Die Erfindung betrifft eine Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug mit einem an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs befestigbaren Gehäuse mit einer Gehäuseöffnung und mit einer Trittstufe, die in einer

Ausgangslage im Gehäuse beweglich gelagert und durch die Gehäuseöffnung aus der Ausgangslage in einer Ausfahrrichtung in mindestens eine Endlage ausfahrbar ist und aus der mindestens einen Endlage entgegen der Ausfahrrichtung in die Ausgangslage einfahrbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer entsprechenden Schiebetrittanordnung sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Schiebetrittanordnung.

Schiebetrittanordnungen, wie sie beispielsweise aus der DE 10 2005 057 901 Al bekannt sind, bei denen eine Trittstufe aus einer Kassette, im Folgenden als Gehäuse bezeichnet, ausgefahren werden kann, werden bei Schienenfahrzeugen eingesetzt, um einerseits die Bedienung niedriger Bahnsteighöhen zu gewährleisten und andererseits den Spalt bei größeren Bahnsteighöhen zwischen dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs und dem Bahnsteig zu minimieren. Häufig steht innerhalb des Wagenkastens für die konstruktive Integration der Schiebetrittanordnung kein ausreichender Bauraum zur Verfügung, weshalb das Gehäuse mit der beweglichen Trittstufe in diesem Fall unter dem Wagenkasten montiert wird. Problematisch bei der Anordnung einer Schiebetrittanordnung unterhalb des Wagenkastens, also im Außenbereich, ist die im allgemeinen nicht ausreichende Wintertauglichkeit, insbesondere beim Betrieb des Schienenfahrzeugs in Regionen, in denen Temperaturen von -40 ⁰ C oder weniger vorkommen, beispielsweise in Skandinavien im Winter.

Eine mangelnde Wintertauglichkeit zeigt sich daran, dass die den niedrigen Temperaturen ausgesetzte Mechanik der Schiebetrittanordnung, die die Trittstufe zwischen der

Ausgangslage und der Endlage bewegt, durch Schnee und Eis zumindest schwergängig wird und häufig sogar festfriert.

Aus diesem Grund werden an Schienenfahrzeugen, die unter diesen Bedingungen eingesetzt werden, in der Regel feste Trittstufen montiert. Diese sind aber zum einen wenig komfortabel, sind zum anderen aber auch unter dem Sicherheitsaspekt bedenklich da mit einer solchen Baugruppe die eingeschränkte Fahrzeugbegrenzung um einen gewissen Betrag überschritten wird, weshalb Zulassungen für eine solche Konstruktion von der entsprechenden Genehmigungsbehörde nur zeitlich befristet erteilt werden.

Aus der DE 20 2006 017 930 Ul ist ferner eine Laderampe eines Busses bekannt, deren Oberseite mit einer Heizmatte versehen ist, um unter winterlichen Bedingungen die Rampe eisfrei zu halten. Die Rampe läßt sich nach dem Gebrauch ins Innere des Busses einfahren und bildet dort einen Teil des Bodens. Auch diese Technik ist nicht geeignet, die Wintertauglichkeit einer Schiebetrittanordnung bei einem Schienenfahrzeug, die unterhalb des Wagenkastens angeordnet ist und den Umgebungsbedingungen vollständig ausgesetzt ist, immer zu gewährleisten .

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schiebetrittanordnung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Wintertauglichkeit auch unter extremen Bedingungen immer gewährleistet ist.

Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einer Schiebetrittanordnung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass sie mindestens ein Mittel zum Verhindern eines Festfrierens der Trittstufe aufweist. Ein solches Mittel kann eine Antriebseinrichtung, eine Heizeinrichtung, eine Bürste, eine Dichtung, eine Ablauföffnung und/oder ein Dämmmaterial sein, wie im folgenden noch näher erläutert wird.

