

Damit die Dämpfervorrichtung der Ausrichtung des Trums folgen kann, ist eine Halteeinrichtung als Schwenklager mit einer davon definierten Schwenkachse vorgesehen, auf welchem die Dämpfervorrichtung mit ihrer Lageraufnahme aufsitzt und so die (beispielsweise ovale) Schwenkbewegung nach vorhergehender Beschreibung ausführen kann.

Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise die Halteeinrichtung für die Lageraufnahme ist als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bilden das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben (Losscheiben). Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit und einem flüssigen Betriebsmittel, beispielsweise Kühlmittel. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich ein Gehäuseraum, welcher die Form und Bewegung der Komponenten des Umschlingungsgetriebes beschränkt.

Mit der hier vorgeschlagenen Halteeinrichtung ist ein erwünschtes Spritzbild über die angestrebte Lebensdauer einhaltbar und zugleich die Kosten für die Fertigung und der Aufwand der Montage gering. Zudem ist in einer Ausführungsform der Filteraufwand für ein einsetzbares flüssiges Betriebsmittel reduzierbar beziehungsweise ein bisher nicht einsetzbares flüssiges Betriebsmittel einsetzbar.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit jeweils einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Maschinenwelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit, bevorzugt stufenlos, veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.

Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Antriebsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Maschinenwelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist, sowie die Antriebsmaschine mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Vortriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybridantrieb, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine Verbrennungskraftmaschine.

Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe für den Antriebsstrang sind die Bauteilkosten und/oder Montagekosten reduzierbar, wobei zugleich ein gewünschtes Spritzbild für eine effiziente Zufuhr von einem Betriebsmittel auch bei einem stark abrasiven flüssigen Betriebsmittel über eine angestrebte Lebensdauer gewährleistet ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Antriebsmaschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung. Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Ein vergleichbares Problem tritt bei den Hybrid-Fahrzeugen auf, bei welchen eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen und Kupplungen in dem Antriebsstrang vorgesehen ist, sodass der Bauraum insgesamt verkleinert ist.

Mit dem hier vorgeschlagenen Antriebsstrang in dem Kraftfahrzeug sind die Bauteilkosten und/oder Montagekosten reduzierbar, wobei zugleich ein gewünschtes Spritzbild für eine effiziente Zufuhr von einem Betriebsmittel auch bei einem stark abrasiven flüssigen Betriebsmittel über eine angestrebte Lebensdauer gewährleistet ist, wobei ein flüssiges Betriebsmittel aus anderen Komponenten des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs im Bereich des Umschlingungsgetriebes ohne hohen Filteraufwand einsetzbar ist.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Hybrid Fahrzeuge sind BMW 330e oder der Toyota Yaris Hybrid. Als Mild-Hybride bekannt sind beispielsweise ein Audi A6 50 TFSI e oder ein BMWX2 xDrive25e.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in Fig. 1 : eine Halteeinrichtung in einem Getriebegehäuse in einer schematischen Seitenansicht;

Fig. 2: in einer schematischen Schnittansicht A-A die Lagerbrücke gemäß Fig. 1 ;

Fig. 3: in einer perspektivischen Ansicht eine Lagerbrücke mit Austrittskanälen nach Fig. 2;

Fig. 4: in einer Schnittansicht die Austrittskanäle einer Lagerbrücke gemäß Fig. 3;

Fig. 5: in einer Schnittansicht wie in Fig. 4 eine Lagerbrücke in einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 6: ein Umschlingungsgetriebe mit einer Dämpfervorrichtung in einem Getriebegehäuse; und

Fig. 7: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.

In Fig. 1 ist eine Halteeinrichtung 1 in einem Getriebegehäuse 32 in einer schematischen Seitenansicht gezeigt. Die Transversalrichtung 33 verläuft darstellungsgemäß vertikal, die Axialrichtung 34 verläuft horizontal und die Laufrichtung 35 steht senkrecht auf der Bildebene. Die Halteeinrichtung 1 umfasst bei dieser Ausführungsform zwei Lagerbrücken 4, welche hier separat voneinander gebildet sind und in Transversalrichtung 33 beabstandet in einem

