"Système de gréement"

DOMAINE TECHNIQUE DE L’NVENTION

La présente invention concerne le domaine des gréements pour bateau en général, et plus particulièrement pour super yachts.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Dans le domaine du nautisme, le terme mât-aile désigne un mât qui possède une forme d'aile, telle qu’une aile d'avion que l'on peut faire pivoter selon son axe de rotation. Sa forme aérodynamique ajoutée à la possibilité de l'orienter selon la direction du vent améliore les performances de la grand-voile et donc du bateau.

En effet, dans ce cas de figure la grand-voile se trouve composée d’un mât-aile et généralement d’une voile souple située à l’arrière du mât-aile.

La différence de performance entre un mât-aile et un mât fixe est visible dès que l'écoulement de l'air dans les voiles est laminaire.

Avec un mât fixe, des turbulences se produisent et la grand-voile perd une partie de sa puissance. Le mât-aile limite les perturbations et augmente la surface porteuse de la grand- voile.

Le mât-aile développe ainsi une surface toujours présente. Néanmoins, quand bien même un mât-aile présente de très nombreux avantages, il présente également plusieurs inconvénients en particulier lorsque le bateau est au mouillage ou amarré au port.

En effet, au mouillage ou au port, les solutions actuelles ne permettent pas d'affaler le mât-aile, tandis que la voile souple peut être affalée et rangée sur la borne qui elle-même est fixée au mât. Ainsi, soit la rotation du mât-aile est bloquée et alors en cas de forts vents le bateau peut dangereusement tanguer, soit le mât-aile est laissé libre en rotation, mais limité par les dimensions importantes de la borne qui lui est solidaire. Dans ces conditions le mât-aile ne peut être, surtout au port, mis en position neutre face au vent et entraîner des problématiques pour le bateau ou dès lors que d’autres bateaux sont proches.

La présente invention vise à résoudre au moins en partie les problématiques exposées ci-dessus.

RÉSUMÉ DE L’INVENTION

La présente invention concerne un système de gréement pour bateau, de préférence présentant une longueur depuis la prou jusqu’à la poupe supérieure ou égale à 20m, comprenant au moins :

o Un mât-aile, de préférence rigide ;

o Un balestron ;

Caractérisé en ce que :

o Le mât-aile, de préférence traverse le balestron et est configuré pour être mobile en rotation selon un premier axe de rotation vertical par rapport à une coque du bateau;

o Le balestron est mobile en rotation autour du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical ;

Et en ce qu’il comprend au moins un dispositif de couplage configuré pour sélectivement coupler et découpler, de préférence mécaniquement, le balestron avec le mât-aile de sorte à ce que :

o Dans une configuration couplée, le mât-aile et le balestron sont solidaires en rotation selon le premier axe de rotation vertical ;

o Dans une configuration découplée, le mât-aile et le balestron sont mobiles en rotation indépendamment l’un de l’autre selon le premier axe de rotation vertical.

La présente invention concerne aussi un système de gréement pour bateau comprenant au moins :

o Un mât-aile comprenant un mât et une voilure;

o Un balestron;

o Une voile, de préférence plus souple que la voilure du mât-aile;

Caractérisé en ce que :

o Le balestron comprend une première partie et une deuxième partie ; o Le mât-aile s’étend en partie au moins au-dessus et au droit de la première partie du balestron ;

o La voile est configurée pour présenter sélectivement une position déployée et une position rétractée de sorte à ce que : ^■ En position déployée, la voile s’étend dans un plan sensiblement vertical (au moins en l’absence de déformation du au vent) et est disposée au-dessus et au droit au moins de la deuxième partie du balestron ;

^■ En position rétractée, la voile est disposée dans et/ou sur la deuxième partie du balestron ;

o Le mât-aile traverse la première partie du balestron et est configuré pour être mobile en rotation selon un premier axe de rotation vertical par rapport à une coque du bateau;

o Le balestron est mobile en rotation autour du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical;

Par ailleurs, le système de gréement comprend au moins un dispositif de couplage configuré pour sélectivement coupler et découpler le balestron avec le mât-aile de sorte à ce que :

o Dans une configuration couplée, le mât-aile et le balestron sont solidaires en rotation selon le premier axe de rotation vertical;

o Dans une configuration découplée, le mât-aile et le balestron sont mobiles en rotation indépendamment l’un de l’autre selon le premier axe de rotation vertical.

La présente invention permet d’une part un couplage de la rotation du mât-aile et de celle du balestron en période de navigation par exemple et d’autre part un découplage de ces deux rotations en période de mouillage ou amarré au port.

Ainsi, lorsque le bateau est au mouillage ou au port, il n’est pas nécessaire de déplacer le bateau, voire de démonter le mât-aile, lorsque des vents violents sont présents, en effet, via ce découplage entre la rotation du mât-aile et la rotation du balestron, il est possible de conserver le balestron fixe en rotation relativement au bateau et de laisser tourner sur lui-même le mât-aile, de préférence à 360° si besoin, sans que cela ne soit gênant pour les occupants du bateau comme pour les bateaux alentours.

