DOMAINE TECHNIQUE GENERAL L'invention concerne la gestion de cylindrée de moteur hydraulique à plusieurs niveaux de cylindrée, dits à multicylindrée, en série avec un autre moteur hydraulique. Plus précisément, l'invention concerne la gestion du fonctionnement des marches avant et marche arrière. L'invention trouve application dans les têtes d'ébranchage/tronçonnage/abatage d'une abatteuse-tronçonneuse. Néanmoins, elle s'applique à tout domaine répondant aux mêmes problématiques. ETAT DE L'ART

L'état de l'art sera donné pour des têtes d'ébranchage.

Les têtes 1, telles que représentées en figure 1, comprennent généralement quatre rouleaux d'alimentation Rl l, R12, R21, R22 qui servent à distribuer des grumes jusqu'à des lames 2 et/ou scies 3.

Chaque rouleau est entraîné en rotation par un moteur hydraulique fonctionnant à vitesse variable. Dans une configuration fréquente, les deux rouleaux Rl l, R12 sont reliés mécaniquement entre eux et sont fixés à un corps 4 de la tête 1, alors que les deux rouleaux R21, R22 sont respectivement montés sur deux bras 5 et 6 mobiles, par exemple, en rotation par rapport au corps 4.

Les moteurs hydrauliques sont préférablement à came lobée et pistons radiaux, qui fournissent un couple élevé.

Un des écueils majeurs réside dans le patinage des rouleaux survenant lors de la distribution des grumes. Le patinage crée une chute de pression dans le système hydraulique pouvant entraîner des phénomènes de cavitation qui décollent les pistons de la came. Le moteur hydraulique peut alors subir des dommages importants et le fonctionnement s'en trouve dégradé. Une architecture commune consiste à utiliser un moteur hydraulique principal M21, en série avec un moteur hydraulique secondaire M i l . Cette architecture est doublée en parallèle avec un deuxième moteur principal M22 et un deuxième moteur secondaire M 12, qui correspondent à la conception symétrique de la tête d'ébranchage (non illustrés, voir document FR 1654364 pour plus d'explication) . Les moteurs M i l et M 12 entraînent respectivement les rouleaux Rl l et R12 et les moteurs M21, M22 entraînent respectivement les rouleaux d'alimentation R21 et R22. Une pompe d'alimentation, non représentée, alimente les moteurs en huile sous pression . Une pompe de gavage, non représentée, fournit une pression de gavage Pg aux éléments qui en ont besoin . On nomme ligne série L10 la ligne qui relie chaque moteur secondaire M i l à son moteur principal respectif M21 (voir figure 2) . On nomme ligne d'alimentation 10 la ligne qui relie les moteurs secondaires M i l, M 12 à la pompe. On nomme ligne de refoulement 12 la ligne qui relie les moteurs principaux M21 à un réservoir R. Une valve, disposée sur les lignes d'alimentation 10 et de refoulement 12, permet de les inverser pour piloter le sens de fonctionnement des moteurs.

Pour limiter le patinage, une solution a consisté à relier mécaniquement les moteurs secondaires M i l et M 12, notamment via un arbre et ainsi les utiliser comme diviseur de débit volumétrique pour réguler le débit de manière symétrique vers les moteurs principaux M21 , M22.

Comme décrit dans les documents FR 2 911 755 et US 7 644 580, on utilise des moteurs principaux M21, M22 multicylindrées, ayant au moins deux niveaux de cylindrées distincts VI et V1 +V2 (ou V2 et V1 +V2) . On représente ces moteurs comme des demi-moteurs, ou des moteurs élémentaires, ayant chacun leur admission et leur refoulement. Le premier moteur élémentaire (référencé VI par abus), associé au niveau VI est en série avec le moteur secondaire M i l, relié par la ligne série L10, et le deuxième moteur élémentaire, (référence V2 par abus), associé au niveau V2 est alimenté depuis la ligne d'alimentation 10, à l'instar des moteurs secondaires M i l, M 12, via une ligne secondaire d'alimentation LU . En couplant les deux demi-moteurs VI, V2, on obtient une cylindrée V1+V2.

La multicylindrée permet notamment d'éviter que l'arbre ne touche le sol, en jouant sur une gestion particulière des cylindrées. Le terme « demi » dans « demi-moteur » doit être interprété au sens large, et ne signifie pas que la cylindrée d'un demi-moteur est égale à la moitié de la cylindrée totale. La figure 3 représente un moteur hydraulique 100 pouvant être utilisé dans le cadre de l'art antérieur et de l'invention : un bloc-cylindre 102 comprenant une pluralité de cylindres 104 au sein desquelles coulissent respectivement des pistons 106. Le piston 106 comprend un galet qui roule sur un came lobée 108, de sorte qu'en rotation, le piston 106 effectue un mouvement de va-et- vient. Le bloc-cylindre 102 entraine un arbre 110, qui est à l'origine du mouvement des rouleaux. La définition des demi-moteurs ou des moteurs élémentaires se fait par exemple en déterminant un groupe de pistons qui forment la cylindrée VI et un groupe de pistons qui forment la cylindrée V2. Chaque groupe est alimenté et refoulé de façon indépendante, d'où les deux admissions et les deux refoulements des moteurs secondaires M21. En alimentant avec de l'huile sous pression seulement le premier groupe, respectivement le deuxième, on obtient la cylindrée VI, respectivement V2. En alimentant les deux groupes, on obtient une cylindrée V1+V2. Le document WO2010/076543 décrit de telles machines hydrauliques.

En variante, le moteur hydraulique peut être à arbre et bloc-cylindre fixes et came et carter tournants.