Die Antriebseinrichtung, die einen die Trittstufe antreibenden Motor und eine Motorsteuerung aufweist, ist gemäß einer Ausgestaltung derart ausgebildet, dass die vom

Motor abgebbare Leistung in einem ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt ist. Die Trittstufe kann mit Laufrollen versehen sein, die auf entsprechenden Schienen, die einen halbrunden Querschnitt aufweisen können, im Gehäuse gelagert sein können. Die Trittstufe kann über einen Zahnriemen, der mit dem Motor verbunden ist, bewegt werden. Auch ist es denkbar, dass der Motor eine aktive Bremse aufweist, die die Trittstufe zumindest in ihrer vollständig ausgefahrenen Stellung, das heißt in ihrer Endlage, festklemmt, indem der

Motor spannungsbeaufschlagt ist. Indem die vom Motor an die Trittstufe abgebbare Leistung von der Antriebseinrichtung so bereitgestellt wird, dass sie zunächst relativ hoch ist und später auf einen Normwert abgesenkt wird, der Verfahrweg also in mindestens zwei Abschnitten mit einer unterschiedlichen abgebbaren

Motorleistung unterteilt ist, wird eine kraftvolle Anfahrt der beweglichen Trittstufe erreicht. Anhaftendes Eis, Schnee oder Harsch werden dadurch ohne weiteres gebrochen, so dass die Trittstufe selbst unter extrem winterlichen Bedingungen nicht blockiert. Bei dem Motor handelt es sich vorzugsweise um einen elektrischen Motor, da dieser relativ wenig kälteempfindlich ist und auch auf einfache Weise steuerbar ist. Grundsätzlich wäre aber auch ein anderer Motor, beispielsweise ein pneumatischer oder hydraulischer Antrieb, denkbar.

Die Unterteilung des Verfahrweges in mindestens zwei Abschnitte, bei denen die vom Motor an die Trittstufe abgebbare Leistung unterschiedlich ist, ist bei der erfindungsgemäß verwendeten Antriebseinrichtung für den Fall des Ausfahrens der Trittstufe und/oder für den Fall des Einfahrens der Trittstufe realisiert. Folglich kann der erste Abschnitt ein Abschnitt des Verfahrweges während des Ausfahrens der Trittstufe aus der Ausgangslage sein, wobei sich der Abschnitt vorzugsweise beginnend bei der

Ausgangslage in Richtung der mindestens einen Endlage erstreckt. Mit anderen Worten wird beim Ausfahren der beweglichen Trittstufe aus dem Gehäuse im Bedarfsfall, insbesondere infolge eines erhöhten Ausfahrwiderstandes bei Blockade durch Schnee oder Eis, vom Motor zunächst eine erhöhte Leistung abgegeben, die anschließend für den weiteren Teil des Verfahrwegs wieder auf das Normmaß reduziert wird. Zusätzlich oder alternativ kann der erste Abschnitt auch ein Abschnitt des Verfahrweges während des Einfahrens der Trittstufe aus der mindestens einen Endlage sein, wobei sich der Abschnitt vorzugsweise beginnend bei der mindestens einen Endlage in Richtung der Ausgangslage erstreckt. Mit anderen Worten ist in diesem Fall auch bei einer ausgefahrenen Trittstufe, die nach einer gewissen Zeit wieder eingefahren wird, zunächst im Bedarfsfall, insbesondere infolge eines erhöhten Einfahrwiderstandes bei Blockade durch Schnee oder Eis, eine höhere Leistung mit dem Ziel einer kraftvollen Anfahrt der Trittstufe implementiert, während die Leistung anschließend wieder reduziert wird. In beiden Fällen, also sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren, schließt sich vorzugsweise der zweite Abschnitt unmittelbar an den ersten Abschnitt an.