La présente invention permet également de disposer d’un degré de liberté supplémentaire dans le pilotage du bateau. En effet, en disposant de la possibilité de découpler la rotation du mât-aile de celle du balestron, il devient possible de piloter la rotation du mât-aile indépendamment de celle du balestron. Le navigateur dispose donc d’un degré de liberté supplémentaire dans l’utilisation de ce système de gréement selon la présente invention.

La présente invention permet d’optimiser le fonctionnement du bateau en configuration « voiles et moteur » ou navigation au moteur assisté par la voile (« motor-sailing »). Ce type d’utilisation permet de faire un gain non négligeable en termes de consommation de carburant.

Couplée à une propulsion diesel-électrique par un produit programme d’ordinateur selon la présente invention et grâce à sa facilité de control de préférence « tout hydraulique », la présente invention permet d’envisager une utilisation « voile et moteur » du bateau en mode automatique dit «full automatique » très proche des régulateurs électroniques de vitesse que l’on trouve sur les véhicules motorisé terrestre moderne.

La présente invention permet de supprimer la ou les bornes et par la même occasion de supprimer le ou les « haies bas de borne ». La suppression de cet élément donne à l’architecte naval une liberté supplémentaire dans le dessin des superstructures de pont vers l’avant avec un gain réel dans les volumes intérieurs dits « nobles », c’est-à-dire se trouvant au-dessus du pont, et en terme d’augmentation nette des très recherchées surfaces dites « social-areas » situées en extérieur sur le pont supérieur et exclusivement destinées au propriétaire, ses invités ou aux clients de charter.

La présente invention donne toute latitude à l’architecte naval de dessiner un bateau aux caractéristiques particulières que seule la présente invention permet d’obtenir.

La présente invention concerne également une grand-voile configurée pour coopérer avec au moins un système de gréement selon la présente invention, ladite grand-voile comprenant au moins un mât-aile mobile en rotation selon un premier axe de rotation vertical, un volet mobile en rotation selon un deuxième axe de rotation vertical disposé au niveau d’une partie distale du mât-aile relativement au mât et au moins une voile supportée en partie au moins par le volet est disposée au niveau de la partie distale du mât-aile.

La présente invention concerne aussi un bateau comprenant au moins un système de gréement selon la présente invention.

La présente invention concerne aussi un système de pilotage d’au moins un bateau selon la présente invention comprenant au moins un dispositif informatique, une pluralité de capteurs, de préférence disposés dans et/ou sur et/ou à proximité du système de gréement, et au moins une pluralité de configurations de pilotage. La présente invention concerne également un procédé de pilotage d’au moins un bateau selon la présente invention comprenant au moins un système de pilotage selon la présente invention comprenant une première configuration de pilotage comprenant une première valeur de référence, ledit procédé comprenant au moins les étapes suivantes :

o Réception par le dispositif informatique d’au moins une mesure depuis au moins un capteur de la pluralité de capteurs ;

o Comparaison de ladite mesure avec ladite première valeur de référence ; o Si ladite mesure est différente de ladite première valeur de référence, modification d’au moins un paramètre de fonctionnement du bateau parmi une liste de paramètres, de préférence du système de gréement. De préférence au moins l’un desdits paramètres de ladite liste est relatif au couplage ou découplage sélectif du balestron par rapport au mât-aile.

La présente invention concerne enfin un produit programme d’ordinateur, de préférence stocké sur un support non transitoire, comprenant des instructions, qui lorsqu’elles sont exécutées par au moins un microprocesseur, effectue les étapes du procédé selon la présente invention.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront mieux de la description détaillée d’un mode de réalisation de cette dernière qui est illustré par les dessins d’accompagnement suivants dans lesquels :

- La figure 1 illustre représente un bateau, de préférence un super-yacht, comprenant deux systèmes de gréement selon un mode de réalisation non limitatif de la présente invention.

- La figure 2 illustre un système de gréement selon un mode de réalisation non limitatif de la présente invention.

- La figure 3 illustre une vue éclatée du système de gréement illustré en figure 2.

- La figure 4 illustre une vue en coupe du système de gréement illustré en figure 2.

- La figure 5 illustre le découplage entre le mât-aile et le balestron du système de gréement illustré en figure 2

- La figure 6 illustre une vue schématique de dessus d’un système de gréement selon un mode de réalisation de la présente invention lorsque la voile est alignée avec le mât-aile.

- La figure 7 illustre une vue schématique de dessus d’un système de gréement selon un mode de réalisation de la présente invention lorsque la voile et le mât-aile ne sont pas alignés.

- La figure 8 illustre schématiquement le procédé de pilotage d’un système de gréement selon un mode de réalisation de la présente invention.

Les dessins joints sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ces dessins sont des représentations schématiques et ne sont pas nécessairement à l’échelle de l’application pratique.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION

Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «gréement», ou ses équivalents ont pour définition le matériel servant à la manœuvre du système de propulsion vélique.

