Aus dem Stand der Technik sind hydrodynamische Retar- der bekannt, beispielsweise aus der deutschen Veröffentli- chung Dubbel,"Taschenbuch für den Maschinenbaum, 18. Auf- lage, Seiten R49-R53. Derartige Retarder werden durch Fül- len und Entleeren eines beschaufelten Arbeitskreislaufes mit einem Betriebsfluid ein-oder ausgeschaltet.

Zum Einsatz kommen hydrodynamischen Retarder vor allem bei Nutzkraftfahrzeugen. Diese weisen einen Retarderkühl- kreislauf auf, der zwar separat von dem eigentlichen Ge- triebeölkreislauf ausgebildet ist, in der Regel jedoch das Getriebeöl aus dem Getriebesumpf als eigenes Betriebsfluid verwendet.

Retarder finden in der Regel Verwendung als ver- schleißfreie Dauerbremsen, die mit einer Rotoreinheit ver- sehen sind, die mit dem Getriebe des Fahrzeugs verbindbar ist und zum Abbremsen des Fahrzeugs die mechanische Energie des Getriebes in Wärmeenergie umwandelt und diese abführt.

Es ist daher naheliegend, als Betriebsfluid des Retarders das Getriebeöl zu verwenden.

Aus der DE 197 51 776 Al und der DE 196 46 598 Al sind beispielsweise derartige hydrodynamische Retarder bekannt, bei denen der Rotor die mechanische Energie in die Energie einer Flüssigkeit umwandelt, die ihrerseits in der Ro-

toreinheit in Wärme umgesetzt wird, wodurch die gewünschte Bremskraft erzeugt wird.

Im allgemeinen können hydrodynamische Retarder entwe- der zusätzlich an das abzubremsende Getriebe gekoppelt oder bereits in dieses integriert sein. Bei einer üblichen An- ordnung des hydrodynamischen Retarders ist dieser in einem Getriebe, vorzugsweise von Nutzkraftfahrzeugen, integriert und von einer Getriebeantriebswelle angetrieben, wobei, wie bereits erwähnt, das Betriebsfluid 01 aus einem Getrie- besumpf darstellt.

In seiner Konstruktion und Funktionsweise ist ein Re- tarder mit einem hydrodynamischen Wandler vergleichbar, der in umgekehrter Arbeitsrichtung eingesetzt wird. Die bekann- ten hydrodynamischen Retarder sind üblicherweise mit einer Rotoreinheit und einer Statoreinheit ausgebildet, wobei die Rotoreinheit mit einer Rotorwelle und einem Rotorschaufel- rad ausgebildet ist, welches mit einem Statorschaufelrad zusammenarbeitet, das zu dem Rotorschaufelrad beabstandet angeordnet ist.

Hierbei ist die Rotoreinheit des Retarders mit der Ab- triebswelle des Getriebes verbunden, während die Statorein- heit fest an einem Retarder-oder Getriebegehäuse angeord- net ist. Das zwischen Rotorschaufelrad und Statorschaufel- rad befindliche Betriebsfluid wird infolge der Beaufschla- gung mit einem Drehmoment von der Rotoreinheit ähnlich wie bei einer Pumpe angetrieben und zirkuliert so in dem Ar- beitskreislauf des Retarders. Das dabei dem Betriebsfluid abverlangte Moment wird herangezogen, um das Getriebe abzu-

bremsen, wobei stets eine gewisse Differenzdrehzahl auf- rechterhalten werden muB.

Durch die Verzögerung bzw. der Abbremsung des Rotors wird kinetische Energie vernichtet, die zu einer Erwärmung des Getriebeöls führt. Um eine Uberhitzung des Retarders beziehungsweise des Öles zu verhindern, muß das erwärmte Getriebeöl beim Durchlaufen eines Kühlers in entsprechender Weise abgekühlt werden.

Ein Retarderkühlkreislauf dient der Abfuhr der Wärme, welche im Retarder erzeugt wird. Dieser umfaßt üblicherwei- se den Retarder mit seiner Statoreinheit und Rotoreinheit und den Kühler. Im aktivierten Zustand des Retarders ist dieser Retarderkühlkreislauf als eigentlicher Arbeitskreis- lauf des Retarders geschlossen, wobei über ein Regelventil und eine Retarderpumpe Betriebsfluid nachgeführt wird, wel- ches durch innere Leckage verloren geht, um den Füllstand im System aufrechtzuerhalten. In einem deaktivierten Zu- stand des Retarders wird das Getriebeöl von der Retarder- pumpe in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl und somit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und unter Umgehung der Rotor- und Statoreinheit des Retarders durch den Kühler gefördert und anschließend in den Getriebesumpf zurückgeführt. Hierzu ist die Retarderpumpe, gegebenenfalls mittels einer Über- setzungsstufe, mit der Abtriebswelle des Getriebes verbun- den, so daß der Antrieb der Retarderpumpe stets geschwin- digkeitsabhängig erfolgt. Der Kühler in dem Kühlkreislauf des Retarders ist ein an sich bekannter Wärmetauscher, der mit einem Kühlwassersystem des Motors in Verbindung steht.