En fonctionnement normal, tous les groupes sont alimentés, ce qui correspond à un fonctionnement au couple maximum, qui correspond au deuxième niveau de cylindrée V1 +V2. Pour diminuer le couple, une valve de by-pass L30 est prévue, permettant de faire tourner le demi- moteur associé V2 à vide, c'est-à-dire que ses orifices d'admission et d'échappement sont à la même pression, de préférence à basse pression . En d'autres termes, le demi-moteur V2 est « bypassé » . La valve de by-pass L30 est piloté par une valve de distribution L40 (voir figure 2) .

Dans les documents cités précédemment, le système ne fonctionne qu'en marche avant. En effet, dès lors que l'opérateur passe en marche arrière (la ligne 10 devient une ligne basse pression et la ligne 12 une ligne haute pression), la cylindrée V2 est by-passé par de la haute pression à ses deux orifices d'admission/refoulement, ce qui provoque un fonctionnement dégradé du système. L'usure du matériel s'en trouve accélérée.

Or la marche arrière est fréquemment utilisée, dès lors que toutes les branches et/ou écorces ne sont pas enlevées en un seul passage de la tête sur la grume.

Il existe ainsi un besoin pour un système réversible, qui fournisse les mêmes performances en marche avant et en marche arrière.

PRESENTATION DE L'INVENTION

Pour cela, l'invention propose un système pour entraînement d'un élément mobile comprenant :

- une première et une deuxième ligne d'alimentation, configurée pour recevoir une haute pression et une basse pression pour l'alimentation de moteurs hydrauliques,

- un dispositif d'entraînement comprenant :

un moteur secondaire, un moteur principal multi-cylindrée, comprenant deux moteurs élémentaire correspondant à une première cylindrée et une deuxième cylindrée, chaque moteur élémentaire comprenant deux orifices pouvant chacun être admission ou refoulement,

un dispositif de valves de bypass, permettant de faire fonctionner le moteur principal à pleine cylindrée ou à cylindrée réduite,

caractérisé en ce que

le dispositif de valves de bypass permet aux lignes d'alimentation de fournir en huile un des deux moteurs élémentaires du moteur principal en série avec le moteur secondaire et

d'alimenter les deux orifices de l'autre des deux moteurs élémentaires à la basse pression (mode cylindrée réduite), quelle que soit la ligne d'alimentation qui est à la basse pression ou à la haute pression.

L'invention peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :

- le moteur secondaire est située hydrauliquement en aval des moteurs élémentaires,

- lorsque la première ligne d'alimentation est à la haute pression et la deuxième ligne d'alimentation est à la basse pression, le moteur élémentaire by-passé est le premier moteur élémentaire,

- lorsque la première ligne d'alimentation est à la basse pression et la deuxième ligne d'alimentation est à la haute pression, le moteur élémentaire by-passé est le deuxième moteur élémentaire,

- le moteur hydraulique secondaire comprend deux orifices pouvant chacun être admission ou refoulement,

le premier orifice du premier moteur élémentaire est relié à la deuxième ligne d'alimentation,

dans lequel

le deuxième orifice du moteur élémentaire est relié la première ligne d'alimentation,

le dispositif de valve de bypass est configuré pour : •dans un mode dit marche avant pleine cylindrée,

- relier le premier orifice du moteur secondaire à la deuxième ligne,

- relier le deuxième orifice du premier moteur élémentaire à la première ligne d'alimentation,

- relier le deuxième orifice du moteur secondaire au premier orifice du deuxième moteur élémentaire ;

•dans un mode dit marche arrière pleine cylindrée,

- relier le premier orifice du deuxième moteur élémentaire à la première deuxième ligne d'alimentation,

- relier le deuxième orifice du moteur secondaire à la deuxième première ligne d'alimentation,

- relier le premier orifice du moteur secondaire au deuxième orifice du premier moteur élémentaire,

«dans un mode dit marche avant cylindrée réduite,

- relier le premier orifice du moteur secondaire à la deuxième ligne,

- relier le deuxième orifice du premier moteur élémentaire à la deuxième ligne d'alimentation,

- relier le deuxième orifice du moteur secondaire au premier orifice du deuxième moteur élémentaire ;

•dans un mode dit marche arrière cylindrée réduite,

- relier le premier orifice du deuxième moteur élémentaire à la première ligne d'alimentation,

- relier le deuxième orifice du moteur secondaire à la première ligne d'alimentation,

- relier le premier orifice du moteur secondaire au deuxième orifice du premier moteur élémentaire,

- le dispositif de valves comprend deux valves de bypass ayant chacun quatre orifices et trois positions,

la première valve permettant

dans une première position, de relier le premier orifice du moteur secondaire à la deuxième ligne et de relier le deuxième orifice du premier moteur élémentaire à la première ligne d'alimentation,

dans une deuxième position, de relier le premier orifice de du moteur secondaire au deuxième orifice du premier moteur élémentaire,

dans une troisième position, de relier le premier orifice du moteur secondaire et le deuxième orifice du premier moteur élémentaire à la deuxième ligne d'alimentation,

la deuxième valve permettant

dans une première position de relier le deuxième orifice du moteur secondaire à la première ligne et de relier le premier orifice du deuxième moteur élémentaire à la deuxième ligne d'alimentation,

dans une deuxième position de relier le deuxième orifice de du moteur secondaire au premier orifice du deuxième moteur élémentaire,

dans une troisième position, de relier le deuxième orifice du moteur secondaire et le premier orifice du deuxième moteur élémentaire à la première ligne d'alimentation,

- dans le mode dit marche avant pleine cylindrée, la première valve est en première position et la deuxième valve est en deuxième position,