Le terme «mât-aile», ou ses équivalents peuvent par exemple désigner un mât qui possède une forme de goutte d'eau ou d'aile d'avion que l'on peut faire pivoter selon un axe de rotation relativement au bateau. Sa forme aérodynamique ajoutée à la possibilité de l'orienter selon la direction du vent améliore les performances de la grand-voile et donc du bateau. Autrement dit un mât-aile peut être une structure comprenant un mât mobile en rotation solidaire d’un élément de préférence rigide présentant un profilé de section aérodynamique. Le mât-aile utilisé seul sans la voile souple en arrière peut être propulsif et donc considéré comme une voile à part entière. Cette explication du terme mât-aile vise à bien comprendre l’invention mais ne limite aucunement la portée des revendications.

Le terme «balestron», ou ses équivalents peuvent par exemple désigner une poutre autoportante supportant en partie au moins un mât et étant articulé sur au moins un axe de rotation vertical et de préférence confondu avec l’axe d’extension vertical dudit mât. Cette explication du terme balestron vise à bien comprendre l’invention mais ne limite aucunement la portée des revendications.

Le terme «voile», ou ses équivalents peuvent par exemple désigner un élément présentant une surface non nulle de prise au vent. Une voile présente une position déployée et une position rétractée. En position déployée la voile présente une surface de prise au vent supérieure à celle qu’elle présente en position rétractée. Cette explication du terme voile vise à bien comprendre l’invention mais ne limite aucunement la portée des revendications.

Par exemple, une voile peut comprendre des fibres synthétiques, un tissu, des panneaux mobiles, escamotables, voire télescopiques, un profil gonflable, un système composite de double voile textile monté sur une structure gonflable et/ou rigide.

Le terme «étambrai», ou ses équivalents désigne notamment un renfort servant de soubassement à un dispositif ou destiné à étayer un mât. Cette explication du terme étambrai vise à bien comprendre l’invention mais ne limite aucunement la portée des revendications.

Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «super-yacht», ou ses équivalents ont pour définition un bateau dont la longueur est supérieure ou égale à 24m, de préférence à 35m, c’est-à-dire que la distance de la proue à la poupe est supérieure ou égale à 24m, de préférence à 35m.

Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «couplage», ou ses équivalents ont pour définition le fait de faire dépendre une seconde action d’une première action. En particulier, une seconde rotation est couplée à une première rotation si la première rotation entraîne la deuxième rotation.

Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «découplage», ou ses équivalents ont pour définition le fait de rendre indépendante une seconde action d’une première action. En particulier, une seconde rotation est découplée d’une première rotation si la seconde rotation est indépendante de la première rotation.

Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, le terme «souple», ou ses équivalents s’opposent au terme « rigide » ou à ses équivalents. Ainsi une voile souple est une voile présentant rigidité plus faible que celle d’un mât-aile rigide. Et un mât-aile rigide est un mât-aile présentant une souplesse plus faible qu’une voile souple. En particulier une voilure rigide ne peut généralement pas être enroulée avec un rayon de courbure inférieur à 2 mètres, voire à 1 mètre sans casser ou subir une déformation plastique. Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement :

- Avantageusement, le mât et la voilure rigide forment une pièce monolithique.

- Selon un mode de réalisation, la voilure forme avec le mât une aile.

- La voilure est plus rigide que la voile. On peut qualifier la voilure de « rigide ».

- Avantageusement, le mât-aile est mobile selon le premier axe de rotation vertical selon une amplitude angulaire supérieure à 90°, de préférence à 180° et avantageusement égale à 360°.

- Avantageusement, le balestron est mobile selon le premier axe de rotation vertical selon une amplitude angulaire supérieure à 90°, de préférence à 180° et avantageusement égale à 360°.

- Avantageusement, la rotation du balestron et celle du mât-aile sont configurées pour former un premier décalage angulaire selon le premier axe de rotation vertical entre le balestron et le mât-aile supérieur à 45°, de préférence à 90° et avantageusement égale à 180°.

- Avantageusement, le dispositif de couplage comprend au moins un axe de couplage, en rotation autour dudit axe de rotation vertical, du balestron au mât-aile, l’axe de couplage étant mobile en translation sélectivement entre une position de découplage et une position de couplage.

Cela permet alternativement de coupler et de découpler mécaniquement la rotation du balestron et celle du mât-aile. L’utilisation d’un axe de couplage mobile en translation permet de disposer d’un dispositif de couplage simple, robuste et fiable.

- Selon un mode de réalisation, l’axe de couplage est une goupille ou une clenche.

- Avantageusement, ledit axe de couplage est mobile en translation selon un axe parallèle ou orthogonal au premier axe de rotation vertical.

Cela permet de coupler mécaniquement le balestron au mât-aile soit au niveau du mât soit au niveau de l’aile.

