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Title:
RETROFITTABLE DISPLAY DEVICE FOR DISPLAYING AN ACTIVATION STATUS OF AN EMERGENCY CHUTE IN AN AIRCRAFT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/174119
Kind Code:
A1
Abstract:
A display device (2) for displaying an activation status of an emergency chute in an aircraft has an optical display device (10) for outputting an optical signal, an acoustic signal device (12) for outputting an acoustic signal, a sensor (14) for sensing the proximity of a person (54) to the display device (2), and an electronic unit (16) which is coupled to the optical display device (10), the acoustic signal device (12) and the sensor (14) and is configured so as to operate at least either of the optical display device (10) and the acoustic signal device (12) when the proximity of a person (54) is less than at least one predetermined limit distance (32, 34). The optical display device (10), the acoustic signal device (12), the sensor and the electronic unit (16) furthermore form a cohesive compact constructional unit which can be integrated into a door panel (26) of an aircraft door (24).

Inventors:
BREDEMEIER, Kai (Kreetslag 10, Hamburg, 21129, DE)
HEUER, Carsten (Kreetslag 10, Hamburg, 21129, DE)
Application Number:
EP2016/057444
Publication Date:
October 12, 2017
Filing Date:
April 05, 2016
Export Citation:
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Assignee:
AIRBUS OPERATIONS GMBH (Kreetslag 10, Hamburg, 21129, DE)
International Classes:
B64D25/14; B64D45/00; B64D47/02
Domestic Patent References:
WO2005083647A12005-09-09
Foreign References:
FR2644611A11990-09-21
EP2108585A12009-10-14
EP2878530A12015-06-03
EP0321994A21989-06-28
US20140345396A12014-11-27
US20080048889A12008-02-28
DE19909953A12000-09-07
EP2974963A12016-01-20
US4797657A1989-01-10
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
KOPF WESTENBERGER WACHENHAUSEN PATENTANWÄLTE PARTG MBB (Brienner Str. 11, Munich, 80333, DE)
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Claims:
P A T E N T A N S P R Ü C H E

1. Anzeigeeinrichtung (2) zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus einer Notrutsche in einem Flugzeug, aufweisend

- eine optische Anzeigeeinrichtung (10) zum Abgeben eines optischen

Signals,

eine akustische Signaleinrichtung (12) zum Abgeben eines akustischen Signals,

einen Sensor (14) zum Erfassen der Annäherung einer Person (54) an die Anzeigeeinrichtung (2) und

eine Elektronikeinheit (16), die mit der optischen Anzeigeeinrichtung (10), der akustischen Signaleinrichtung (12) und dem Sensor (14) gekoppelt ist und dazu eingerichtet ist, bei Annäherung einer Person (54) unter mindestens einen vorbestimmten Grenzabstand (32, 34) mindestens eine der optischen Anzeigeeinrichtung (10) und der akustischen

Signaleinrichtung (12) zu betreiben,

wobei die optische Anzeigeeinrichtung (10), die akustische Signaleinrichtung (12), der Sensor und die Elektronikeinheit (16) ferner eine zusammenhängende, kompakte Baueinheit ausbilden, welche in eine Türverkleidung (26) einer

Flugzeugtür (24) integrierbar ist.

2. Anzeigeeinrichtung (2) nach Anspruch 1,

ferner aufweisend ein Gehäuse (4) mit einem Befestigungsbereich (6) und einer Sichtseite (8) auf,

wobei der Befestigungsbereich (6) dazu eingerichtet ist, eine mechanische

Verbindung mit der Türverkleidung (26) oder einem Befestigungsmittel an der Flugzeugtür (24) einzugehen.

3. Anzeigeeinrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2,

wobei der Sensor (14) ein Ultraschallsensor ist.

4. Anzeigeeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektronikeinheit (16) einen Aktivierungssignaleingang (56, 58) aufweist und dazu eingerichtet ist, basierend auf einem über den

Aktivierungssignaleingang (56, 58) empfangbaren Aktivierungssignal den Betrieb der optischen Anzeigeeinrichtung (10) und der akustischen Signaleinrichtung (12) zu aktivieren oder zu unterbrechen.

5. Anzeigeeinrichtung (2) nach Anspruch 4,

wobei der Aktivierungssignaleingang (56, 58) mit einem zentralen System des Flugzeugs gekoppelt ist und das Aktivierungssignal von einem zentralen System des Flugzeugs generiert und ausgesendet wird.

6. Anzeigeeinrichtung (2) nach Anspruch 4,

ferner aufweisend eine mit der Elektronikeinheit (16) gekoppelte

Inertialmesseinheit (22) mit mindestens einem Inertialsensor (48) zum

kontinuierlichen oder periodischen Erfassen mindestens einer gerichteten

Beschleunigung,

wobei die Elektronikeinheit (16) dazu eingerichtet ist, aus der erfassten mindestens einen gerichteten Beschleunigung festzustellen, ob sich das Flugzeug am Boden befindet.

7. Anzeigeeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei die Elektronikeinheit (16) dazu eingerichtet ist, die optische

Anzeigeeinrichtung (10) bei Annäherung einer Person (54) unterhalb eines ersten Grenzabstands (32) und die akustische Signaleinrichtung bei Annäherung einer Person (54) unterhalb eines zweiten Grenzabstands (34) zu betreiben,

wobei der erste Grenzabstand (32) größer als der zweite Grenzabstand (34) ist.