- dans le mode dit marche arrière pleine cylindrée, la première valve est en deuxième position et la deuxième valve est en première position,

- dans le mode dit marche avant cylindrée réduite, la première valve est en troisième position et la deuxième valve est en deuxième position,

- dans le mode dit marche arrière cylindrée réduite, la première valve est en deuxième position et la deuxième valve est en troisième position,

- le dispositif de valve est configuré pour, dans un mode dit couple maximum, relier le premier orifice du moteur secondaire à la deuxième ligne d'alimentation, relier le deuxième orifice du moteur secondaire à la première ligne d'alimentation, de relier le deuxième orifice du premier moteur élémentaire à la première ligne d'alimentation et de relier le premier orifice du deuxième moteur élémentaire à la deuxième ligne d'alimentation,

- dans la position de couple maximum, la première valve et la deuxième valve sont en première position,

- le système comprend un dispositif de contrôle hydraulique pour piloter hydrauliquement le dispositif de valve,

- le dispositif de contrôle hydraulique comprend une valve de distribution contrôlant le pilotage hydraulique du dispositif de valve en première position,

- le dispositif d'entraînement comprend un sélecteur haute-pression situé en parallèle du moteur secondaire et relié à un actionneur de la valve de distribution,

- le système comprend un deuxième dispositif d'entraînement monté en parallèle du premier entre les deux lignes d'alimentation,

- les deux moteurs secondaires sont liées mécaniquement en rotation entre eux,

- les deux moteurs secondaires forment deux moteurs élémentaires d'un moteur hydraulique,

- le dispositif de contrôle hydraulique comprend une valve de distribution et des valves de bypass pour chaque dispositif d'entraînement, de sorte qu'ils puissent être pilotés indépendamment l'un de l'autre.

Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un système pour entraînement d'un élément mobile comprenant :

une première et une deuxième ligne d'alimentation, et

un dispositif d'entraînement comprenant :

un moteur hydraulique secondaire comprenant deux orifices pouvant chacun être admission ou refoulement,

un moteur hydraulique principal multi-cylindrée, comprenant deux moteurs élémentaires correspondant à une première cylindrée et une deuxième cylindrée, dans lequel chaque demi-moteur comprend deux orifices pouvant chacun être admission ou refoulement,

un dispositif de valves de bypass,

le premier orifice du premier moteur élémentaire est relié à la deuxième ligne d'alimentation,

dans lequel

le deuxième orifice du moteur élémentaire est relié la première ligne d'alimentation,

le dispositif de valve de bypass est configuré pour :

«dans un mode dit marche avant pleine cylindrée,

- relier le premier orifice du moteur secondaire à la deuxième ligne,

- relier le deuxième orifice du premier moteur élémentaire à la première ligne d'alimentation,

- relier le deuxième orifice du moteur secondaire au premier orifice du deuxième moteur élémentaire ;

•dans un mode dit marche arrière pleine cylindrée,

- relier le premier orifice du deuxième moteur élémentaire à la deuxième ligne d'alimentation,

- relier le deuxième orifice du moteur secondaire à la première ligne d'alimentation,

- relier le premier orifice du moteur secondaire au deuxième orifice du premier moteur élémentaire,

•dans un mode dit marche avant cylindrée réduite,

- relier le premier orifice du moteur secondaire à la deuxième ligne,

- relier le deuxième orifice du premier moteur élémentaire à la deuxième ligne d'alimentation,

- relier le deuxième orifice du moteur secondaire au premier orifice du deuxième moteur élémentaire ;

•dans un mode dit marche arrière cylindrée réduite,

- relier le premier orifice du deuxième moteur élémentaire à la première ligne d'alimentation, - relier le deuxième orifice du moteur secondaire à la première ligne d'alimentation,

- relier le premier orifice du moteur secondaire au deuxième orifice du premier moteur élémentaire.

L'invention concerne aussi un ensemble comprenant un système tel que décrit précédemment, une pompe pour alimenter en huile sous pression les lignes d'alimentation et une source de débit auxiliaire, pour permettre le pilotage des valves.

L'invention concerne aussi une tête d'ébranchage et/ou d'abattage comprenant un système tel que décrit précédemment ou un ensemble tel que décrit précédemment, dans lequel les moteurs hydrauliques sont configurés pour entraîner des rouleaux pour distribuer une grume.

L'invention concerne aussi un véhicule comprenant une tête telle que décrite précédemment, une pompe d'alimentation pour alimenter en huile sous pression les moteurs et moteurs élémentaires hydrauliques. L'invention concerne aussi un procédé d'utilisation d'un système, ou ensemble ou tête ou véhicule tel que décrit précédemment, comprenant des étapes de pilotage du dispositif de valves de bypass pour permettre les by-pass tels que définis précédents et/ou mettre ledit système dans au moins un des modes tels que définis dans les revendications précédentes.

PRESENTATION DES FIGURES

D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels :

- La figure 1, déjà présentée, illustre une tête d'ébranchage, - La figure 2, déjà présentée, illustre un schéma de base d'un circuit hydraulique de tête d'ébranchage, connu de l'art antérieur,

- La figure 3 illustre un moteur secondaire composé de deux demi- moteurs, ou deux moteurs élémentaires,

- Les figures 4a à 4d illustrent quatre modes de fonctionnement d'un circuit hydraulique simplifié conforme à un mode de réalisation de l'invention,

- La figure 5 illustre un cinquième mode de fonctionnement,

- Les figures 6 et 7 illustrent plus précisément des schémas hydrauliques selon deux modes de réalisation de l'invention.

DESCRIPTION DETAILLEE

En référence aux figures 4a à 4d, qui représentent un circuit hydraulique simplifié, un mode de réalisation de l'invention va être décrit.