- Avantageusement, le dispositif de couplage comprend au moins un premier axe de couplage du balestron audit mât-aile et un deuxième axe de couplage du balestron audit mât-aile, ledit premier axe de couplage étant mobile en translation alternativement depuis une position de découplage vers une position de couplage selon un axe parallèle audit premier axe de rotation vertical, et ledit deuxième axe de couplage étant mobile en translation alternativement depuis une position de découplage vers une position de couplage selon un axe orthogonal audit premier axe de rotation vertical.

Cela permet de coupler mécaniquement le balestron au mât-aile au niveau du mât et au niveau de l’aile. - Avantageusement, le système de gréement comprend au moins un premier étambrai et au moins un deuxième étambrai, le premier étambrai étant configuré pour coopérer avec le mât-aile, le deuxième étambrai étant configuré pour coopérer avec le balestron.

Cela permet d’assurer la rotation indépendante du balestron relativement au bateau, et de préférence au mât-aile, et la rotation indépendante du mât-aile relativement au bateau, et de préférence au balestron.

Cela permet de décorréler mécaniquement les systèmes de rotation du balestron et du mât-aile. Cela permet alors un entretien plus aisé ainsi qu’une maintenance plus modulaire.

- Avantageusement, le deuxième étambrai est concentriquement disposé relativement au premier étambrai.

Cela permet au système de gréement de présenter une compacité accrue et une simplicité de construction.

- Avantageusement, le premier étambrai et le deuxième étambrai forment conjointement un double étambrai.

- Avantageusement, le système de gréement selon la présente invention comprend au moins un premier dispositif de rotation et au moins un deuxième dispositif de rotation, le premier dispositif de rotation étant configuré pour permettre la rotation du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical, le deuxième dispositif de rotation étant configuré pour permettre la rotation du balestron selon le premier axe de rotation vertical.

Plus précisément, le premier dispositif de rotation est configuré pour guider la rotation du mât-aile par rapport à une coque du bateau autour du premier axe de rotation vertical. Le deuxième dispositif de rotation est configuré pour guider la rotation du balestron autour du premier axe de rotation vertical par rapport à une coque du bateau.

Le premier dispositif de rotation permet la rotation de préférence libre et/ou pilotée du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical relativement au bateau et de préférence au balestron lorsque la rotation du balestron et la rotation du mât-aile sont découplées.

Le deuxième dispositif de rotation permet la rotation de préférence libre et/ou pilotée du balestron selon le premier axe de rotation vertical relativement au bateau et de préférence au mât-aile lorsque la rotation du balestron et la rotation du mât-aile sont découplées.

- Avantageusement, le premier dispositif de rotation et/ou le deuxième dispositif de rotation comprennent au moins l’un parmi : un premier roulement à billes, un deuxième roulement à billes, ...

- Avantageusement, le système de gréement comprend un dispositif de rotation additionnel configuré pour supporter en partie au moins le poids du balestron et pour permettre une rotation, de préférence libre et/ou pilotée, du balestron selon le premier axe de rotation vertical relativement au bateau et de préférence relativement au mât- aile lorsque la rotation du balestron et la rotation du mât-aile sont découplées.

- Avantageusement, le dispositif de rotation additionnel comprend au moins l’un parmi : un roulement à billes additionnel, ...

- Avantageusement, le système de gréement comprend un double étambrai traversé en partie au moins par le mât du mât-aile et traversant en partie au moins le balestron, le premier dispositif de rotation étant disposé entre le mât et le double étambrai et le deuxième dispositif de rotation étant disposé entre le double étambrai et une partie au moins du balestron.

- Avantageusement, le premier dispositif de rotation est disposé entre le mât-aile et le premier étambrai, et dans lequel le deuxième dispositif de rotation est disposé entre le balestron et le deuxième étambrai.

Cela permet de rendre compact, fiable et facile d’entretien le système de gréement selon la présente invention.

- Avantageusement, le système de gréement comprend au moins un premier actionneur et au moins un deuxième actionneur, le premier actionneur étant configuré pour contrôler la rotation du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical, et le deuxième actionneur étant configuré pour contrôler la rotation du balestron selon le premier axe de rotation vertical.

Le premier actionneur permet un pilotage de la rotation du mât-aile, par exemple lorsque le bateau est en navigation.

Le deuxième actionneur permet un pilotage de la rotation du balestron, par exemple lorsque le bateau est en navigation, et également le verrouillage de cette rotation lorsque le bateau est au mouillage ou au port.

- Avantageusement, le premier actionneur comprend au moins un dispositif de freinage de la rotation du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical.

Cela permet de ralentir la rotation du mât-aile, par exemple en période de navigation, de tempête et lorsque le bateau est au mouillage ou au port.

- Avantageusement, le deuxième actionneur comprend au moins un dispositif de freinage de la rotation du balestron selon le premier axe de rotation vertical.

Cela permet de ralentir la rotation du balestron, par exemple en période de navigation.

- Avantageusement, le premier actionneur et/ou le deuxième actionneur comprennent au moins l’un parmi : un dispositif de pilotage hydraulique, un dispositif de pilotage mécanique, un dispositif de pilotage électromécanique, un dispositif de pilotage manuel.