Um anhaftendes Eis sicher zu brechen und damit ein Blockieren der Trittstufe beim Ausfahren oder beim Einfahren sicher zu verhindern, braucht gemäß einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung die Länge des ersten Abschnitts, in welchem die Leistung erhöht ist, nicht mehr als die Hälfte des gesamten Verfahrweges, also des Weges zwischen der Ausgangslage und der jeweiligen Endlage, betragen. Insbesondere beträgt die Länge des ersten Abschnitts weniger als 30%, vorzugsweise weniger als 25% des Verfahrweges. Dabei ist es denkbar, dass die Länge des ersten Abschnitts beim Ausfahren der Trittstufe größer als beim Einfahren der Trittstufe ist, da die Trittstufe in der Regel den extremen winterlichen Bedingungen im eingefahrenen Zustand länger ausgesetzt ist, als im ausgefahrenen Zustand. Zum Ausfahren - im Vergleich zum Einfahren - ist demnach zum sicheren Brechen des Eises vorzugsweise ein längerer Abschnitt mit erhöhter Motorleistung notwendig.

Die Antriebseinrichtung, die zumindest teilweise im Innern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs angeordnet sein kann, insbesondere in einem vor Umgebungseinflüssen, beispielsweise Feuchtigkeit und/oder niedrigen Temperaturen, geschützten Bereich, kann auf unterschiedliche Weise ausgebildet sein, um den Effekt einer höheren Leistung bei einem ersten Abschnitt und einer relativ dazu geringeren Leistung bei einem folgenden zweiten Abschnitt zu gewährleisten. Zum einen ist es denkbar, dass die MotorSteuerung, die Teil der Antriebseinrichtung ist, so ausgebildet ist, dass die vom Motor abgebbare Leistung im ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als im zweiten Abschnitt ist. Dazu kann die

Motorsteuerung beispielsweise einen Rechner aufweisen, der mit einem Programm versehen ist, dass die vom Motor abgebbare Leistung abhängig von der Position der Trittstufe relativ zur Ausgangslage und/oder mindestens einen Endlage steuert . Der Motor kann aber auch mechanisch derart ausgebildet sein, dass die abgebbare Leistung im ersten Abschnitt höher als im zweiten Abschnitt ist. Beispielsweise weist der Motor ein Getriebe auf , das abhängig von der Lage der Trittstufe relativ zur Ausgangslage oder mindestens einen Endlage die Übersetzung bzw. Untersetzung automatisch ändert.

Vorzugsweise ist dabei die Schiebetrittanordnung so unter dem Wagenkasten angeordnet, dass der erste Abschnitt des Verfahrweges, bei dem die erhöhte Leistung abgegeben wird, von der Wagenkastenmitte aus gesehen maximal bis zur äußeren

Fahrzeugsbegrenzungslinie verläuft, also nicht über den Wagenkasten nach außen, beispielsweise in Richtung des Bahnsteigs, hervorsteht. Jenseits der

Fahrzeugbegrenzungslinie beginnt dann vorzugsweise der zweite Abschnitt, bei dem der Motor eine geringere Leistung auf die Trittstufe überträgt. Im zweiten Abschnitt arbeitet der Motor dann wieder mit den voreingestellten Normwerten.

Um eine Vereisung der einzelnen Bauteile und der Mechanik zu vermeiden, kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung unabhängig von der beschriebenen Antriebseinrichtung auch eine Heizeinrichtung vorgesehen sein, die am oder im Gehäuse und/oder an, vorzugsweise unter, der Trittstufe, insbesondere unmittelbar unterhalb der Auftrittsfläche der Triffstufe, angeordnet ist. Das Merkmal einer solchen Heizeinrichtung kann auch unabhängig vom Vorhandensein einer Antriebseinrichtung, die derart ausgebildet ist, dass die vom Motor abgegebene Leistung im ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als im zweiten Abschnitt ist, bei einer Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug realisiert sein. Vorzugsweise ist die Heizeinrichtung auch mit einem Temperatursensor gekoppelt, der beispielsweise die Außentemperatur und/oder die Gehäuseinnentemperatur in vorgegebenen Abständen misst und im Bedarfsfall ein Steuersignal zu einer entsprechenden Steuereinrichtung sendet, die die Heizeinrichtung regelt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist die Motorsteuerung derart ausgebildet, dass die Trittstufe nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne von der mindestens einen Endlage, also von einem ausgefahrenen Zustand, in die Ausgangslage einfährt. So ist es denkbar, dass bei längeren Aufenthalten am Bahnsteig mit freigegebenen Türen - und somit mit ausgefahrenen Trittstufen - die Trittstufen nach einer bestimmten Zeit wieder einfahren, die Türfreigabe aber vorzugsweise erhalten bleibt. Bei erneuter Türöffnung durch einen Fahrgast fährt zuerst die entsprechende Trittstufe wieder aus, danach öffnet erst die Tür. Ein Vorteil ist, dass die Trittstufe weniger durch Flugschnee belegt wird und ein größerer Teil der Heizungswärme innerhalb des Gehäuses verbleibt. Außerdem ist auf diese Weise die Trittstufe mehrfach in Bewegung, womit insgesamt der Vereisungsgefahr entgegengewirkt wird. Es wäre ebenfalls denkbar, zum