8. Verfahren zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus einer Notrutsche in einem Flugzeug mit einer Anzeigeeinrichtung (2), die eine optische Anzeigeeinrichtung (10) zum Abgeben eines optischen Signals, eine akustische Signaleinrichtung (12) zum Abgeben eines akustischen Signals, einen Sensor (14) zum Erfassen der Annäherung einer Person (54) an die Anzeigeeinrichtung (2) und eine mit der optischen Anzeigeeinrichtung (10), der akustischen Signaleinrichtung (12) und dem Sensor (14) gekoppelte Elektronikeinheit (16) aufweist, wobei die optische

Anzeigeeinrichtung (10), die akustische Signaleinrichtung (12), der Sensor und die Elektronikeinheit (16) eine zusammenhängende, kompakte Baueinheit ausbilden, welche in eine Türverkleidung (26) einer Flugzeugtür (24) integrierbar ist, das Verfahren aufweisend die Schritte:

Erfassen eines Abstands einer Person (54) von einer Anzeigeeinrichtung

(2) in einer Türverkleidung (26) eines Flugzeugs,

Vergleichen des erfassten Abstandes mit mindestens einem Grenzabstand (32, 34),

Betreiben mindestens einer von einer optischen Anzeigeeinrichtung (10) und einer akustischen Signaleinrichtung (12), sobald der mindestens eine Grenzabstand (32, 34) unterschritten wird. 9. Verfahren nach Anspruch 8,

wobei die optische Anzeigeeinrichtung (10) bei Annäherung einer Person

(54) unterhalb eines ersten Grenzabstands (32) betrieben wird und die akustische

Signaleinrichtung (12) bei Annäherung einer Person (54) unterhalb eines zweiten

Grenzabstands (34) betrieben wird,

wobei der erste Grenzabstand (32) größer als der zweite Grenzabstand (34) ist.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Elektronikeinheit (16) den Betrieb der mindestens einen optischen Anzeigeeinrichtung (10) und der akustischen Signaleinrichtung (12) unterbindet, sobald kein Aktivierungssignal an einem

Aktivierungssignaleingang (56, 58) empfangen wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, ferner aufweisend die Schritte:

- kontinuierliches oder periodisches Erfassen mindestens einer gerichteten

Beschleunigung über eine mit der Elektronikeinheit (16) gekoppelte Inertialmesseinheit (22) mit mindestens einem Inertialsensor (48), Feststellen aus der erfassten mindestens eine gerichteten Beschleunigung, ob sich das Flugzeug am Boden befindet und,

- wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, Erzeugen eines

Aktivierungssignals und Übertragen des Aktivierungssignals an einen Aktivierungssignaleingang (56, 58) der Elektronikeinheit (16).

12. Flugzeug mit einem Flugzeugrumpf, mindestens einer darin angeordneten und durch eine Flugzeugtür (24) verschließbaren Öffnung, wobei die Flugzeugtür

(24) eine zum Innern des Flugzeugrumpfs gerichtete und daran angebrachte

Türverkleidung (26) und eine Anzeigeeinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 aufweist.

Description:
Nachrüstbare Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus einer

Notrutsche in einem Flugzeug

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung betrifft eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen eines

Aktivierungsstatus einer Notrutsche in einem Flugzeug, ein Verfahren zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus einer Notrutsche sowie ein Flugzeug mit mindestens einer Notrutsche und eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus der mindestens einen Notrutsche.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG In größeren Passagierflugzeugen sind Flugzeugtüren mit einer Notrutschenauslöse- einrichtung koppelbar, so dass beim Öffnen der betreffenden Flugzeugtür eine daran angeordnete Notrutsche ausgelöst wird. Vor Abflug wird hierzu bei geschlossenen Türen ein Notrutschenentsicherungshebel in einen„armed"-Modus umgelegt. Nach normaler Landung wird der Notrutschenentsicherungshebel in einen„disarmed"- Modus umgelegt, so dass eine Kopplung mit der Notrutschenauslöseeinrichtung aufgehoben wird und die Flugzeugtüren normal zu öffnen sind.

Die Stellung des Notrutschenentsicherungshebel s ist optisch eindeutig erkennbar. Zusätzlich kann eine Warnleuchte in oder an der Flugzeugtür installiert sein, die eine optische Anzeige des Zustands der Notrutschenaktivierung ermöglicht. Dennoch kann es aufgrund von Zeitdruck und unvorhergesehenen Situationen an Bord des Flugzeugs gelegentlich passieren, dass nach erfolgter Landung der Notrutschen- aktivierungshebel in dem„armed" Zustand gelassen wird und beim Öffnen einer Flugzeugtür eine Notrutsche versehentlich ausgelöst wird, was zu Schäden in der Nähe des Flugzeugs und zu hohen Folgekosten aufgrund der notwendigen Reintegration der Notrutsche führt. Dies ist unabhängig vom Türaufbau und dem Flugzeughersteller. Es existieren Lösungen, die unbeabsichtigte Auslösung von Notrutschen zu verhindern, beispielsweise durch Einrichtungen, die ein Annähern einer Person an eine Flugzeugtür detektieren und eine optische und/oder akustische Warnung abgeben, wenn sich eine Person der Tür nähert oder den Griff berührt, wenn die Notrutschenauslöseeinrichtung mit der Flugzeug gekoppelt ist. Eine solche Lösung kann eine Modifikation der Flugzeugtür erfordern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine wirkungsvolle Einrichtung zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus einer und zum Verhindern einer unbeabsichtigten

Auslösung einer Notrutsche vorzuschlagen, die besonders zuverlässig und leicht nachrüstbar ist, wobei möglichst keine größeren Modifikationen innerhalb des betreffenden Flugzeugs und insbesondere einer Tür erfordert werden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Anzeigeeinrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsformen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.