Cela permet un pilotage manuel et/ou automatisé du mât-aile et du balestron, en particulier de leur orientation relative au bateau, mais également l’un relativement à l’autre. - Avantageusement, le mât-aile comprend une partie proximale relativement au mât et une partie distale relativement au mât.

- Avantageusement, le mât-aile comprend au moins un volet mobile en rotation selon un deuxième axe de rotation vertical disposé au niveau de la partie distale du mât- aile, ledit volet comprenant au moins une charnière et au moins un élément de guidage configurée pour supporter en partie au moins la voile.

Cela permet de hisser une voile à l’arrière du mât-aile et ainsi d’augmenter la surface totale exposée au vent.

- Avantageusement, la charnière solidarise l’élément de guidage au mât-aile de manière à créer une fente s’étendant selon la direction principale d’extension de l’élément de guidage, la fente étant configurée pour permettre au vent de passer en partie au moins entre le mât-aile et l’élément de guidage, de préférence entre le mât- aile et la voile.

Cela permet d’accélérer le vent dans l’intrados, puis de faire passer le vent accéléré par la fente pour qu’il soit ensuite accéléré au niveau de l’extrados et ainsi crée un phénomène de succion permettant d’accroître la force motrice générée par le vent.

- Avantageusement, le mât-aile, le volet et la voile sons configurés pour coopérer et former au moins une fente s’étendant selon la direction principale d’extension du mât- aile et étant configurée pour permettre au vent de passer en partie au moins entre le mât-aile et ladite voile.

Cela permet d’accélérer le vent dans l’intrados, puis de faire passer le vent accéléré par la fente pour qu’il soit ensuite accéléré au niveau de l’extrados et ainsi crée un phénomène de succion permettant d’accroître la force motrice générée par le vent.

- Avantageusement, la fente présente une dimension en longueur égale à la dimension principale d’extension du mât-aile.

- Avantageusement, la fente est continue selon sa dimension en longueur.

- Selon un autre mode de réalisation, la fente est discontinue selon sa dimension en longueur.

- Avantageusement, la fente présente une dimension en largeur comprise entre 1 cm et 2m.

- Avantageusement, la charnière est configurée pour permettre une rotation du volet selon le deuxième axe de rotation vertical selon une amplitude angulaire supérieure ou égale à 10°, de préférence à 20° et avantageusement à 35°.

Cela permet un degré de liberté supplémentaire dans le pilotage de la voilure du bateau.

- Avantageusement, le système de gréement selon la présente invention comprend au moins un troisième actionneur configuré pour piloter la rotation du volet selon le deuxième axe de rotation vertical.

Cela permet de piloter la rotation du volet.

- Avantageusement, le troisième actionneur est disposé dans le mât-aile. - Avantageusement, le troisième actionneur est pris parmi au moins : un vérin, un moteur électrique, un système de câbles de préférence comprenant des enrouleurs de préférence électriques.

Cela permet une construction simple et fiable.

- Avantageusement, ladite voile comprend un profil gonflable.

Cela permet de disposer d’un degré de pilotage supplémentaire en gérant la pression de gonflage d’un tel élément sans accroître l’encombrement.

- Avantageusement, ladite voile comprend un profil en forme d’aile épaisse escamotable.

- Avantageusement, ladite voile comprend au moins un panneau rétractable.

- Avantageusement, ladite voile comprend au moins un système composite à doubles voiles montées sur une structure, pouvant être gonflable ou rigide.

- Avantageusement, le balestron comprend au moins une première partie et au moins une deuxième partie, la première partie étant disposée sur au moins une partie du pourtour du mât-aile, la deuxième partie étant solidaire de la première partie et étant configurée pour supporter au moins en partie une voile.

Cela permet de disposer d’une partie configurée pour assurer la rotation du balestron selon le premier axe de rotation vertical relativement au bateau et de disposer d’une partie du balestron dédiée au support d’une voile formant volet.

- Avantageusement, la deuxième partie du balestron comprend au moins un axe d’enroulement configuré pour sélectivement déployer et rétracter la voile de sorte à sélectivement ranger et hisser la voile.

Cela permet de disposer d’un coffre de rangement pour stocker la voile.

- Avantageusement, la deuxième partie du balestron est mécaniquement solidaire à la première partie du balestron au travers d’au moins une articulation configurée pour permettre à la deuxième partie du balestron d’être mobile en rotation selon un axe de rotation vertical additionnel par rapport à la coque du bateau.

Cela permet de disposer d’un degré de liberté supplémentaire dans le pilotage de la grande voile, et plus précisément du volet formé par la voile portée en partie au moins par la deuxième partie du balestron.

- Avantageusement, l’articulation est configurée pour permettre une rotation de la deuxième partie du balestron selon l’axe de rotation vertical additionnel relativement à la première partie du balestron selon un deuxième décalage angulaire supérieur ou égal à 10°, de préférence à 20°, et avantageusement à 35°.