Entgegenwirken der Vereisungsgefahr die Trittstufe auch in regelmäßigen Abständen während der Fahrt und/oder im Ruhezustand des Fahrzeugs auszufahren und wieder einzufahren, zumindest für einen kurzen Zeitraum. Letzteres könnte ebenfalls programmtechnisch in der Motorsteuerung implementiert sein und automatisch ausgelöst werden. Aus Sicherheitsgründen könnte das vorübergehende Ausfahren der Trittstufe auch nur im ersten Abschnitt und/oder nur bis zur Fahrzeugsbegrenzungslinie erfolgen, wodurch garantiert wird, dass die Trittstufe nicht unbeabsichtigt über die Fahrzeugbegrenzungslinie nach außen hinausragt.

Die Motorsteuerung kann, beispielsweise über eine entsprechende Software, auch wegabhängig und/oder temperaturabhängig arbeiten. So ist es denkbar, dass in Abhängigkeit von der vom Schienenfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke und/oder in Abhängigkeit von der Außentemperatur auf unterschiedliche Steuerungsmodi zurückgegriffen werden kann. Bei einer Wegabhängigkeit könnte zum Beispiel ein erster Steuerungsmodus für einen ersten Bahnsteig an einem ersten Haltepunkt des Schienenfahrzeugs und ein oder mehrere weitere Steuerungsmodi für jeweils einen oder mehrere weitere Bahnsteige an weiteren Haltepunkten des Schienenfahrzeugs vorgesehen sein, wobei sich die Steuerungsmodi in der Definition der maximalen Endlage der ausgefahrenen Trittstufe unterscheiden. So kann beim ersten Bahnsteig, an dem das Schienenfahrzeug anhält, vorgesehen sein, dass die Trittstufe beim Ausfahren einen anderen Verfahrweg zurücklegt, als es bei einem anderen Bahnsteig der Fall wäre. Bei einer temperaturabhängigen Steuerung könnten zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass eines oder mehrere der vorgesehenen Mittel zum Verhindern, eines Festfrierens der

Trittstufe, insbesondere die Antriebseinrichtung und/oder die Heizeinrichtung, erst bei einer bestimmten Temperatur, beispielsweise erst bei einer Temperatur von unter 4 ⁰ C, auf die erfindungsgemäße Weise angesteuert werden.

Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung ist bei der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung eine Hinderniserkennungseinrichtung vorgesehen, die Bestandteil der Antriebseinrichtung sein kann. Die Hinderniserkennungseinrichtung kann so ausgebildet sein, dass sie einen Bahnsteig und/oder ein anderes Hindernis, zum Beispiel einen Gegenstand, erkennt, insbesondere diese Art von Hindernissen auch unterscheidet und unterschiedlich darauf reagiert. Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung und/oder Motorsteuerung der Schiebetrittanordnung so ausgebildet, dass, wenn nach Zurücklegen eines festgelegten Verfahrweges ein plötzlicher Widerstand auftritt, angenommen wird, dass der Widerstand durch den Kontakt der Trittstufe mit einem Bahnsteig hervorgerufen wird und dementsprechend die Position, in der sich die Trittstufe dann oder nach einer Reversierung von beispielsweise wenigen Millimetern oder Zentimetern befindet, als Endlage erkannt wird. Ferner ist es denkbar, dass, wenn beim Ausfahren der Trittstufe ein Widerstand bereits früher auftritt, also bei einem kürzeren als dem festgelegten Verfahrweg, angenommen wird, dass der Widerstand durch ein unerwünschtes Hindernis hervorgerufen wird. Diese Annahme kann unmittelbar nach der erstmaligen Erfassung eines erhöhten Widerstandes oder erst später nach einem gegebenenfalls mehrmaligen Reversieren und Wiederanfahren erfolgen. Ferner wäre es vorstellbar, dass nach der Erkennung, dass es sich um ein unerwünschtes Hindernis handelt, die Trittstufe zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in Richtung ihrer Ausgangslage zurückfährt (reversiert) . Die Länge des festgelegten Verfahrweges ist dabei vorzugsweise in der Motorsteuerung voreingestellt. Sobald dann ein unerwünschtes Hindernis als solches erkannt und eine entsprechende Stδrungsmeldung bzw. ein entsprechendes Störungssignal generiert wurde, kann ferner vorgesehen sein, dass die der Schiebetrittanordnung zugeordnete Fahrzeugtür, die im Regulärfall bei ausgefahrenem Schiebetritt automatisch öffnet, zumindest vorübergehend in ihrer Schließstellung blockiert ist. Eine solche Blockierung könnte dann beispielsweise durch ein erneutes Ausfahren der Trittstufe nach Entfernen des Hindernisses und/oder durch manuelles Ausfahren der Trittstufe und/oder durch manuelles Freigeben der Fahrzeugtür aufgehoben werden.

Vorzugsweise weist die Hinderniserkennungseinrichtung einen Sensor auf, der so ausgebildet ist, dass er ein Hindernis, insbesondere einen Bahnsteig, erfassen und ein Erfassungssignal an die Motorsteuerung übermitteln kann. Der Sensor kann ein optischer Sensor, der insbesondere an der Trittstufe angeordnet ist, oder ein Leistungssensor, vorzugsweise ein Stromdetektor, sein, der insbesondere Bestandteil der Antriebseinrichtung, beispielsweise der MotorSteuerung, ist. Mit einem Leistungssensor ist ein Sensor gemeint, der eine Änderung der dem Motor zugeführten Leistung, beispielsweise in Form einer auftretenden Stromänderung, insbesondere bei Überschreitung einer festgelegten Stromschwelle, erkennt. Eine entsprechende Leistungsänderung wird beispielsweise dann erkannt, wenn die Trittstufe bei einer Bewegung entlang des Verfahrweges auf ein Hindernis trifft. Die Motorsteuerung kann dann auf Basis des Erfassungssignals die Trittstufe anhalten und gegebenenfalls reversieren, das heißt die Bewegungsrichtung umkehren .

So ist es denkbar, dass die Motorsteuerung so konfiguriert ist, dass die Trittstufe, sobald sie auf einen Bahnsteig trifft und diesen berührt, reversiert, also in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, beispielsweise um 10 bis 60 mm, vorzugsweise 30 bis 40 mm. Dadurch berührt die Trittstufe bei freigegebener Tür nicht die Bahnsteigkante, was vorteilhaft ist, da beim Fahrgastwechsel zwangsläufig Fahrzeugbewegungen entstehen. Auch bei einem anderen Hindernis ist die Reversierung vorteilhaft, da ein etwaiges Hindernis nicht eingeklemmt wird und nach der Reversierung entfernt werden kann. Die Reversierung kann sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren der Trittstufe vorgenommen werden, wenn die Hinderniserkennungseinrichtung ein Hindernis erfasst .