Es wird eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus einer Notrutsche in einem Flugzeug vorgeschlagen, die eine optische Anzeigeeinrichtung zum Abgeben eines optischen Signals, eine akustische Signaleinrichtung zum

Abgeben eines akustischen Signals, einen Sensor zum Erfassen der Annäherung einer Person an die Anzeigeeinrichtung und eine Elektronikeinheit aufweist, die mit der optischen Anzeigeeinrichtung, der akustischen Signaleinrichtung und dem Sensor gekoppelt ist und dazu eingerichtet ist, bei Annäherung einer Person unter mindestens einen vorbestimmten Grenzabstand mindestens eine der optischen und der akustischen Signaleinrichtung zu betreiben. Die optische Anzeigeeinrichtung, die akustische Signaleinrichtung, der Sensor und die Elektronikeinheit bilden ferner eine zusammenhängende, kompakte Baueinheit, welche in eine Türverkleidung des Flugzeugs integrierbar ist.

Die optische Anzeigeeinrichtung dient zum Erzeugen eines optisch wahrnehmbaren Signals, das einer Person anzeigt, dass beim Öffnen einer Tür des Flugzeugs eine Notrutsche ausgelöst wird. Zum Erzeugen dieses Signals können beliebige

Anzeigeeinrichtungen Verwendung finden, die insbesondere selektiv ein Lichtsignal generieren, beispielsweise durch eine Leuchteinrichtung auf Basis einer Glühlampe, einer LED oder einer Mehrzahl hiervon. Die Leuchteinrichtung kann dafür eingerichtet sein, ein kontinuierliches Licht oder ein Blinklicht abzugeben, wobei die optische Wahrnehmbarkeit eines Blinklichts die eines kontinuierlichen Lichts übertreffen kann.

Die akustische Signaleinrichtung kann analog hierzu eine Tonerzeugungseinheit aufweisen, mit der ein akustisch wahrnehmbares Signal erzeugt werden kann. Die Tonerzeugung seinrichtung kann für diesen Zweck einen elektromagnetisch oder piezoelektrisch betreibbaren Lautsprecher oder Summer aufweisen und, falls erforderlich bzw. gewünscht, eine Einrichtung zum selektiven Abgeben einer Signalfolge zum Wiedergeben eines aufgezeichneten oder synthetischen Klangs.

Der Sensor ist ferner in der Lage, eine Annäherung einer Person an den Sensor und somit an die ihn beherbergende Anzeigeeinrichtung festzustellen, so dass Kenntnis darüber erlangt werden kann, ob und/oder in welcher Entfernung sich eine Person vor dem Sensor befindet. Basierend auf von dem Sensor ermittelten Informationen ist die damit gekoppelte Elektronikeinheit in der Lage, selektiv die optische

Anzeigeeinrichtung und die akustische Signaleinrichtung zu betreiben. Konkret bedeutet dies, dass die Elektronikeinheit basierend auf der Entfernung einer Person von dem Sensor bzw. der Anzeigeeinrichtung ein optisches und/oder akustisches Warnsignal abgeben kann, durch das die Person hingewiesen wird, dass beim Öffnen der Tür mit einer Auslösung der Notrutsche zu rechnen ist. Durch die Ausführung der Anzeigeeinrichtung als eine kompakte Baueinheit, welche in eine Türverkleidung des Flugzeugs integrierbar ist, etwa in einen Fenstertrichter eines Türfensters, kann folglich ohne weiteres eine üblicherweise dort angeordnete, herkömmliche Warnlampe für eine Notrutschenaktivierung durch die

erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung ersetzt werden. Die Anzeigeeinrichtung ist bevorzugt derart zu gestalten, dass sie zumindest in einem für die Befestigung notwendigen Bereich wie eine herkömmliche Warnleuchte gestaltet ist, so dass die Türverkleidung und ein entsprechender Ausschnitt oder ein daran angeordnetes Befestigungsmittel nicht modifiziert werden müssen. Die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung weist somit ein sehr großes Potenzial für eine Nachrüstlösung (Retrofit) auf, denn es müsste lediglich eine herkömmliche Warnleuchte durch die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung ersetzt werden.