Bei dem vorhergehend geschilderten Aufbau aus dem Stand der Technik muß stets Bauraum für zwei Pumpen zur Förderung des Getriebeöls zur Verfügung gestellt werden, was insbesondere im Hinblick auf die zur Senkung des Kraft- stoffsverbrauchs erwünschte Gewichtsreduktion der Fahrzeuge als nachteilig angesehen wird. Es steht außer Frage, daB zwei Förderpumpen für mehr oder weniger den gleichen Zweck den Kostenfaktor hierfür unnötig erhöhen.

Darüber hinaus ist dem grundlegenden System aus dem Stand der Technik zu eigen, daß bei einer geringen Fahr- zeuggeschwindigkeit eine entsprechend geringere Menge an Getriebeöl durch den Wärmetauscher geleitet wird. Da der Grad der Kühlleistung im wesentlichen von der Durchflußmen- ge abhängt, ist die Kühlung des Getriebeöls bei derartigen Fällen eher ineffektiv. Der Kühler zeichnet sich dann durch einen schlechten Wirkungsgrad aus.

Des weiteren liegen gewissen Fahrsituationen bestimmte Lastzustände zugrunde, die einen erhöhten Durchfluß an Ge- triebeöl durch den Kühler benötigen. Zu nennen ist hier eine solche Fahrsituation, bei der eine hohe Eingangslei- stung bei gleichzeitig geringer Geschwindigkeit auftritt, wie dies beispielsweise bei einer Bergfahrt eines Nutz- kraftfahrzeugs unter Vollast ohne weiteres der Fall ist.

Problematisch ist dabei, daß in Abhängigkeit der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit die Getriebepumpe dem Kühler nur eine entsprechend geringe Menge an Getriebeöl zur Verfügung stellen, die für diesen Lastfall benötigte Kühlleistung jedoch nur durch eine beträchtlich größere Menge an Getrie-

beöl bewerkstelligt werden kann. Der Wirkungsgrad des Küh- lers ist auch für diesen Fall niedrig.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Retardersystem zu schaffen, welches die vorhergehend geschilderten Nachteile des Standes der Technik auszuräumen vermag und bei dem mit einfachen Mitteln die Durchflußmenge eines Getriebeöls durch einen Kühler eines Retarders optio- nal für bestimmte auftretende Fahrzustände zu Zwecken einer besseren Kühlleistung erhöhbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Der Wärmetauscher des Retarderkühlkreislaufes ist grundsätzlich für ein Vielfaches der von der Retarderpumpe bereitstellbaren Fördermenge an Getriebeöl ausgelegt, wie dies beispielsweise für den Bremszustand des Retarders, d. h. in seinem geschlossenen Arbeitskreislauf, stets der Fall sein muß. Folglich kann jederzeit eine über die norma- lerweise in Abhängigkeit der vorherrschenden Geschwindig- keit durch den Kühler fließende Menge hinausgehende Getrie- beölmenge von diesem ohne weiteres aufgenommen werden.

Gemäß der Erfindung läßt sich so die Durchflußmenge optional erhöhen, ohne daß diese ausschließlich von der aktuellen Geschwindigkeit und des damit verbundenen Lastzu- standes des Fahrzeugs abhängt. Dies ist erfindungsgemäß sowohl für eine geringe Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Normallast als auch unter Voll-bzw. Überlast, wie z. B. bei einer Bergfahrt, möglich.

Folglich wird gemäß der Erfindung der Retarderkühl- kreislauf an den Getriebeölkreislauf angehängt, wodurch nur noch die Verwendung einer das Getriebeöl fördernden Pumpe notwendig ist. Je nach vorherrschender Temperatur oder dem vorherrschenden Lastzustand oder nach sonstigen fest ein- stellbaren Parameterwerten, die für den jeweiligen Fahrzu- stand des Fahrzeugs als relevant angesehen werden, kann dann über den erfindungsgemäßen Verteilerblock die jeweils gewünschte Menge an Getriebeöl durch den Wärmetauscher ge- leitet werden.