Getriebegehäuse 32 angeordnet sind. Die (darstellungsgemäß obere) Lagerbrücke 4 weist eine Schwenkachse 5 sowie eine Lagerfläche 6 für die schwenkbare Lagerung einer Dämpfervorrichtung 2 eines Umschlingungsgetriebes 3 (vergleiche Fig. 6) auf. Rein optional ist links und rechts der Lagerfläche 6 jeweils ein Axialanschlag 36,37 für eine aufgenommene Dämpfervorrichtung 2 vorgesehen. Für die Fixierung der Lagerbrücke 4 in dem Getriebegehäuse 32 ist ein Fixierelement 38 vorgesehen, hier beispielsweise eine Lasche mit einem Loch. Die darstellungsgemäß untere Lagerbrücke 4 ist ohne Ausschluss der Allgemeinheit rein der Übersichtlichkeit halber hinsichtlich der Lagerfläche 6 und Befestigung genauso ausgeführt.

Das Getriebegehäuse 32 umfasst in dieser Ausführungsform (rein optional) eine linke Gehäusewandung 39 und eine rechte Gehäusewandung 40 und umschließt einen Betriebsraum 10, wobei die Halteeinrichtung 1 an die Gehäusewandung 39 des Getriebegehäuses 32 (betreffend die erste Lagerbrücke 4) mittels einer ersten Montageschraube 41 (hier optional darstellungsgemäß oberhalb der Schwenkachse 5) über das Fixierelement 38 und (betreffend die untere Lagerbrücke 4) mittels einer zweiten Montageschraube 42 (hier optional darstellungsgemäß unterhalb der unteren Schwenkachse 5) über das Fixierelement 38 fixiert ist. Die Position der Lagerbrücken 4 in Transversalrichtung 33 ist jeweils mittels eines Positionierelements 43 festgelegt, wobei das Positionierelement 43 in der gezeigten Ausführungsform jeweils als axiale Verlängerung (bevorzugt einstückig) Bestandteil der Lagerbrücken 4 ist. Das jeweilige Positionierelement 43 greift formschlüssig, gemäß einem Stecker-Buchse- System, in die (darstellungsgemäß linke) Gehäusewandung 39 des Getriebegehäuses 32 ein. Hier ist nun (optional ausschließlich) in der oberen Lagerbrücke 4 eine Zuführleitung 8 für ein flüssiges Betriebsmittel gebildet, wobei von außerhalb des Getriebegehäuses 32 das Betriebsmittel, beispielsweise Öl, durch die Zuführleitung 8 und über eine Austrittsöffnung 9 (hier nicht dargestellt, vergleiche dazu Fig. 2) in den Betriebsraum 10 gelangt. Genaueres ist in der Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 2 zu erkennen und dort erläutert.

In Fig. 2 ist in einer schematischen Schnittansicht A-A die (darstellungsgemäß obere) Lagerbrücke 4 gemäß Fig. 1 mit ebenso horizontal ausgerichteter Schwenkachse 5 gezeigt. Hier ist deutlich zu erkennen, dass zentral innerhalb der Lagerbrücke 4 eine Zuführleitung 8 mit zwei Abschnitten gebildet ist, nämlich einem Zuführkanal 11 und einem Austrittskanal 12 in einem (rein optional einstückigen) Materialfortsatz 44 von der Lagerfläche 6. Durch die Zuführleitung 8 wird ein flüssiges Betriebsmittel hin zu (hier rein optional zwei) Austrittsöffnungen 9 geleitet. Die zwei Austrittsöffnungen 9 sind (mittels des Materialfortsatzes 44 und dem darin eingebrachten Austrittskanal 12) mit einem radialen Abstand 13 zu der Lagerfläche 6 beabstandet. Der radiale Abstand 13 ist hier (rein optional deutlich) größer als das Zweifache der (maximalen) Wandstärke 14 der Lagerbrücke 4, welche zwischen der Zuführleitung 8 (beziehungsweise dem Zuführkanal 11) und der Lagerfläche 6 gebildet ist. Unabhängig davon ist bei der hier gezeigten Ausführungsform der Durchmesser 15 der Austrittsöffnung 9 gleich dem (minimalen) Durchmesser 16 des Austrittskanals 12. Die Austrittsöffnung 9 und der Austrittskanal 12 lassen sich so kostengünstig mittels Bohren erzeugen.