Vorzugsweise ist die Motorsteuerung derart ausgebildet, dass die Trittstufe beim Ausfahren abhängig von einer Erfassung eines Hindernisses, vorzugsweise abhängig von der Art und/oder Größe des Widerstandes, entweder in eine erste Endlage, die der maximalen Ausfahrweite entspricht, oder in eine zweite Endlage bewegt wird, die zwischen der ersten Endlage und der Ausgangslage angeordnet ist. Es ist auch denkbar, dass, vorzugsweise für eine bestimmte Zeitspanne, die Trittstufe bzw. der Motor angehalten wird. Nach Ablauf der Zeitspanne wird der Motor wieder angefahren, wobei im Falle der erneuten Erfassung des Hindernisses die Trittstufe bzw. der Motor dann gegebenenfalls endgültig angehalten wird. Gegebenenfalls kann dann eine Störungsanzeige für das Bahnpersonal generiert werden. Würde die MotorSteuerung einen Bahnsteig erfassen, so würde die Trittstufe beim Ausfahren nicht in die erste, sondern in die zweite Endlage bewegt werden, die der Lage der Trittstufe nach einer Reversierung um beispielsweise 40 mm nach dem Auftreffen auf dem Bahnsteig entspricht. Im Falle eines lediglich kleinen Hindernisses könnte die Trittstufe, sofern durch das vorübergehende Anhalten und/oder Reversieren das Hindernis entfernt würde, weiter in die erste Endlage oder, beim Einfahren, weiter in die Ausgangslage bewegt werden.

Vorzugsweise ist die Hinderniserkennungseinrichtung, insbesondere der Sensor, im jeweils ersten Abschnitt des Verfahrweges anders sensibilisiert als im zweiten Abschnitt, beispielsweise derart, dass trotz eines erhöhten Widerstandes zu Beginn des Ausfahr- bzw. Einfahrvorganges, also am Anfang des ersten Abschnittes des Verfahrensweges, dieser nicht als Hindernis eingestuft wird, sondern zur Hinderniserkennung ein noch höherer Widerstand vorliegen muss. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass im ersten Abschnitt die Hinderniserkennungseinrichtung oder der Sensor deaktiviert ist. Dadurch ist gewährleistet, dass eine Vereisung nicht fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird und dass die Trittstufe trotz einer erhöhten aufzubringenden Leistung, beispielsweise eines erhöhten Stroms, nicht unabsichtlich angehalten wird. Entsprechende Widerstand-Grenzwerte unterschiedlicher Höhe können in der Motorsteuerung oder Hinderniserkennungseinrichtung gespeichert werde.

Auch die beschriebene Hinderniserkennungseinrichtung kann unabhängig vom Vorhandensein der zuvor beschriebenen Antriebseinrichtung bei einer Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug realisiert sein.

Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist unabhängig von der beschriebenen Antriebs- oder Heizeinrichtung eine Bürste am Gehäuse, insbesondere oberhalb der Trittstufe, angeordnet, die die Trittstufe zumindest während des Ausfahrens berührt und die vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe quer zur Ausfahrrichtung einnimmt. Eine solche Bürste, die ebenfalls unabhängig von der die abgegebene Motorleistung regelnden Antriebseinrichtung realisiert sein kann, hat den Vorteil, dass evtl. auf der Trittfläche noch anhaftende Eisoder Schneepartikel beim Einfahrvorgang von der Trittstufe, insbesondere von der Trittfläche, abgestreift werden. Gleichzeitig kann die Bürste auch als Dichtung zwischen Gehäuse und Trittstufe, insbesondere in der Ausgangslage der Trittstufe, dienen.

Eine separate Dichtung ist unabhängig von den zuvor beschriebenen Mitteln zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe gemäß einer weiteren Ausgestaltung insbesondere unterhalb der Trittstufe, aber auch an anderen Stellen im Bereich zwischen der Gehäuseöffnung und der Trittstufe, vorgesehen. Die Dichtung dichtet das Gehäuse im Bereich der Gehäuseöffnung in der Ausgangslage und/oder in der mindestens einen Endlage ab und nimmt vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe quer zur Ausfahrrichtung ein. Die Dichtung, bei der es sich um eine vorzugsweise elastische

Kunststoffleiste oder Gummilippe handeln kann, kann am Gehäuse und/oder an der Trittstufe angeordnet werden.