Un système pour entraînement d'un élément mobile comprend deux lignes d'alimentation 10, 20. L'invention visant spécifiquement des systèmes hydrauliques parfaitement réversibles, c'est-à-dire fonctionnant aussi bien en marche avant (marqué FW sur les figures) qu'en marche arrière (marqué BW sur les figures), ces lignes 10, 20 peuvent être alternativement haute ou basse pression, indifféremment (marqué HP ou LP sur les figures, respectivement). Plus généralement, pour garder l'idée de réversibilité dans la rédaction, des termes génériques de type « premier » et « deuxième » seront utilisés.

Les lignes d'alimentation 10, 20 sont alimentées par une pompe (non représentée), qui est typiquement montée sur un véhicule auquel est attelé la tête d'ébranchage. La pompe est généralement entraînée par un moteur thermique. Le circuit de transmission peut être en boucle ouverte ou en boucle fermée. Le système pour entrainement comprend un dispositif d'entrainement qui comprend un moteur secondaire M i l pouvant fonctionner en marche avant et en marche arrière. Pour cela, on lui définit deux orifices 110, 120 qui peuvent chacun être une admission ou un refoulement.

Par convention sur les figures, on considère que la marche avant est définie quand l'orifice 120 est admission et l'orifice 110 est refoulement. La marche avant FW a lieu quand la première ligne d'alimentation 10 est à la haute pression et la deuxième ligne d'alimentation 20 est à la basse pression ; la marche arrière BW a lieu quand la première ligne d'alimentation 10 est à la basse pression LP et la deuxième ligne d'alimentation 20 est à la haute pression HP.

Le dispositif comprend en outre un moteur principal M21 multi-cylindrée, composé de deux sous-moteurs, ou demi-moteurs, ou moteurs élémentaires, référencés VI et V2, ainsi qu'ils ont été décrits en introduction (voir figure 2). Chacun de ces moteurs élémentaires comprend une admission et un refoulement. Le moteur élémentaire VI a donc deux orifices d'admission/refoulement 210, 220 et le moteur élémentaire V2 a deux orifices d'admission/refoulement 230, 240.

De la même façon, en marche avant, les orifices 220 et 240 sont des admissions et les orifices 210 et 230 sont des refoulements.

Les deux moteurs élémentaires VI, V2 du moteur principal M21 ont des alimentations et échappements hydrauliques indépendants.

Un mode de réalisation du moteur secondaire a été décrit en référence à la figure 3.

Pour des raisons de clarté, on définit un dispositif d'entrainement, comprenant un moteur principal M21 (ou M22) et un moteur secondaire M i l (ou M 12) associé. De cette sorte, la description ne sera effectuée que pour un seul dispositif d'entrainement, mais elle s'applique d'une façon similaire à deux dispositifs en parallèle, qui équipe chacun une moitié de la tête 1. Lorsque les deux dispositifs d'entraînement sont en parallèles, les deux moteurs secondaires M i l et M 12 sont préférablement solidaires en rotation, soit par une liaison mécanique, soit en étant notamment deux moteurs élémentaires d'une même moteur M l . Cela sera détaillé par la suite.

On parlera de ligne « série » pour désigner la ligne hydraulique qui relie un des deux moteurs élémentaires VI, V2 du moteur principal M21 au moteur secondaire M i l .

Pour assurer les connections hydrauliques permettant la mise en œuvre de l'invention, le dispositif d'entraînement comprend un dispositif de valves de bypass 300. Ce dispositif de bypass 300 permet d'assurer un fonctionnement réversible en by-pass, notamment en mode dit de marche avant FW à cylindrée réduite et marche arrière BW à cylindrée réduite : dans ces modes le dispositif 300 fournit en huile un des deux moteurs élémentaires VI, V2 du moteur principal M21 qui est alors en série avec le moteur secondaire M i l et il alimente les deux orifices 210, 220 ou 230, 240 de l'autre des deux moteurs élémentaires VI, V2 à la basse pression, quelle que soit la ligne d'alimentation 10, 20 qui soit à la basse pression LP ou à la haute pression HP.

De plus, le dispositif de bypass 300 place le moteur secondaire M i l en aval des moteurs élémentaires VI, V2 avec lequel il est en série (l'autre étant alors bypassé) .

On note en outre qu'il ne s'agit pas du même moteur élémentaire qui est by-passé en marche avant FW et en marche arrière BW afin de garantir un by-pass en basse pression quel que soit le sens de fonctionnement.

Plus précisément, le détail des configurations va être donné. Quelle que soit la configuration du dispositif de bypass 300, le premier orifice 210 du premier moteur élémentaire VI est relié à la deuxième ligne d'alimentation 20 et le deuxième orifice 240 du deuxième moteur élémentaire V2 est relié à la première ligne d'alimentation 10.

Dans un mode dit de marche avant FW à pleine cylindrée, illustrée en figure 4a, c'est-à-dire V1+V2, le dispositif de valve de bypass 300 relie :

- le premier orifice 110 du moteur secondaire M i l à la deuxième ligne 20,

- le deuxième orifice 220 du premier moteur élémentaire VI à la première ligne d'alimentation 10,

- le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l au premier orifice 230 du deuxième moteur élémentaire V2.

Dans ce mode, la ligne d'alimentation 10 est à la haute-pression HP (ligne d'admission) et la ligne d'alimentation 20 est à la basse-pression LP (ligne de refoulement).

On a ainsi le moteur secondaire M i l et le moteur élémentaire V2 en série, et le moteur élémentaire VI en parallèle. On retrouve une configuration hydraulique conforme à l'art antérieur, à la différence suivante : le moteur secondaire M i l est alimenté en pression après le deuxième moteur élémentaire V2, et non avant. Aucun moteur ou moteur élémentaire n'est ici by-passé.