Die mit einer erhöhten Durchflußmenge einhergehende bessere Kühlleistung senkt die maximal auftretende Tempera- tur des Getriebeöls während des Kühlvorgangs, wodurch sich die Lebensdauer dieses Betriebsfluids entscheidend verlan- gert. Darüber hinaus erhöht sich der Wirkungsgrad des zum Einsatz kommenden Wärmetauschers. Mit einem insgesamt bes- seren Kühlverhalten ist auch eine spätere Rückregelung des Retarders verbunden.

Die Verwendung gemäß der Erfindung nur einer Getriebe- pumpe ermöglicht nicht nur eine schneller Befüllung des Retarderkühlkreislaufes als dies mit der Retarderpumpe mög- lich gewesen wäre, sondern auch eine hinsichtlich der zu beachtenden Parameter, wie beispielsweise Temperatur, Last, Geschwindigkeit, Drehzahl, Retarderbetriebszustand usw., intelligentere Steuerung bereits innerhalb des der Getrie- bepumpe nachgeschalteten Verteilerblocks.

Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung er- geben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausfüh- rungsbeispielen.

Es zeigt Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsge- mäßen Retardersystems, welches mit einem Ge- triebeölkreislauf verbindbar ist ; und Fig. 2 eine schematische Ansicht eines weiteren Aus- führungsbeispiels der Erfindung.

Bezug nehmend auf die Fig. 1 ist schematisch ein Re- tarder 1 mit den zugehörigen Kreisläufen dargestellt, wel- cher in ein nicht näher dargestelltes Getriebe eines Nutz- kraftfahrzeuges integriert ist.

Der Retarder 1 ist im bremsaktivierten Zustand, d. h. bei einer Verzögerungseinwirkung auf das Getriebe, über ein Umschaltventil 2 mit einem einen Wärmetauscher darstellen- den Kühler 3 verbunden, wobei sich ein geschlossener Ar- beitskreislauf bzw. Retarderkühlkreislauf 4 ausbildet. In diesem Arbeitskreislauf 4 zirkuliert das Getriebeöl als Betriebsfluid infolge des von einem Rotor 5 des Retarders 1 beim Abbremsen des Getriebes aufgebrachten Moments. In dem Kühler 3, der mit einem symbolisch dargestellten Motorkühl- system 6 in Verbindung steht, wird das von dem Retarder 1 erhitzte Getriebeöl abgekühlt, indem die Wärme an ein Mo- torkühlwasser abgegeben wird.

Im nicht bremsaktivierten Zustand ist der Retarder 1 von dem Getriebeöl entleert. Um anlaufen zu können, wird eine bestimmte Startmenge an Getriebeöl benötigt, die von einem Ölspeicher 7 kurzfristig zur Verfügung gestellt wird, nachdem das Umschaltventil 2 den Arbeitskreislauf 4 schließt. Bei Aktivierung des Retarders 1 wird der Ölspei- cher 7 von dem Fahrer mittels einer hier nur angedeutet dargestellten Druckluftvorrichtung 22 betätigt, wobei die erforderliche Startmenge an Getriebeöl in den Arbeitskreis- lauf 4 gepumpt wird, so daß der Retarder 1 Bremsmoment er- zeugen kann.

Die Bremsleistung des Retarders 1 hängt im wesentli- chen von der in dem Retarder 1 bzw. in dem Arbeitskreislauf 4 zur Verfügung stehenden Menge an Getriebeöl ab. Die Bremsleistung wird über eine Bremsstufenwahl 8 mit einer Stufenregelung von dem Fahrer gewählt. Hierzu ist ein mit der Bremsstufenwahl 8 verbundenes Steuerventil 9 vorgese- hen, das wiederum auf ein Regelventil 10 einwirkt. Dieses Regelventil 10 steht einerseits über eine Speiseleitung 11 mit dem Arbeitskreislauf 4 und andererseits über eine Ver- bindung 12 mit einem Verteilerblock 13 in Verbindung. Die einer gewählten Bremsstufe und somit einer bestimmten Bremsleistung entsprechenden Menge an Getriebeöl wird von einer Getriebepumpe 14 aus einem Getriebesumpf 15 gefördert und über das Regelventil 10 dem Arbeitskreislauf 4 zuge- führt. Die Getriebepumpe 14 ist mit dem Abtrieb des Getrie- bes verbunden, so daß die Förderarbeit in Abhängigkeit der Drehzahl des Getriebes und damit der Geschwindigkeit des Nutzkraftfahrzeugs erfolgt.