Gemäß noch einer anderen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist unabhängig von den zuvor beschriebenen Mitteln zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe im Gehäuse, vorzugsweise unterhalb der Trittstufe, eine AblaufÖffnung vorgesehen. Durch diese AblaufÖffnung können Steinchen, beispielsweise aus dem Streumaterial, und/oder durch die Heizeinrichtung aufgetautes Schmelzwasser bzw. eingedrungene Feuchtigkeit nach unten entweichen. Zu Wartungsarbeiten kann im unteren Teil des Gehäuses auch eine Revisionsklappe vorgesehen werden.

Um der Vereisung der einzelnen Bauteile und der die

Trittstufe bewegenden Mechanik weiter vorzubeugen, kann das Gehäuse auch unabhängig von den zuvor beschriebenen Mitteln zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe mit Dämmmaterial versehen sein. Beispielsweise können Dämmmatten unten und/oder oben am Gehäuse, beispielsweise durch Verkleben, angebracht werden.

Die Aufgabe wird ferner gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einem Verfahren zur Steuerung einer Schiebetrittanordnung, vorzugsweise einer

Schiebetrittanordnung der zuvor beschriebenen Art, dadurch gelöst, dass die Antriebseinrichtung die vom Motor abgegebene Leistung in einem ersten Abschnitt des Verfahrweges höher einstellt als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass zum Beginn der Ausfahr-- und/oder Einfahrbewegung der Trittstufe durch die höhere abgegebene Motorleistung an den Bauteilen der Schiebetrittanordnung anhaftendes Eis und anhaftender Schnee etc . gebrochen und dadurch eine Blockierung der Trittstufe verhindert werden kann. Auf diese Weise ist mit einfachen Mitteln auch unter extremen Bedingungen die

Wintertauglichkeit der Schiebetrittanordnung gewährleistet.

Schließlich wird die Aufgabe gemäß einer dritten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung der zuvor beschriebenen Art.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Schiebetrittanordnung, das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird beispielsweise verwiesen einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer

Schiebetrittanordnung für ein

Schienenfahrzeug und

Fig. 2a) und b) eine Schnittansicht der Schiebetrittanordnung in einer Endlage bzw. einer Ausgangslage. In Fig. 1 ist - schematisch - eine Schiebetrittanordnung 1 für ein Schienenfahrzeug dargestellt, die ein an einem Wagenkasten (nicht dargestellt) befestigbares Gehäuses 2 mit einer vorderen Gehäuseöffnung 2a aufweist . Ferner ist eine Trittstufe 3 vorgesehen, die in einer Ausgangslage I im Gehäuse 2 beweglich gelagert ist. Im vorliegenden Fall ist die Ausgangslage I, die auch in Fig. 2b) dargestellt ist, die Position, in welcher die Trittstufe 3 vollständig in das Gehäuse 2 eingefahren ist.

Die Trittstufe 3 ist durch die Gehäuseöffnung 2a aus der Ausgangslage I in die Ausfahrrichtung A in eine erste, maximale Endlage II sowie im Bedarfsfall nach einer Reversion aufgrund eines Hindernisses in eine weitere Endlage II ¹ , die zwischen der ersten Endlage II und der Ausgangslage I angeordnet ist, ausfahrbar. Entsprechend ist die Trittstufe 3 in entgegengesetzter Richtung aus der jeweiligen Endlage II bzw. II' in die Ausgangslage I einfahrbar.