Dans un mode dit de marche arrière BW à pleine cylindrée, illustrée en figure 4b, c'est-à-dire V1+V2, le dispositif de valve de bypass 300 relie :

- le premier orifice 230 du deuxième demi-moteur V2 à la deuxième ligne d'alimentation 20,

- le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l à la première ligne d'alimentation 10, - le premier orifice 110 du moteur secondaire M i l au deuxième orifice 220 du premier demi-moteur VI .

Dans ce mode, la ligne d'alimentation 20 est à la haute-pression HP (ligne d'admission) et la ligne d'alimentation 10 est à la basse-pression LP (ligne de refoulement). Toutefois, dans ce mode la ligne série relie le premier moteur élémentaire VI au moteur secondaire M i l, tandis que dans le mode représenté en figure 4a la ligne série relie le deuxième moteur élémentaire V2 au moteur secondaire M i l . La configuration est similaire à celle de la marche avant : on remarque ainsi une réversibilité totale du circuit hydraulique.

A présent, les configurations dans lesquelles un moteur élémentaire est by-passé vont être décrites. Ce by-pass permet de faire baisser la cylindrée et donc d'augmenter la vitesse et de diminuer le couple du moteur principal. Il est notamment activé pour éviter le patinage. Les conditions d'activation seront décrites par la suite.

Dans le mode dit de marche avant FW à cylindrée réduite, c'est-à-dire V2, illustrée en figure 4c, le dispositif de valve de bypass 300 relie :

- le premier orifice 110 du moteur secondaire M i l à la deuxième ligne d'alimentation 20,

- le deuxième orifice 220 du premier moteur élémentaire VI à la deuxième ligne d'alimentation 20,

- le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l au premier orifice 230 du deuxième moteur élémentaire V2.

Dans ce mode, la première ligne d'alimentation 10 est à la haute- pression HP (ligne d'admission) et la deuxième ligne d'alimentation 20 est à la basse-pression LP (ligne de refoulement).

On a ainsi, le moteur secondaire M i l et le moteur élémentaire V2 en série, et le moteur élémentaire VI by-passé, ce qui fait baisser la cylindrée du moteur M21. On retrouve ainsi une configuration hydraulique conforme à l'art antérieur, à la différence suivante : le moteur secondaire M i l est alimentée en pression après le deuxième moteur élémentaire V2, et non avant.

Enfin, grâce au dispositif de valve 300, le nouveau mode dit de marche arrière BW à cylindrée réduite, c'est-à-dire VI, illustrée en figure 4d, est rendu possible. Le dispositif de valve de bypass 300 relie alors :

- le premier orifice 230 du deuxième demi-moteur V2 à la première ligne d'alimentation 10,

- le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l à la première ligne d'alimentation 10,

- le premier orifice 110 du moteur secondaire M i l au deuxième orifice 220 du premier demi-moteur VI .

Dans ce mode, la deuxième ligne d'alimentation 20 est à la haute- pression HP (ligne d'admission) et la première ligne d'alimentation 10 est à la basse-pression LP (ligne de refoulement).

La configuration est similaire à celle de la marche avant : on a ainsi une réversibilité totale du circuit hydraulique avec un by-pass. La différence réside dans l'inversion du moteur élémentaire by-passé (moteur élémentaire VI en marche avant FW et moteur élément V2 en marche arrière BW). Pour avoir des vitesses équivalentes en marche avant FW et en marche arrière BW, il faut donc avoir deux moteurs élémentaires de même cylindrée.

Le by-pass du deuxième moteur élémentaire V2 se fait bien avec de la basse pression LP, puisque son deuxième orifice 240, qui est toujours relié à la première ligne d'alimentation 10, est bien à la basse pression LP, et son premier orifice 230 est relié, via le dispositif de valve de bypass 300, aussi à la première ligne d'alimentation 10, qui est à la basse pression LP.

Ce circuit hydraulique est notamment possible de façon relativement peu complexe par l'utilisation de deux valves de bypass 310, 320 du dispositif de valve 300. Ces deux valves 310, 320 sont de type (au moins) 4 orifices / 3 positions.

La première valve 310 permet :

- dans une première position I, de relier

o le premier orifice 110 du moteur secondaire M i l à la deuxième ligne 20 et

o le deuxième orifice 220 du premier moteur élémentaire VI à la première ligne d'alimentation 10,

- dans une deuxième position II, de relier

o le premier orifice de 110 du moteur secondaire M i l au deuxième orifice 220 du premier moteur élémentaire VI,

- dans une troisième position III, de relier

o le premier orifice 110 du moteur secondaire M i l et le deuxième orifice 220 du premier moteur élémentaire VI à la deuxième ligne d'alimentation 20.

Pour cela, la première valve 310 peut comprendre (comme illustré) d'un côté deux ports, dits port A et B, respectivement reliés à la deuxième et la première ligne d'alimentation 20, 10 et d'un autre côté deux ports, dits ports C et D, respectivement reliés au premier orifice 110 du moteur secondaire M i l et deuxième orifice 220 du premier moteur élémentaire VI .

Dans la première position I, les ports A et C sont reliées entre eux et les ports B et D sont reliés entre eux ; dans la deuxième position II, les ports A et B sont fermés et les ports C et D sont reliés entre eux ; dans la troisième position III, les ports A, C et D sont reliés et le port B est fermé.

A titre d'alternative les ports A, B, C et D peuvent être répartis différemment de chaque côté de la valve 310 sans sortir du cadre de l'invention.