Bevorzugt weist die Anzeigeeinrichtung ein Gehäuse mit einem Befestigungsbereich und einer Sichtseite auf. Der Befestigungsbereich ist dazu eingerichtet, eine mechanische Verbindung mit der Türverkleidung oder einem Befestigungsmittel an der Flugzeugtür einzugehen. Die optische Anzeigeeinrichtung und der Sensor erstrecken sich zumindest teilweise zu der Sichtseite hin. Das Anordnen der optischen Anzeigeeinrichtung in einem der Sichtseite nahegelegenen Bereich erlaubt eine ungestörte Wahrnehmung des optischen Signals, das von der optischen

Anzeigeeinrichtung erzeugt wird. Der Sensor ist zudem bevorzugt in einem sichtseitennahen Bereich angeordnet, um ein ungestörtes Überwachen eines vor der Anzeigeeinrichtung und somit vor der Türverkleidung im Innenraum des Flugzeugs gelegenen Erfassungs- bzw. Überwachungsbereichs zu ermöglichen. Dieser Überwachungsbereich wird als ein vor der Flugzeugtür liegender räumlicher Abschnitt oder als ein Flächenbereich eines vor der Türverkleidung befindlichen Fußbodens durch Auswahl und Feineinstellung des Sensors definiert und erstreckt sich in den Innenraum des Flugzeugs, das heißt einem von der Türverkleidung abgewandten Bereich. Um eine ungestörte Wahrnehmung des optischen Signals und ein ungestörtes Überwachen zu erlauben, können der Sensor und die optische Anzeigeeinrichtung nebeneinander oder übereinander an der Sichtseite angeordnet sein.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Sensor ein Ultraschallsensor. Dieser kann periodisch ein akustisches Signal im Ultraschallbereich abgeben, welches von im Erfassungs- bzw. Überwachungsbereich befindlichen Objekten reflektiert und zu dem Sensor zurückgeworfen wird. Aus der zeitlichen Differenz zwischen ausgesandtem und eintreffendem Signal kann die Entfernung des Objekts von dem Sensor ermittelt werden. Derartige Sensoren sind technisch ausgereift, kommerziell leicht erhältlich und kostengünstig. Zudem weisen Ultraschallsensoren ein vergleichsweise geringes Gewicht auf, erlauben dennoch eine präzise Messung und ein einstellbares Sensorverhalten.

Bevorzugt weist die Elektronikeinheit mindestens einen Aktivierungssignaleingang auf und ist dazu eingerichtet, basierend auf einem über den

Aktivierungssignaleingang empfangbaren Aktivierungssignal den Betrieb der optischen Anzeigeeinrichtung und der akustischen Signaleinrichtung zu aktivieren oder zu unterbrechen. Die Elektronikeinheit kann auf diese Weise den Betrieb der optischen Anzeigeeinrichtung und der akustischen Signaleinrichtung von dem Landezustand des Flugzeugs und/oder der Stellung eines an der betreffenden Tür befindlichen Notrutschenaktivierungshebels abhängig machen. Dies hat den Vorteil, dass eine entsprechende Überwachung lediglich bei gelandetem Flugzeug und in einer bestimmten Position stehendem Notrutschenaktivierungshebel vorgenommen wird, wenn die Gefahr besteht, dass ohne Deaktivierung des

Notrutschenaktivierungshebels die Tür geöffnet wird. Bei regulärem Flugbetrieb hingegen kann auf eine Überwachung verzichtet werden, denn dort besteht nicht die Gefahr, dass eine Tür geöffnet wird. Ein Aktivierungssignal, das von dem

Landezustand des Flugzeugs abhängt, kann bei am Boden befindlichem Flugzeug von einer separaten Einrichtung generiert und an den Aktivierungssignaleingang übertragen werden. Ein Aktivierungssignal, welches von der Stellung des

Notrutschenaktivierungshebels abhängt, kann durch einen weiteren Sensor generiert werden, der in oder an dem Notrutschenaktivierungshebel angeordnet ist, die Stellung des Notrutschenaktivierungshebels überwacht und ein entsprechendes Signal an den mindestens einen Aktivierungssignaleingang überträgt. Ein Aktivierungssignal, welches von dem Landezustand des Flugzeugs abhängt, kann von einem zentralen, bereits vorhandenen System des Flugzeugs generiert und ausgesendet werden. Es bietet sich an, die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung hierfür über einen entsprechenden Bus oder ein Netzwerk mit dieser zentralen Einrichtung zu verbinden, beispielsweise über ein AFDX, CAN oder dergleichen. Voraussetzung hierfür ist, dass eine entsprechende Datenleitung in der Tür vorhanden ist oder darin nachträglich integriert wird. Dafür könnte jedoch auch eine drahtlose Verbindungseinrichtung oder ein auf Basis der in die Tür reichenden Stromleitung realisiertes Datenübertragungssystem verwendet werden. In einer weiteren Ausführungsform weist die Anzeigeeinrichtung ferner eine mit der Elektronikeinheit gekoppelte Inertialmesseinheit mit mindestens einem Inertialsensor zum kontinuierlichen oder periodischen Erfassen mindestens einer gerichteten Beschleunigung auf, wobei die Elektronikeinheit dazu eingerichtet ist, aus der erfassten mindestens einen gerichteten Beschleunigung festzustellen, ob sich das Flugzeug am Boden befindet. Ein Inertialsensor könnte dabei sowohl eine Beschleunigung entlang einer von drei Raumachsen als auch eine