In Fig. 3 ist in einer perspektivischen Ansicht eine Lagerbrücke 4 mit

Austrittskanälen 12 nach dem Schema in Fig. 2 gezeigt. Die Schwenkachse 5 verläuft von links nach rechts schräg in die Bildebene hinein. Die Austrittskanäle 12 (vergleiche Fig. 2), welche in den Austrittsöffnungen 9 münden, sind hier in (rein optional runden, beispielsweise leicht konisch sich von der Lagerfläche 6 ausgehend verjüngenden oder mit konstantem Außendurchmesser) Materialfortsätzen 44 gebildet.

In Fig. 4 ist sind in einer Schnittansicht quer zu der Schwenkachse 5 und etwa mittig durch die Materialfortsätze 44 beziehungsweise Austrittskanäle 12 die Lagerbrücke 4 gemäß Fig. 3 gezeigt.

In Fig. 5 ist sind in einer Schnittansicht wie in Fig. 4 die Austrittskanäle 12 einer Lagerbrücke 4 in einer alternativen Ausführungsform gezeigt. Ohne Ausschluss der Allgemeinheit rein der Übersichtlichkeit halber sind der Zuführkanal 11 und die Austrittskanäle 12 weitestgehend mit der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform identisch, sodass insoweit auf die Beschreibung zu den Darstellungen in Fig. 2 und Fig. 3 verwiesen wird. Die sich (bezogen auf die Schwenkachse 5) radial von der Lagerfläche 6 weg erstreckenden (hier ebenfalls und rein optional einstückige) Materialfortsätze 44, in welche die Austrittskanäle 12 eingebracht sind, schließt sich mit tangentialem Übergang direkt an die Lagerfläche 6 an. Weiterhin ist unabhängig davon eine Versteifungsstruktur 45 zwischen den beiden Materialfortsätzen 44 (darstellungsgemäß unterhalb des Zuführkanals 11) vorgesehen, beispielsweise eine Rippe oder in gleicher Materialstärke wie die Materialfortsätze 44. Beispielsweise weisen die Materialfortsätze 44 hier oder in der Ausführungsform gemäß Fig. 4 quer zu dem jeweiligen Austrittskanal 12 einen konstanten oder sich (bezogen auf die Schwenkachse 5) nach radial-außen verjüngenden eckigen (beispielsweise rechteckigen) Querschnitt auf.

In Fig. 6 ist schematisch eine Halteeinrichtung 1 nach einer Ausführungsform nach einer der vorhergehenden Figuren in einem Umschlingungsgetriebe 3 umschlossen von einem Getriebegehäuse 32 gezeigt, wobei ein erstes Trum 22 eines Umschlingungsmittels 21 mittels einer (darstellungsgemäß oberen) Dämpfervorrichtung 2 geführt und damit gedämpft ist und ein zweites Trum 23 eines Umschlingungsmittels 21 mittels einer (darstellungsgemäß unteren) Dämpfervorrichtung 2 geführt und gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 21 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 18 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 19. An dem ersten Kegelscheibenpaar 18, welches (hier beispielsweise drehmomentübertragend verbunden mit einer Getriebeeingangswelle 17) um eine eingangsseitige Rotationsachse 46 rotierbar ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 34 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 46,47) ein eingangsseitiger Wirkkreis 48 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 21 abläuft. An dem zweiten Kegelscheibenpaar 19, welches (hier beispielsweise drehmomentübertragend verbunden mit einer Getriebeausgangswelle 20) um eine ausgangsseitige Rotationsachse 47 rotierbar ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 34 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 49 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 21 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 48,49 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 17 und der Getriebeausgangswelle 20.

Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 18,19 ist das erste Trum 22 und das zweite Trum 23 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die (dargestellte und zu dem ersten Trum 22 gehörige) parallele Ausrichtung der (mitbewegten) Laufrichtung 35 einstellt. Die hier dargestellte (mitbewegte) Transversalrichtung 33 ist senkrecht zu der Laufrichtung 35 und senkrecht zu der Axialrichtung 34 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes (zu der jeweiligen Dämpfervorrichtung 2 starres) Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 35 als auch die Transversalrichtung 33 nur für die obere Dämpfervorrichtung 2 und das erste Trum 22 und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 48 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 49.