D'une façon similaire, la deuxième valve 320 permet :

- dans une première position I de relier o le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l à la première ligne 10 et

o le premier orifice 230 du deuxième moteur élémentaire V2 à la deuxième ligne d'alimentation 20,

- dans une deuxième position II de relier

o le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l au premier orifice 230 du deuxième moteur élémentaire VI,

- dans une troisième position III, de relier

o le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l et le premier orifice 230 du deuxième moteur élémentaire V2 à la première ligne d'alimentation 10.

Pour cela, la deuxième valve 320 peut comprendre (comme illustré) d'un côté deux ports, dits port A et B, respectivement reliés à la première et à la deuxième ligne d'alimentation 10, 20, et d'un autre côté deux ports, dits ports C et D, respectivement reliés au deuxième orifice 120 du moteur secondaire M i l et premier orifice 230 du deuxième moteur élémentaire V2.

Dans la première position I, les ports A et C sont reliées entre eux et les ports B et D sont reliés entre eux ; dans la deuxième position II, les ports A et B sont fermés et les ports C et D sont reliés entre eux ; dans la troisième position III, les ports A, C et D sont reliés et le port B est fermé.

A titre d'alternative les ports A, B, C et D peuvent être répartis différemment de chaque côté de la valve 320 sans sortir du cadre de l'invention.

Du fait des configurations explicitées précédemment pour les valves 310, 320, il est immédiat que :

- dans la position dite marche avant FW pleine cylindrée (figure 4a), la première valve 310 est en première position I et la deuxième valve 320 est en deuxième position II, - dans la position dite marche arrière BW pleine cylindrée (figure 4b), la première valve 310 est en deuxième position II et la deuxième valve 320 est en première position I,

- dans la position dite marche avant FW cylindrée réduite (figure 4c), la première valve 310 est en troisième position III et la deuxième valve 320 est en deuxième position II,

- dans la position dite marche arrière BW cylindrée réduite (figure 4d), la première valve 310 est en deuxième position II et la deuxième valve 320 est en troisième position III.

On remarque donc que ces deux valves 310, 320 sont similaires et par leur configuration permettent au système une mise en œuvre simple et efficace pour inverser pleinement les fonctionnements et ainsi avoir une marche avant FW et une marche arrière BW similaires.

Un autre avantage de cette configuration de valves 310, 320 est qu'elle permet en outre une configuration simple dans laquelle le moteur secondaire M i l et les moteurs élémentaires VI et V2 du moteur principal M21 sont tous alimentés en parallèle (mode dit parallèle). Pour cela, le dispositif de valve 300, dans une position dit couple maximum (figure 5), relie

le premier orifice 110 du moteur secondaire M i l à la deuxième ligne d'alimentation 20,

le deuxième orifice 120 du moteur secondaire M 12 à la première ligne d'alimentation 10,

le deuxième orifice 220 du premier moteur élémentaire VI à la première ligne d'alimentation 10, et

le premier orifice 230 du deuxième demi-moteur V2 à la deuxième ligne d'alimentation 20.

Ainsi, il est immédiat que les deux valves de by-pass 310, 320 sont en position I pour avoir la position de couple maximum. La marche avant FW/arrière BW se fait en inversion les pressions dans les lignes d'alimentation 10, 20. Il n'y a ici pas de problème de by-pass vu que tous les moteurs sont en parallèle.

Ce mode permet d'obtenir une traction maximum, qui peut être intéressant au démarrage du système.

Le dispositif de valve 300 peut être aussi être réalisé d'autre manière, comme à l'aide d'une seule valve comprenant 8 orifices / au moins 4 positions. Toutefois, du fait des symétries du circuit hydraulique, la conception en deux valves 310, 320 symétriques permet de simplifier les composants sans complexifier la logique hydraulique.

Le pilotage du dispositif de valve 300 se fait préférablement hydrauliquement à l'aide d'un dispositif de contrôle hydraulique 400, comme représenté sur les figures 4a à 7. Toutefois, un pilotage électrique, pneumatique, voire hybride électrique/hydraulique est possible.

Dans un mode de réalisation, par défaut, les valves de by-pass 310, 320 sont en position I. Pour activer les positions II et III, une structure avec deux actionneurs 312, 314 et 322, 324 antagonistes est commode. On appellera actionneur II les actionneurs 312, 322 qui permettent de faire basculer la valve 310 ou 320 en deuxième position II. On appellera actionneur III les actionneurs 314, 324 qui permettent de faire basculer la valve 310 ou 320 en troisième position III.

Pour piloter ces actionneurs, deux lignes de pilotage 402, 404 sont prévues. Ces deux lignes 402, 404 peuvent être sélectivement reliée à un drain 0 (pression quasi-nulle de réservoir R) et I à une ligne de commande à pression de gavage Pg (environ 10-20 bars),

Dans un mode de réalisation, une valve de distribution 410 du dispositif de contrôle hydraulique 400 permet d'envoyer une source de pression soit sur l'actionneur II 312 et l'actionneur III 322, soit sur l'actionneur III 314 et l'actionneur II 322, via les lignes de pilotage 402, 404. En effet, on remarque que les valves de by-pass 310 et 320 ne sont jamais toutes les deux en position II (ou III) et par conséquent les deux actionneurs II (ou III) n'ont jamais besoin d'être activé ensemble.

La valve de distribution 410 permet simplement de relier les actionneurs III 314, 324 respectivement aux lignes de pilotage 402, 404, ou de relier les actionneurs III 314, 324 au drain 0. On définit une position par défaut à la valve de distribution 410, qui relie les actionneurs III 314, 324 au drain, et une position pilotée qui relie l'actionneur III 324 à la ligne de pilotage 402 et l'actionneur III 314 à la ligne de pilotage 404. La position par défaut et la position pilotée peuvent être inversées.