Drehbeschleunigung um eine von drei Raumachsen erfassen. Durch Verwendung mindestens eines Inertialsensors kann die Bewegung des Flugzeugs verfolgt werden, um hieraus schlusszufolgern, ob sich das Flugzeug am Boden oder im Flug befindet. Hierzu können verschiedene unterschiedliche Verfahren zum Einsatz kommen. Beispielsweise kann durch kontinuierliches Mitverfolgen der Bewegungen des Flugzeugs ein Flugprofil erfasst werden, welches aus einer Steigphase, einem Reiseflug mit einer oder mehreren Reiseflughöhen, einer Sinkphase und einer anschließenden Rollphase besteht, in der das Flugzeug stark abgebremst wird und eine Beschleunigung in Hochrichtung vernachlässigbar ist. Es wäre auch möglich, lediglich einen charakteristischen Landestoß festzustellen, der auf eine Sinkphase folgt und/oder eine deutliche Verzögerung in Längsrichtung des Flugzeugs. Die unterschiedlichen Verfahren können unterschiedliche Anordnungen mit einer unterschiedlichen Anzahl von Inertialsensoren erfordern, bei der Feststellung eines Landestoßes könnte etwa ein einzelner Inertialsensor ausreichen, der die

Beschleunigung entlang der Hochachse des Flugzeugs erfasst. Allerdings bietet es sich besonders an, kommerziell erhältliche und bevorzugt standardisierte Drei- bzw. Sechs- Achs-Sensoren einzusetzen, die sowohl statische Lagen, als auch dynamische Lageänderungen erfassen können und etwa mit je einem Drei-Achs-Drehraten- und Drei-Achs-Beschleunigungssensor auf einem Chip realisiert sind. Die Feststellung, ob sich das Flugzeug am Boden befindet, geht folglich von der erfindungsgemäßen Anzeigeeinrichtung selbst aus. Eine möglicherweise in der Tür bzw. Türverkleidung nicht vorhandene Anbindung an einen Bus oder ein Netzwerk muss folglich nicht nachgerüstet werden, so dass die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung sehr flexibel für unterschiedlichste Flugzeugtypen und Flugzeugtüren einsetzbar ist.

Es ist weiter vorteilhaft, je nach Rumpfseite der entsprechenden Flugzeugtür die Anzeigeeinrichtung und/oder die Inertialmesseinheit mit einer Einrichtung zum Vorgeben einer Flugrichtung auszustatten, d.h. auf einer rechten oder linken

Rumpfseite. Es bietet sich an, die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung als stets gleiches Bauteil auszugestalten, das in viele verschiedene Flugzeugtüren integrierbar ist. Die in der Anzeigeeinrichtung integrierte Inertialmesseinheit kann demnach auf zwei unterschiedliche Arten zur Flugrichtung ausgerichtet werden. Die

Installationsseite der Anzeigeeinrichtung muss daher zur Flugrichtung bekannt sein, um mit den von der Inertialmesseinheit gelieferten Signalen den Landezustand des Flugzeugs zuverlässig identifizieren zu können. Neben der Einstellung„ab Werk" durch entsprechende Firmware in der Elektronikeinheit kann sich auch anbieten, mit Hilfe von überbrückbaren Pins, d.h. einer Pin-Programmierung, an der

Elektronikeinheit bei Installation der Anzeigeeinrichtung vorzugeben.

In einer weiter vorteilhaften Ausführungsform ist die Elektronikeinheit dazu eingerichtet, die optische Anzeigeeinrichtung bei Annäherung einer Person unterhalb eines ersten Grenzabstands und die akustische Signaleinrichtung bei Annäherung einer Person unterhalb eines zweiten Grenzabstands zu betreiben, wobei der erste Grenzabstand größer als der zweite Grenzabstand ist. Nähert sich eine Person der Anzeigeeinrichtung, kann diese beispielsweise zunächst ein optisches Signal ausgeben, so dass die Person bereits bei einer recht großen Entfernung, das heißt deutlich mehr als eine Armlänge, bevorzugt höchstens 1,1 m, darüber informiert wird, dass die Notrutsche aktiv ist. Unterschreitet die Person den zweiten

Grenzabstand, der beispielsweise unterhalb einer oder eineinhalb Armlängen liegt, bevorzugt maximal 0,5 m, kann zusätzlich ein akustisches Signal abgegeben werden, welches die Person explizit darauf hinweist, dass beim Betätigen des Griffs die Notrutsche ausgelöst wird. Das Gehäuse der erfindungsgemäßen Anzeigeeinrichtung kann zumindest teilweise in einem die optische Anzeigeeinrichtung beherbergenden Abschnitt transparent sein. Die Gehäuseform muss sich daher nicht von der einer herkömmlichen Warnlampe unterscheiden und die darin integrierten Komponenten sind vor äußeren

Einwirkungen weitgehend geschützt, wobei die Sichtbarkeit der optischen

Anzeigeeinrichtung gewährleistet bleibt. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Anzeigen eines Aktivierungsstatus einer Notrutsche in einem Flugzeug, welches die Schritte des Erfassens eines Abstands einer Person von einer Anzeigeeinrichtung in einer Türverkleidung eines Flugzeugs, das Vergleichen des Abstandes mit mindestens einem Grenzabstand, das Betreiben mindestens einer optischen Anzeigeeinrichtung und einer akustischen Signaleinrichtung aufweist, sobald der mindestens eine Grenzabstand unterschritten wird. In einer vorteilhaften Ausführungsform wird die optische Anzeigeeinrichtung bei Annäherung einer Person unterhalb eines ersten Grenzabstands betrieben und die akustische Signaleinrichtung wird bei Annäherung einer Person unterhalb eines zweiten Grenzabstands betrieben, wobei der erste Grenzabstand größer als der zweite Grenzabstand ist.