Eine Antriebseinrichtung 4, die in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt ist, weist einen die Trittstufe 3 antreibenden elektrischen Motor 5 und eine Motorsteuerung 6 auf . Die Antriebseinrichtung 4 stellt ein Mittel zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe 3 dar und ist derart ausgebildet, dass die vom Motor 5 an die Trittstufe 3 abgebbare Leistung beim Ausfahren der Trittstufe 3 in einem ersten Abschnitt a des Verfahrweges X höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt b ist. Gleichzeitig ist die Antriebseinrichtung 4 derart ausgebildet, dass die vom Motor 5 abgebbare Leistung beim Einfahren ebenfalls in einem ersten

Abschnitt a' des Verfahrweges X höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt b ¹ ist. Ferner ist als Teil der Antriebseinrichtung 4 eine Hinderniserkennungseinrichtung 7 vorgesehen, die in Fig. 1 ebenfalls lediglich schematisch dargestellt ist. Die Hinderniserkennungseinrichtung 7 weist einen als

Stromdetektor ausgebildeten Sensor 8 auf, der so ausgebildet ist, dass er ein Hindernis, beispielsweise einen Bahnsteig, aufgrund einer erhöhten aufzubringenden Leistung bei Berührung durch die Trittstufe 3 erfassen und ein Erfassungssignal an die MotorSteuerung 6 übermitteln kann. Die Motorsteuerung 6 stoppt dann die Trittstufe 3, bevor diese die erste Endlage II erreichen kann, und reversiert diese um 40 mm, bis diese die zweite Endlage II ¹ erreicht.

Die Bauteile 4 bis 8, insbesondere der Sensor 8, sind in der vorliegend gezeigten schematischen Darstellung in der Verlängerung des Gehäuses 2 angeordnet, sind aber vorteilhafterweise unabhängig vom Gehäuse 2 im Innern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs untergebracht, wodurch sie nicht den Umgebungseinflüssen, insbesondere den relativ niedrigen Temperaturen im Vergleich zum Wagenkasteninnern, ausgesetzt sind.

Die Figuren 2a) und b) zeigen ebenfalls die Schiebetrittanordnung 1, diesmal in einer Schnittansicht. Dabei befindet sich die Trittstufe 3 in Fig. 2a) in der äußeren Endlage II, wohingegen Fig. 2b) die Ausgangslage I zeigt .

In den Figuren 2a) und b) ist ferner als weiteres Mittel zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe 3 eine Heizeinrichtung 9 in Form von Heizmatten im Innern des Gehäuses 2 unmittelbar unterhalb der Trittstufe 3 bzw. des die Auftrittsfläche bildenden Riffelblechs der Trittstufe 3 erkennbar.

Eine Bürste 10 ist oberhalb der Trittstufe 3 am Gehäuse 2 so angebracht, dass sie beim Einfahren und Ausfahren der Trittstufe 3 diese ständig berührt und damit gleichzeitig reinigt .

Ferner sind zwei Dichtungen IIa und IIb vorgesehen, die das Gehäuse 2 sowohl in der Endlage II als auch in der Ausgangslage I abdichten.

Eine unten am Gehäuse 2 vorgesehene AblaufÖffnung 12 erlaubt, dass Feuchtigkeit, Schmelzwasser und Schmutz automatisch abfließen können.

Dämmmaterial 13 in Form von Dämmmatten, die unten im Gehäuse 2 unterhalb der Trittstufe 3 angeordnet sind, sorgen für eine optimale Wärmedämmung des Gehäuses 2.

Ferner sind in den Figuren 1 und 2 Befestigungsmittel 14 in Form von Abstandshaltern dargestellt, die die Anbringung am Wagenkasten (nicht dargestellt) in einer Weise erlauben, dass die Schiebetrittanordnung 1 zur Unterseite des Wagenkastens beabstandet ist.

Schließlich weist der Schiebetritt 3, was ebenfalls in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, an seinem in Ausfahrrichtung A vorderen Ende einen über die gesamte Breite des

Schiebetritts 3 verlaufenden Wulst 15 auf, der hier die Funktion eines Anstoßdämpfers hat und an der stirnseitigen Gummidichtung IIa angeformt ist.