Die Getriebepumpe 14 und das Regelventil 10 führen während des Bremsbetriebs des Retarders 1 dem Arbeitskreis- lauf 4 stets eine gewisse Ölmenge zu, um die beim Retarder 1 auftretenden und über eine schematisch dargestellte Leckageleitung 16 in den Getriebesumpf 13 zurückgeführten Leckageverluste auszugleichen.

Im nicht bremsaktivierten Zustand des Retarders 1 för- dert die Getriebepumpe 14 das Getriebeöl unmittelbar über die Zufuhrleitung 17 zu dem nun offenen Retarderkühlkreis- lauf 4. In diesem Zustand des Retarders 1 ist das Umschalt- ventil 2, wie dies in Fig. 1 die gestrichelten Linien sche- matisch darstellen, so geschaltet, daß der Kühler 3 über diese Zufuhrleitung 17 direkt mit dem Verteilerblock 13 bzw. der Getriebepumpe 14 und dem Getriebesumpf 15 in Ver- bindung steht. Nach dem Kühler 3 wird das von der Getriebe- pumpe 14 geförderte Getriebeöl über die Abfuhrleitung 18 wieder in den Getriebesumpf 15 zurückgeführt. Die Abfuhr- leitung 18 weist ein Druckhalteventil 19 auf, um gegenüber dem Kühler 3 zu Zwecken einer einwandfreien Funktion einen gewissen Gegendruck aufrechtzuerhalten.

Von dem Verteilerblock 13 zweigt eine Leitung zu einer Getriebeschmiervorrichtung 20 ab. Die für die Schmierung des Getriebes notwendige Menge an Getriebeöl wird ebenfalls von der Getriebepumpe 14 bereitgestellt.

Die Abzweigung der für die Getriebeschmierung notwen- digen Menge an Getriebeöl einerseits und die Weiterleitung zusätzlichen Getriebeöls als Betriebsfluid an den Retarder- kühlkreislauf 4 andererseits wird gemäß der Erfindung von

dem Verteilerblock 13 sichergestellt, welcher mehrere Ven- tile herkömmlicher Bauart aufweisen kann. Der Verteiler- block 13 bzw. dessen Ventile sind elektronisch ansteuerbar, wobei deren Öffnungsverhalten in Abhängigkeit mehrerer Pa- rameter erfolgt, wie beispielsweise der Getriebeöltempera- tur und des Getriebelastzustandes.

Da die Getriebepumpe 14 zusätzlich der Speisung des Retarderkühlkreislaufes bzw. des Arbeitskreislaufes 4 dient, ist diese in entsprechender Weise für höhere Drücke ausgelegt.

Fig. 2 zeigt schematisch eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

Die gewünschte Erhöhung der Durchflußmenge an Getrie- beöl durch den Kühler 3 läßt sich ebenfalls durch eine Kopplung der Getriebepumpe 14 mit einem zu dem Getriebe externen, üblicherweise elektrischen, Antriebsmotor 21 be- werkstelligen, welcher vorzugsweise elektronisch ansteuer- bar ist. Die Getriebepumpe 14, die ansonsten drehzahlabhän- gig an das Getriebe gekoppelt ist, wird gemäß der Erfindung von diesem entkoppelt und von dem Elektromotor 21 angetrie- ben, so daß unabhängig von der Getriebedrehzahl eine insge- samt höhere Förderleistung erzielbar ist. Der Elektromotor 21 kann ebenfalls in Abhängigkeit bestimmter Parameter elektronisch angesteuert werden, so daß in Kombination mit der Steuerung des Verteilerblocks 13 stets eine für den jeweiligen Lastzustand des Getriebes und des Retarders 1 ideale Getriebeölmengenverteilung erzielt werden kann.

Bezugszeichen 1 Retarder 2 Umschaltventil <BR> 3 Kühler, Warmetauscher<BR> 4 Arbeitskreislauf, Retarderkühlkreislauf 5 Rotor <BR> 6 Motorkühlsystem<BR> 7 Olspeicher 8 Bremsstufenwahl 9 Steuerventil 10 Regelventil 11 Speiseleitung 12 Verbindung 13 Verteilerblock 14 Getriebepumpe 15 Getriebesumpf 16 Leckageleitung 17 Zufuhrleitung 18 Abfuhrleitung 19 Druckhalteventil 20 Getriebeschmiervorrichtung 21 Elektromotor 22 Druckluftvorrichtung