Die (hier optional) als Gleitschiene ausgeführten obere Dämpfervorrichtung 2 und untere Dämpfervorrichtung 2 liegen mit ihrer inneren Gleitfläche 50 und ihrer verbundenen antagonistisch ausgerichteten äußeren Gleitfläche 51 jeweils an dem ersten Trum 22 beziehungsweise an dem zweiten Trum 23 des Umschlingungsmittels 21 derart an, dass jeweils ein dämpfender Gleitkanal 52 für das erste Trum 22 und für das zweite Trum 23 gebildet sind (die Gleitflächen 50,51 und der Gleitkanal 52 sind pars-pro-toto nur an der oberen Dämpfervorrichtung 2 gekennzeichnet). Damit die Gleitflächen 50,51 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 35 beim Verändern der Wirkkreise 48,49 folgen können, sind die Lageraufnahmen 7 auf der jeweiligen Lagerbrücke 4 mit der jeweiligen Schwenkachse 5 gelagert. Dadurch sind die Dämpfervorrichtungen 2 um die jeweilige Schwenkachse 5 verschwenkbar gelagert. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.

Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 53 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 17 bildet die obere Dämpfervorrichtung 2 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite aus und die untere Dämpfervorrichtung 2 bildet in der Darstellung rechts die Einlaufseite und links Auslaufseite aus. Das erste Trum 22 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum 22 als Zugtrum und das zweite Trum 23 das Leertrum 23. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 21 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 22 als Leertrum 23 oder das erste Trum 22 ist als Lasttrum 22 (also Schubtrum) ausgeführt und:

- die Umlaufrichtung 53 und die Laufrichtung 35 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 18 umgekehrt; oder

- die Getriebeausgangswelle 20 und die Getriebeeingangswelle 17 sind vertauscht, sodass von dem zweiten Kegelscheibenpaar 19 der Drehmomenteingang gebildet ist.

In Fig. 7 ist ein Antriebsstrang 24 in einem Kraftfahrzeug 31 mit einem Umschlingungsgetriebe 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 31 weist eine Längsachse 54 und eine Motorachse 55 auf, wobei die Motorachse 55 quer und vor einer Fahrerkabine 56 angeordnet ist. Der Antriebsstrang 24 umfasst eine erste Antriebsmaschine 25, welche beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine 25 ausgeführt ist und über eine erste Maschinenwelle 27 (dann beispielsweise die Verbrennerwelle 27) eingangsseitig mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden ist. Eine zweite Antriebsmaschine 26, welche beispielsweise als elektrische Antriebsmaschine 26 ausgeführt ist, ist über eine zweite Maschinenwelle 28 (dann beispielsweise die Rotorwelle 28) ebenfalls mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden. Mittels der Antriebsmaschinen 25,26 beziehungsweise über deren Maschinenwellen 27,28 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 24 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 25 zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine 26 zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad 29 und ein rechtes Vortriebsrad 30 mit einem Drehmoment von den Antriebsmaschinen 25,26 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.

Mit der hier vorgeschlagenen Halteeinrichtung ist ein ausreichend konstantes Spritzbild eines flüssigen Betriebsmittels über die Lebensdauer bei zugleich geringen Fertigungskosten erzielbar.

Bezuqszeichenliste

Halteeinrichtung 36 linker Axialanschlag Dämpfervorrichtung 37 rechter Axialanschlag Umschlingungsgetriebe 38 Fixierelement Lagerbrücke 39 linke Gehäusewandung

Schwenkachse 40 rechte Gehäusewandung Lagerfläche 41 erste Montageschraube Lageraufnahme 42 zweite Montageschraube Zuführleitung 43 Positionierelement Austrittsöffnung 44 Materialfortsatz Betriebsraum 45 Versteifungsstruktur

Zuführkanal 46 eingangsseitige Rotationsachse

Austrittskanal 47 ausgangsseitige Rotationsachse radialer Abstand 48 erster Wirkkreis Wandstärke 49 zweiter Wirkkreis

Durchmesser der Austrittsöffnung 50 innere Gleitfläche Durchmesser des Austrittskanals 51 äußere Gleitfläche Getriebeeingangswelle 52 Gleitkanal erstes Kegelscheibenpaar 53 Umlaufrichtung zweites Kegelscheibenpaar 54 Längsachse Getriebeausgangswelle 55 Motorachse Umschlingungsmittel 56 Fahrerkabine

Lasttrum

Leertrum

Antriebsstrang Verbrennungskraftmaschine elektrische Antriebsmaschine Verbrennerwelle

Rotorwelle linkes Vortriebsrad rechtes Vortriebsrad Kraftfahrzeug Getriebegehäuse T ransversalrichtung Axialrichtung Laufrichtung