Cela permet un degré de liberté supplémentaire dans le pilotage de la voilure du bateau.

- Avantageusement, l’articulation comprend au moins un actionneur additionnel configuré pour piloter la rotation de la deuxième partie du balestron selon l’axe de rotation vertical additionnel.

Cela permet de piloter la deuxième partie du balestron, et donc une partie de la voile. - Avantageusement, l’actionneur additionnel est disposé dans la première partie du balestron.

- Avantageusement, l’actionneur additionnel est disposé dans la deuxième partie du balestron.

- Avantageusement, l’actionneur additionnel est pris parmi au moins : un vérin, un moteur électrique, un système de câbles de préférence comprenant des enrouleurs de préférence électriques.

- Avantageusement, le mât-aile comprend au moins un anémomètre.

Cela permet une mesure de la vitesse et de la direction du vent, et selon un mode de réalisation avantageux de la présente invention, cela permet une régulation du pilotage de la rotation du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical relativement au bateau.

- Avantageusement, le mât-aile comprend au moins un système hydraulique comprenant au moins une buse configurée pour générer au moins un flux d’eau, de préférence sous pression, destinée au nettoyage d’une partie au moins de la partie extérieure du mât-aile.

Cela permet un nettoyage du mât-aile sans nécessiter son démontage.

- Avantageusement, le système de gréement selon la présente invention comprend au moins un dispositif de collecte d’énergie électrique par rotation du mât-aile selon le premier axe de rotation vertical.

Cela permet de tirer parti de la rotation du mât-aile en cas de tempête afin de produire de l’électricité.

La présente invention trouve pour domaine préférentiel d’application le nautisme et en particulier les bateaux présentant un système de propulsion par voile, et plus particulièrement encore les super-yachts disposant d’au moins un système de propulsion par voile.

La figure 1 représente un super-yacht comprenant deux systèmes de gréement 2000 selon un mode de réalisation de la présente invention. On notera que ce système de gréement 2000 ne comprend pas d’hale-bas.

Sur cette figure, le bateau 1000 comprend une coque 1 100 supportant deux systèmes de gréements 2000 selon un mode de réalisation de la présente invention.

Selon ce mode de réalisation, le système de gréement 2000 comprend au moins un mât- aile 2100, un balestron 2200 et de préférence un volet 2300 et une voile 2320, de préférence souple et disposée à l’arrière du mât-aile relativement à la proue 1200, c’est-à-dire à la direction d’avancée du bateau 1000. De préférence, le mât-aile 2100 s’étend au-dessus et au droit d’une partie du balestron 2200 et la voile 2320 s’étend au-dessus et au droit d’une autre partie du balestron 2200.

Sur cette figure, on notera que selon la direction d’extension principale du bateau 1000 depuis la proue 1200 vers la poupe 1300, on rencontre le mât-aile 2100, un volet 2300 décrit ci- après et la voile 2320, tous trois disposés à la verticale du balestron 2200. On considérera l’avant du mât-aile 2100 comme étant la partie du mât-aile située entre la proue 1200 et le mât 2110 du mât-aile 2000, autrement dit la partie la plus proche de l’axe du mât 2110, l’arrière du mât-aile 2100 étant dès lors la partie située entre la poupe 1300 et le mât 2110 du mât-aile 2100, autrement dit la partie la plus éloignée de l’axe du mât 2110. Ainsi, la voile 2320 est disposée à l’arrière du mât-aile 2100, de préférence après le volet 2300.

De manière avantageuse, le mât-aile 2100 comprend une partie proximale 2160 relativement au mât 2110, appelée également bord d’attaque du mât-aile 2100, et une partie distale 2170 relativement au mât 2110, appelée également bord de fuite du mât-aile 2100. Ainsi, le volet 2300 est disposé au niveau de la partie distale 2170 du mât-aile 2100. Avantageusement, la voile 2320 est disposée au niveau de la partie distale 2170 du mât-aile 2100.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, ce système de gréement 2000 est configuré pour coopérer avec une voilure, par exemple une grand-voile, comprenant un mât-aile 2100, de préférence rigide, et une voile 2320, de préférence souple, disposée à l’arrière du mât- aile 2100 et reliée à celui-ci par un volet 2300, de préférence mobile. De manière avantageuse, la voile 2320 est supportée en partie au moins par le volet 2300 décrit plus précisément ci- après. Ce volet 2300 assure en partie au moins la jonction entre le mât-aile 2100 et la voile 2320.

De plus, comme représenté en figure 1 , ce volet 2300 permet la formation d’une fente 2330 disposée entre le mât-aile 2100 et la voile 2320, de préférence disposée entre le mât-aile 2100 et le volet 2300, et s’étendant le long de la direction principale d’extension du mât-aile 2100, c’est-à-dire selon la direction principale d’extension du mât 21 10. Cette fente sera décrite plus précisément au travers des figures 6 et 7 par la suite.