Die Elektronikeinheit kann ferner den Betrieb der mindestens einen optischen Anzeigeeinrichtung und der akustischen Signaleinrichtung unterbinden, sobald kein Aktivierungssignal an mindestens einem Aktivierungssignaleingang empfangen wird. Wie vorangehend erwähnt, kann dies ein von einem Landezustand abhängiges Signal sein und/oder ein von der Stellung eines Notrutschenaktivierungshebels abhängiges Signal sein.

In dem Verfahren kann ferner kontinuierlich oder periodisch über eine mit der Elektronikeinheit gekoppelte Inertialmesseinheit, die in der Anzeigeeinrichtung angeordnet ist, mit mindestens einem Inertialsensor mindestens eine gerichtete

Beschleunigung erfasst werden und aus der erfassten mindestens einen gerichteten Beschleunigung festgestellt werden, ob sich das Flugzeug am Boden befindet und, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, ein Aktivierungssignal erzeugt und an die Elektronikeinheit übertragen werden. Wie vorangehend erwähnt weist die Inertialmesseinheit bevorzugt einen Drei-Achs- bzw. Sechs-Achs-Sensor auf. Die Erfindung betrifft ferner ein Flugzeug mit mindestens einer Tür und einer daran angebrachten Türverkleidung im Innern des Flugzeugs sowie eine

Anzeigeeinrichtung mit den vorangehend genannten Merkmalen an der

Türverkleidung.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der

Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.

Fig. 1 zeigt eine Anzeigeeinrichtung in einer dreidimensionalen Ansicht. Fig. 2 zeigt eine mögliche Einbauposition der Anzeigeeinrichtung. Fig. 3 stellt die Anzeigeeinrichtung in einer Vier-Seiten-Ansicht dar. Fig. 4 zeigt die Anzeigeeinrichtung in einer teilzerlegten Darstellung. Fig. 5 zeigt mögliche Schallkeulen eines Ultraschallsensors.

Fig. 6 zeigt eine vor einer Flugzeugtür befindliche Person und einer ausgelösten Anzeige. Fig. 7 zeigt die Anzeigeeinrichtung in einer schematischen, blockbasierten

Darstellung.

DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung 2, welche ein Gehäuse 4 mit einem Befestigungsbereich 6 und einer Sichtseite 8 aufweist. In die

Anzeigeeinrichtung 2 ist eine optische Anzeigeeinrichtung 10, die exemplarisch mehrere Leuchteinrichtungen 18 aufweist, eine in Fig. 1 verdeckte akustische Signaleinrichtung 12 und ein Sensor 14 zum Erfassen des Abstands eines Objekts von der Anzeigeeinrichtung 2 angeordnet. Beispielhaft sind die optische

Anzeigeeinrichtung 10 und der Sensor 14 unter- bzw. nebeneinander, d.h. entlang einer Raumachse aufeinander folgend, an der Sichtseite 8 angeordnet, während die akustische Signaleinrichtung 12 beispielhaft im Innern der Anzeigeeinrichtung 2 von der Sichtseite 8 abgewandt positioniert ist. Der Befestigungsbereich 6 kann weiterhin elastische Halteklammern 15 aufweisen, die bei Einführung des

Befestigungsbereichs 6 in eine entsprechende Öffnung einer Türverkleidung mit dieser eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung eingehen. Eine weiterhin in der Anzeigeeinrichtung 2 angeordnete Elektronikeinheit 16, von der in dieser Darstellung insbesondere eine Platine erkennbar ist, ist mit der optischen Anzeigeeinrichtung 10, der akustischen Signaleinrichtung 12 und dem Sensor 14 verbunden und dazu eingerichtet, auf Basis eines erfassten Abstandes eines Objekts zu der Anzeigeeinrichtung 2 bzw. dem Sensor 14, selektiv die optische Anzeigeeinrichtung 10 und die akustische Signaleinrichtung 12 zu betreiben. Dies kann beispielsweise durch Definieren mindestens eines in Figur 2 gezeigten

Grenzabstands 32, 34 erreicht werden, den ein Objekt höchstens erreichen darf, so dass die optische Anzeigeeinrichtung 10 bzw. die akustische Signaleinrichtung 12 betrieben werden. Die Elektronikeinheit 16 kann einen Aktivierungssignaleingang aufweisen, an den ein Aktivierungssignal gesendet werden kann. Dieses wird dazu eingesetzt, die Initiierung des Betriebs der optischen Anzeigeeinrichtung 10 und der akustischen Signaleinrichtung 12 nur dann vorzunehmen, sobald sich das Flugzeug am Boden befindet und jederzeit die zugehörige Flugzeugtür geöffnet werden kann.

Die optische Anzeigeeinrichtung 10 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel nur durch eine transparente Abdeckung 13 von der Sichtseite 8 getrennt oder in einem darin befindlichen Ausschnitt angeordnet, so dass eine uneingeschränkte Sichtbarkeit der optischen Anzeigeeinrichtung 10, d.h. der Leuchteinrichtungen 18, erlaubt wird, die für eine Erzeugung eines ausreichend hellen Lichts, gepulst oder kontinuierlich, geeignet sind. Zudem weist die optische Anzeigeeinrichtung 10 exemplarisch einen Schriftzug 20 auf („Slide Armed"), der als einzige nicht lichtdurchlässige Fläche der optischen Anzeigeeinrichtung 10 ausgeführt ist. Alternativ dazu kann der Schriftzug 20 auch als einzige Lichtdurchtrittsfläche der optischen Anzeigeeinrichtung 10 realisiert werden.