Par ailleurs, l'actionneur II 312 est relié à la ligne de pilotage 402 et l'actionneur II 322 est relié à la ligne de pilotage 404. Cela signifie qu'en position pilotée, la valve de distribution 410 permet le passage en position II et III des valves 310, 320, comme illustré sur les figures 4c et 4d, correspondant à un mode où un des moteurs élémentaire VI, V2 est bipassé. La valve de distribution 410 est située en aval d'une valve de direction 420, dont la position détermine les modes marche avant FW/arrière BW. Cette valve de direction 420 permet d'inverser les pressions de drain 0 et de gavage Pg dans les ligne de pilotage 402, 404.

Par conséquent, quand la valve de direction 420 envoie la pression de gavage Pg dans la ligne de pilotage 404 et la pression de drain 0 dans la ligne de pilotage 402, l'actionneur II 322 est activé donc la valve de by- pass 320 est en position II (figures 4a et 4c). Cette position correspond à la marche avant. Quand la valve de direction 420 relie la ligne de pilotage 402 à la ligne de commande à pression de gavage Pg et relie la ligne de pilotage 404 à la pression de drain 0, l'actionneur II 312 est activé donc la valve de by-pass 310 est en position II (figures 4b et 4d). Cette position correspond à la marche arrière. En fonction de l'activation de la valve de distribution 410, les actionneurs III 314 et 324 peuvent être aussi activés (celui dont l'actionneur antagoniste ne l'est pas, non activés sur figures 4a et 4b, activés sur figures 4c et 4d aussi). Ainsi, grâce au dispositif de contrôle hydraulique 400, les quatre modes décrits précédemment peuvent être mis en œuvre.

Toutefois, cet arrangement particulier peut être réalisé d'autres façons, notamment dans le cas où une des valves de bypass 310, 320 peut avoir les positions II et III inversées, ce qui signifie que les deux valves seraient actionnées dans le même sens pour activer le mode cylindrée réduite. La gestion des commutations, de la valve de distribution 410 et des pressions peut ainsi être modifiées de la sorte. Afin d'activer le cinquième mode, dit parallèle (figure 5), où les deux valves de bypass 310, 320 sont en position I, il faut que les deux lignes de pilotage 402, 404 soient à la pression de drain 0. Pour les actionneurs III, il suffit de passer la valve de distribution 410 en position par défaut (selon la configuration des figures 4a à 4d, 5 et 6). Pour les actionneurs II, il faut que les lignes de pilotage 402, 404 soient mises à la pression de drain 0 : une solution pour cela consiste à prévoir une position supplémentaire pour la valve de direction 420, qui relie le drain 0 aux deux lignes de pilotage 402, 404.

Ce mode fonctionne de la même façon en marche avant FW et en marche arrière BW.

La valve de distribution 420 est ainsi une valve 4 orifices (deux orifices liés respectivement aux lignes de pilotage 402 et 404, un orifice lié au drain 0 et un orifice lié à une ligne de commande à la pression de gavage Pg) / 3 positions.

La valve de distribution 420 est typiquement pilotée électriquement, avec une position par défaut où les deux lignes de pilotage 402, 404 sont reliées au drain 0. La valve de distribution 410 peut être pilotée électriquement (figure 6) ou hydrauliquement (figure 7, cf. infra). Cette valve de distribution 410 correspond à la valve de distribution L40 de la figure 2, qui pilote la valve de bypass L30.

Des conditions d'activation de la valve de distribution 410 seront données par la suite.

Pour contribuer à éviter la cavitation dans les lignes hydrauliques entre le moteur secondaire M i l et un moteur élémentaire VI ou V2 du moteur principal M21, un mécanisme d'anti-cavitation 500 peut être prévu, utilisant une ligne de gavage Pg avec un clapet anti-retour 510, qui y injecte de l'huile dès que la pression chute sous la pression de gavage Pg (figures 6 et 7).

Dans une variante illustrée en figure 7 sur un schéma plus détaillé d'un circuit hydraulique conforme à un mode de réalisation de l'invention, la valve de distribution 410 est piloté via un sélecteur haute pression 600, de type clapet navette, qui récupère la plus haute pression autour des deux orifices 110 et 120 du moteur secondaire M i l . Pour cela, la valve de distribution 410 doit relier l'actionneur III 324 au drain 0 lorsque piloté. Lorsque le système fonctionne correctement, la pression fait que la valve de distribution 410 est pilotée : la valve de distribution 410 doit alors, dans cette position pilotée, permettre au système d'être dans le mode cylindrée maximale (c'est pourquoi les deux positions sont inversées entre les figures 6 et 7). Si un phénomène de cavitation apparaît, il est souhaitable de faire baisser la cylindrée : or, si la pression chute, le pilotage de la valve de distribution 410 chute et la position par défaut se met en place. Le système passe alors en mode cylindrée réduite. Le sélecteur haute pression 610 permet un pilotage par récupération de la cavitation en marche avant et en marche arrière (car les pressions s'inversent autour des orifices 110, 120 du premier moteur hydraulique). De plus en cas d'augmentation de la pression dans la ligne série (synonyme d'une difficulté à déplacer la grume), il est souhaitable d'augmenter la cylindrée pour augmenter le couple moteur du système. En mode parallèle, la valve de distribution 410 étant pilotée hydrauliquement (en l'absence de cavitation), les actionneurs II sont reliés au drain 0. Il suffit donc de mettre la valve 420 dans sa position supplémentaire, comme décrit précédemment.