Cette fente 2330 permet au vent accéléré au niveau de l’intrados du mât-aile 2100 de traverser la voilure et d’être accéléré ensuite au niveau de l’extrados de la voile 2320. Cela permet de générer un phénomène de succion et accroît ainsi la force motrice générée par le vent.

Selon un mode de réalisation, le système de gréement 2000 permet la rotation du mât- aile 2100 selon un premier axe de rotation vertical 2150 représenté dans les figures suivantes. De manière préférée, le système de gréement 2000 comprend un premier actionneur, non représenté, configuré pour permettre le pilotage, manuel ou automatique, de la rotation du mât- aile 2100 selon le premier axe de rotation vertical 2150. Avantageusement, cette rotation du mât-aile 2100 relativement au bateau 1000 peut également être une rotation libre. Ce cas de figure sera décrit ci-après également.

De manière avantageuse, le mât-aile 2100 est configuré pour pouvoir tourner autour du premier axe de rotation vertical 2150 sur 360°.

De manière avantageuse et comme décrit par la suite, le système de gréement 2000 permet également la rotation du balestron 2200 selon le premier axe de rotation vertical 2150. De manière préférée, le système de gréement 2000 comprend alors un deuxième actionneur, non représenté, configuré pour permettre le pilotage, manuel ou automatique, de la rotation du balestron 2200 selon le premier axe de rotation vertical 2150. De manière avantageuse, le balestron 2200 est configuré pour pouvoir tourner autour du premier axe de rotation vertical 2150 sur 360°.

Comme cela sera décrit par la suite, un des avantages de la présente invention est de permettre le couplage et le découplage de la rotation du balestron 2200 et de la rotation du mât- aile 2100. Grâce au couplage, le mât-aile et le balestron forment un unique élément tournant autour du premier axe de rotation vertical 2150 sur 360°.

De par le découplage, il est avantageux de disposer d’un premier actionneur et d’un deuxième actionneur afin de piloter indépendamment l’une de l’autre la rotation du balestron 2200 et celle du mât-aile 2100.

Ainsi, de manière avantageuse, le dispositif de couplage 2400, de préférence réversible, permet de faire tourner simultanément et/ou indépendamment le mât-aile 2100 et le balestron 2200 autour du premier axe de rotation vertical 2150.

La figure 2 illustre un système de gréement 2000 selon un mode de réalisation de la présente invention. Comme dans la figure 1 , ce système de gréement 2000 comprend un mât- aile 2100, un volet 2300 et un balestron 2200.

Comme précédemment et de manière astucieuse, la voilure, par exemple la grand-voile, ainsi formée comprend un mât-aile 2100 et une voile 2320, tous deux étant solidaires l’un de l’autre au moyen du volet 2300. Ce volet 2300 est configuré pour être mobile en rotation selon un deuxième axe de rotation vertical 2313 relativement au mât-aile 2100.

Ce volet 2300 est solidaire du mât-aile 2100 au moyen d’au moins une charnière 2310 reliant un élément de guidage 2312 au moyen d’au moins un élément de fixation 231 1 au mât- aile 2100. Ce volet 2300 sera plus précisément décrit par la suite.

De préférence cet élément de guidage 2312 est configuré pour guider la voile 2320 lors de son déploiement ou de son repliement. Cet élément de guidage 2312 peut comprendre un chariot de drisse et/ou un rail et/ou une gorge.

Selon un mode de réalisation tel qu’illustré en figure 2, le balestron 2200 présente une première partie 2210 et une deuxième partie 2220. La première partie 2210 et la deuxième partie 2220 étant solidaires l’une de l’autre par au moins une articulation 2230. Cette articulation

2230 permet un mouvement rotatif de la deuxième partie 2220 relativement à la première partie 2210. Ce mouvement rotatif se fait selon un axe de rotation vertical additionnel 2231. Ainsi, la deuxième partie 2220 est mobile en rotation autour de cet axe de rotation vertical additionnel

2231 par rapport à la coque 1 100 du bateau 1000.

Comme présenté par la suite la deuxième partie 2220 du balestron 2200 est configurée pour supporter en partie au moins la voile 2320, également supportée en partie au moins par le volet 2300, et pour stocker ladite voile 2320 dans un coffre 2221 logé dans la deuxième partie 2220 du balestron 2200. Sur cette figure, la traversée de la première partie 2210 du balestron 2200 par le mât 21 10 du mât-aile 2100 a été schématisée en points tillés. Cette figure illustre ainsi que la première partie 2210 du balestron 2200 est disposée autour d’une partie au moins du mât 21 10 du mât-aile 2100.

Selon un mode de réalisation, tel que représenté en figures 2, 3 et 4, le deuxième axe de rotation vertical 2313 et l’axe de rotation vertical additionnel 2231 sont colinéaires.

Selon un autre mode de réalisation, le deuxième axe de rotation vertical 2313 et l’axe de rotation vertical additionnel 2231 sont sensiblement parallèles l’un à l’autre.