Der Sensor 14 ist beispielhaft ein Ultraschallsensor, welcher periodisch

Ultraschallsignale aussendet und aus der zeitlichen Differenz zwischen den ausgesandten Schallwellen und empfangenen Schallreflexionen die Entfernung zu dem betreffenden, vor dem Sensor befindlichen, Objekt bestimmt. Alternativ dazu können auch andere Arten von Sensoren eingesetzt werden, beispielhaft optische, kamerabasierte oder Radar-basierende Sensoren.

Die Anzeigeeinrichtung 2 ist als eine sehr kompakte Baueinheit ausgeführt, die anstelle einer üblichen Warnleuchte in einer Türverkleidung oder dergleichen einsetzbar ist. Wie vorangehend angedeutet bietet es sich an, um eine übermäßige Auslösung von Warnsignalen optischer oder akustischer Natur zu vermeiden, die optische Anzeigeeinrichtung 10 und/oder die akustische Signaleinrichtung 12 nur dann zu betreiben, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet und eine Öffnung der Flugzeugtür bevorsteht. Besonders einfach kann dies durch Empfangen eines Aktivierungssignals am Aktivierungssignaleingang realisiert werden, wozu jedoch eine Datenleitung zu einer zentralen Einheit an Bord des Flugzeugs notwendig ist.

In der gezeigten Ausführung der Anzeigeeinrichtung 2 ist eine hier verdeckte Trägheitsmesseinrichtung (Trägheitsplattform bzw. IMU) 22 integriert, die dazu eingerichtet ist, die räumlichen Bewegungen des Flugzeugs zu erfassen und an die Elektronikeinheit 16 zu übertragen. Das Landen eines Flugzeugs kann durch prägnante Ereignisse festgestellt werden, beispielsweise einen Landestoß nach einem kontinuierlichen Sinkflug, wobei sich die erfasste Höhe des Flugzeugs nach durchgeführtem Landestoß praktisch nicht mehr ändert. Ist dieses Ereignis eingetreten, kann die Elektronikeinheit 16 die Überwachung und dadurch gesteuerte optische bzw. akustische Warnungen vornehmen.

Fig. 2 zeigt beispielhaft eine Flugzeugtür 24 mit einer Türverkleidung 26, die zu dem Innern des Flugzeugrumpfes gewandt ist. Befindet sich das Flugzeug auf einer Rollbahn oder in einer Parkposition, wird die Tür 24 von der Innenseite des

Flugzeugs geöffnet. Die Anzeigeeinrichtung 2 ist an oder in die Türverkleidung 26 integriert, etwa in einem Fenstertrichter eines Türfensters, wobei die Sichtseite 8 der Anzeigeeinrichtung 2 in das Innere des Flugzeugs gewandt ist.

Befindet sich folglich eine Person vor der Tür 24, ist diese in dem Erfassungsbereich des Sensors 14. Wie angedeutet, überwacht der Sensor 14 einen Raum 28 an der Innenseite des Flugzeugs und definiert dort einen Erfassungsbereich 30.

Beispielsweise kann die Elektronikeinheit 16 einen ersten Grenzabstand 32 sowie einen zweiten Grenzabstand 34 definieren, wobei die Elektronikeinheit 16 die optische Anzeigeeinrichtung 10 betreibt, sobald eine Person den ersten Grenzabstand 32 unterschreitet und wobei die akustische Signaleinrichtung 12 betrieben wird, sobald eine Person den zweiten Grenzabstand 34 unterschreitet. Für den ersten Grenzabstand 32 bietet es sich an, einen Abstand von höchstens 1,1 m und bevorzugt 0,9 m vorzusehen. Für den zweiten Grenzabstand 34 bietet sich ein Abstand von höchstens 0,5 m und bevorzugt 0,35 m an. Befindet sich eine Person zwischen den beiden die Grenzabstände 32 und 34 andeutenden Linien, wird sie lediglich optisch, beispielsweise durch ein blinkendes Licht, auf die noch aktivierte Notrutsche aufmerksam gemacht. Nähert sich die Person weiter der Tür 24, folgt zusätzlich eine akustische Signalisierung, wenn der Abstand zu der Tür 24 in der Nähe einer Armlänge ist. Selbstverständlich können die beiden Grenzabstände 32 und 34 auch gleich sein, so dass eine optische und akustische Signalisierung gleichzeitig erfolgt.

Fig. 3 zeigt eine Vier-Seiten-Darstellung der Anzeigeeinrichtung 2, in der eine Unterseite 36 mit einem elektrischen Anschluss 38 gezeigt wird, der mit einer Stromversorgung der Tür 24 zu verbinden ist und weiterhin mit einem nicht dargestellten Sensor gekoppelt ist, der den Notrutschenaktivierungshebel 31 überwacht. Sowohl kann dies über ein Aktivierungssignal, das von der Stellung des Notrutschenaktivierungshebels 31 abhängt, als auch über eine von der Stellung des Notrutschenaktivierungshebels 31 abhängige Stromversorgung realisiert werden.