Une valve d'activation 610 permet d'activer ou non le pilotage de la valve de distribution 410 par la pression. Si la valve d'activation 610 est en position bloquante, le système est en mode de cylindrée réduite par défaut. Cette valve d'activation 610 est typiquement pilotée par électriquement.

Dans une variante non illustrée mais faisant l'objet du document FR 1654364, au lieu d'utiliser une dépression dans le circuit reliant moteur principal M21 au moteur secondaire M12, on utilise une pression générée entre une restriction placée en amont du clapet anti-retour 510 du mécanisme anti-cavitation 500 et le clapet anti-retour 510 lui-même. En effet, si une cavitation intervient, la pression va chuter et le mécanisme anti-cavitation 500 va injecter de l'huile via le clapet antiretour 510. Avec la restriction, un débit est généré, ce qui créer une dépression entre le clapet anti-retour 510 et la restriction. La pression chute, ce qui provoque le retour de la valve de distribution 410 en position par défaut (comme décrit ci-dessus). Ce type de circuit nécessite généralement la présence d'une pompe supplémentaire dans le circuit.

Dans une variante non illustrée, l'activation de la valve de distribution 410 se fait en mesurant la vitesse de rotation des moteurs M i l et/ou M21. Par exemple, dès lors que la vitesse maximale, au proche de 80 à 90 % de la vitesse maximale par exemple, en mode cylindrée maximale (figures 4a, 4b) est atteinte, on change de mode en cylindrée réduite (figures 4c, 4d) pour augmenter la vitesse. Des capteurs de vitesse sont alors disposés sur les moteurs (par exemple sur le bloc-cylindre).

Dans une variante non illustrée, la commutation des modes se fait selon une séquence temporelle prédéfinie, en fonction du diamètre de l'arbre, de sa taille et/ou son type. Le système démarre en grande cylindrée (fort couple) pour initier le déplacement puis bascule après un temps prédéterminé en mode petite cylindrée pour augmenter la vitesse de déplacement. En variante, on peut démarrer en mode couple maximum pour avoir le couple le plus important puis basculer en pleine cylindrée puis en cylindrée réduite pour le moteur principal.

Dans une variante non illustrée, l'angle de la grume est utilisé : quand ce dernier est vertical, la gravité travaille et peu de couple est nécessaire (mode cylindrée réduite) ; quand la grume est mise horizontale, davantage de couple est requis et le système peut commuter en mode cylindrée maximale. La reconnaissance de l'angle peut se faire au niveau de la tête d'ébranchage, avec un inclinomètre par exemple, ou par reconnaissance vidéo au niveau du véhicule.

Dans une variante non illustrée, le poids de la grume et/ou la masse de la grume est utilisée. Plus la grume est lourde, plus du couple va être nécessaire. Cette variante se rapproche de la variante avec l'angle.

Dans une variante non illustrée, le diamètre de la grume est utilisé. Plus la grume à un fort diamètre, plus est lourde, plus du couple va être nécessaire. Cette variante se rapproche de la variante précédente.

Dans une variante non illustrée, les efforts exercés par les éléments de serrage de la tête d'ébranchage sont surveillés pour savoir s'il faut commuter de mode ou non. Dans une variante non illustrée, la puissance absorbée des moteurs Mi l et/ou M21 est surveillée pour savoir s'il faut commuter de mode ou non.

Dans le cas d'un pilotage électronique du dispositif de valve, une série de capteurs peut être implémenter sur la machine (inclinomètre, capteur de vitesse, position, pression ...)■ Ces capteurs émettent des signaux traités par une Unité de Commande Electronique ou ECU qui va piloter l'activation ou non des différentes valves du dispositif de valve 300 et/ou du dispositif de commande hydraulique 400.

Naturellement, du fait de la conception symétrique de la tête 1, le système comprend deux dispositifs en parallèle, c'est-à-dire que la pompe alimente en parallèle deux moteurs principaux M21, M22 et leur moteurs secondaires M i l, M 12 associés. Les valves de bypass 310, 320, ainsi que leur valve de distribution 410 peuvent être doublées (pour chaque dispositif donc) ou non. Pour plus d'opérabilité et plus d'adaptabilité, il est préférable de les doubler, de sorte que la gestion du by-pass se fasse indépendamment pour les deux dispositifs d'entraînement.

Dans un mode de réalisation non illustré, les deux moteurs secondaires M i l, M 12 sont mécaniquement liés en rotation entre eux, par exemple par un arbre commun (comme présenté dans l'art antérieur). Selon une alternative avantageuse illustrée en figures 6 et 7, qui améliore la compacité de l'ensemble, les deux moteurs secondaires M i l, M 12 sont en fait deux moteurs élémentaires d'un moteur M, ayant chacun leur admission et leur refoulement, de la même manière que les moteurs M21 et M22. Ces deux moteurs élémentaires M i l, M 12 sont intrinsèquement liés entre eux car faisant parmi du même moteur (même arbre, même bloc-cylindres, même came). Le système présenté ici autorise une utilisation de moteurs plus petits, ce qui permet, à pompe d'alimentation inchangée, une meilleure vitesse de réalisation. Le circuit hydraulique présenté en figures 6 et 7 comprend certains blocs généraux connus de l'homme du métier et non spécifiques à l'invention, comme les blocs de gavage, de protection de surpression, etc. (voir référence 700). L'invention s'applique à tout domaine où des moteurs hydrauliques dans la configuration décrite précédemment sont utilisés pour entraîner des éléments mobiles, avec nécessité d'adaptation du couple et où des phénomènes de cavitation peuvent être observés. Le mode de réalisation sous forme de tête d'ébranchage n'est pas limitatif.