Ein schmales Ende 40 des Sichtbereichs 8 weist hauptsächlich den Sensor 14 auf, welcher bei in Fig. 2 gezeigter Installation direkt in das Innere des Flugzeugrumpfs gerichtet ist. An einer Seitenwandung 42 sind die Leuchteinrichtungen 18 erkennbar, welche entlang der Seitenwandung 42 im Innern der Abdeckung 13 verteilt sind. Der Befestigungsbereich 6 ist schmaler als der Sichtbereich 8 gestaltet, so dass bei in einer Öffnung eingeschnappter Anzeigeeinrichtung 2 eine zu dem Befestigungsbereich 6 gewandte Kante 44 auf einem Rand der betreffenden Öffnung aufliegen kann und die Halteklammern 15 einen bündigen Kontakt der Kante 44 mit dem Rand der betreffenden Öffnung begünstigen. Der Schriftzug 20 ist auf einer Oberseite 46 angeordnet und nimmt dort im

Wesentlichen die zur Verfügung stehende Breite der Abdeckung 13 ein. Durch die Transparenz der Abdeckung 13 sind weitere Leuchteinrichtungen 18 erkennbar, die den Schriftzug 20 hinterleuchten.

Fig. 4 zeigt die Anzeigeeinrichtung 2 ferner in einer teilzerlegten Anordnung, wobei hier eine in der Elektronikeinheit 16 integrierte Inertialmesseinheit 48 erkennbar ist, die die Bewegung der Anzeigeeinrichtung 2 und damit des Flugzeugs erfassen kann. Durch Auswerten prägnanter Ereignisse, wie etwa eines Landestoßes und einer daraufhin erfolgten starken Verringerung der Längsgeschwindigkeit durch Bremsen und anschließend gleichbleibender Höhe kann eindeutig festgestellt werden, dass sich das Flugzeug am Boden befindet. Dieses Ereignis kann ein Aktivierungssignal auslösen, welches die Aktivierung der Überwachung des Bereichs vor der Tür 24 initiiert.

Ein Diagramm in Fig. 5 zeigt ferner zwei bevorzugte Schallkeulen 50 und 52 des Ultraschallsensors 14, wobei die Schallkeule 50 zu einem Ultraschallsensor mit ausgerichteter Platte und die Schallkeule 52 zu einem Ultraschallsensor mit einem Rohr mit Durchmesser von beispielsweise 27 mm gehören. Für die präzise

Erkennung einer Person direkt vor dem Ultraschallsensor, die auf die Tür 24 zuschreitet, sollte die Schallkeule möglichst schmal eingestellt sein, so dass eine Breite von deutlich unter einem Meter und bevorzugt von 0,3 bis 0,7 m erreicht wird. Der Erfassungsbereich 28 ist somit recht schmal und kann seitlich weiter entfernte Personen ausblenden. Die Verwendung einer ausgerichteten Platte ermöglicht eine gegenüber der Lösung mit Rohr etwas verbreiterte Schallkeule 50.

In Fig. 6 wird eine Person 54 dargestellt, die sich an die Tür 24 nähert und hierbei den ersten Grenzabstand 32 bereits überschritten hat und den zweiten Grenzabstand erreicht. Gleichzeitig werden eine optische Warnung und eine akustische Warnung ausgestoßen, so dass die Person 54 eindeutig davor gewarnt wird, mit in einer Aktivierungsstellung befindlichem Notrutschenaktivierung shebel 31 die Tür 24 zu öffnen.

Schließlich stellt Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel der Anzeigeeinrichtung 2 in einer schematischen, blockbasierten Darstellung dar. Der Ultraschallsensor 14 sowie die Inertialmesseinheit 48 sind mit der Elektronikeinheit 16 verbunden, welche überdies zwei Aktivierungssignaleingänge 56 und 58 aufweist. Die Inertialmesseinheit 48 kann über eine entsprechende Logikschaltung 60 ein Aktivierungssignal erzeugen, welches eine erfolgte Landung repräsentiert, wobei das Aktivierungssignal in diesem Fall an en Aktivierungssignaleingang 56 gesandt wird. Ein weiteres

Aktivierungssignal kann an den zweiten Aktivierungssignaleingang gesandt werden, das für eine Aktivierungsstellung eines Notrutschenaktivierungshebels steht.

Befindet sich das Flugzeug am Boden und ist der Notrutschenaktivierungshebel in einer Aktivierungsstellung, wird eine Überwachung des Erfassungsbereichs 30 initiiert. Wird in der Elektronikeinheit 16 festgestellt, dass sich ein Objekt innerhalb mindestens eines Grenzabstands 32, 34 befindet, wird eine optische Signalisierung 62 und/oder eine akustische Signalisierung 64 ausgelöst.

Es versteht sich, dass Filter 66 bzw. 68 der Inertialmesseinheit 48 bzw. dem

Ultraschallsensor 14 nachgeschaltet sind, um eine gewünschte Signalqualität zu erreichen. Eine Stromversorgungseinheit 70 ist ferner mit dem Anschluss 8 verbunden. Zusätzlich ist eine Pin-Programmierungs-Einheit 72 mit der

Anzeigeeinrichtung verbunden oder darin integriert, um insbesondere die

Ausrichtung der Anzeigeeinrichtung 2 relativ zu der Flugrichtung anzugeben.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass„aufweisen" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt, und„ein" oder„eine" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen

Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.