Selon un mode de réalisation, le mât-aile 2100 peut recevoir en partie arrière une drisse de grand-voile et en partie avant une drisse de gennaker par exemple. Les deux drisses sont pourvues d'un mécanisme hydraulique et/ou mécanique de blocage en tête de mât 21 10. Les drisses peuvent être actionnées par des treuils, par exemple intégrés dans la partie basse du mât-aile 2100.

La figure 3 représente une vue éclatée d’un système de gréement 2000 selon un mode de réalisation de la présente invention. On retrouve sur cette figure le mât-aile 2100 comprenant une aile 2120, de préférence rigide, solidaire du mât 2210. Ce mât-aile 2100 comprend le volet 2300 décrit précédemment. Ce volet 2300 est relié au mât-aile 2100 par l’intermédiaire de la charnière 2310. Cette charnière 2310 est solidaire d’un ou de plusieurs éléments de fixation 231 1 permettant de la relier à l’élément de guidage 2312 s’étendant selon la direction principale d’extension du mât-aile 2100.

Avantageusement, la charnière 2310 est configurée pour permettre la rotation de l’élément de guidage 2312 selon le deuxième axe de rotation vertical 2313 par rapport au mât- aile 2100.

De manière astucieuse, l’élément de guidage 2312 est configurée pour supporter, en partie au moins la voile 2320 lorsque celle-ci est hissée. De manière astucieuse, l’élément de guidage 2312 est configuré pour guider la voile 2320 lorsque celle-ci est hissée.

De préférence, la charnière 2310, l’élément de guidage 2312 et le ou les éléments de fixation 231 1 sont configurés pour former une fente 2330 entre le mât-aile 2100 et la voile 2320 hissée.

En particulier, le ou les éléments de fixation 231 1 présentent avantageusement une extension spatiale sensiblement horizontale de sorte à espacer la charnière 2310 de l’élément de guidage 2312 et ainsi former un espace destiné à servir de fente 2330 entre le mât-aile 2100 et la voile 2320.

Selon un mode de réalisation préféré, le système de gréement 2000 comprend un troisième actionneur, non représenté. Ce troisième actionneur est configuré pour piloter, manuellement et/ou automatiquement, la rotation du volet 2300 relativement au mât-aile 2100. De préférence, ce troisième actionneur est disposé dans le mât-aile 2100. Ce troisième actionneur peut être de différents types, et par exemple être formé d’un vérin. Ce troisième actionneur ajoute un degré supplémentaire de liberté dans le pilotage de la voilure ainsi formée. Sur cette figure, l’axe de rotation vertical additionnel 2231 est représenté. Comme indiqué précédemment, la deuxième partie 2220 du balestron 2200 est mobile en rotation selon cet axe de rotation vertical additionnel 2231 par rapport à la première partie 2210 du balestron 2200. Cette rotation est de préférence rendue possible par une articulation 2230 disposée entre la première partie 2210 et la deuxième partie 2220 du balestron 2200.

De manière avantageuse, l’articulation 2230 comprend au moins un actionneur additionnel. Cet actionneur additionnel peut par exemple être un vérin 2232 tel que représenté sur la figure 3 à titre d’exemple non limitatif.

Cet actionneur additionnel permet ainsi le pilotage, manuel ou automatique, de la rotation de la deuxième partie 2220 du balestron 2200 relativement à la première partie 2210 du balestron 2200. Ici encore, cela apporte un degré de liberté supplémentaire dans le pilotage de ce système de gréement 2000 et donc dans le pilotage de cette voilure.

La figure 4 illustre une vue en coupe d’un système de gréement 2000 selon un mode de réalisation de la présente invention. En particulier, cette vue en coupe illustre le passage du mât 2110 au travers de la première partie 2210 du balestron 2200.

De manière particulièrement astucieuse, la présente invention propose un système de gréement 2000 dans lequel le balestron 2200 et le mât-aile 2100 peuvent tous deux être mobiles en rotation indépendamment l’un de l’autre et selon un même axe de rotation vertical, ledit premier axe de rotation vertical 2150.

Ces deux rotations indépendantes l’une de l’autre permettent d’une part le pilotage indépendant de la rotation du mât-aile 2100 et de la rotation du balestron 2200, et d’autre part de fixer le balestron 2200 dans une position autour du mât-aile 2100 et de laisser libre en rotation le mât-aile 2100 lorsque par exemple le bateau est au mouillage ou au port et par exemple qu’une tempête se produit.

Compte tenu de la faible prise au vent du balestron 2200 et de la liberté de rotation du mât-aile 2100, lorsque le bateau 1000 est au mouillage ou au port lors de vents violents, il n’est pas nécessaire de déplacer le bateau 1000, voire de démonter le mât-aile 2100. En effet, d’une part, le balestron 2200 n’étant pas entraîné en rotation, cela évite que les autres bateaux ne puissent être gênés par la rotation du balestron 2200 lors de vents violents, et d’autre part, le mât-aile 2100 étant libre en rotation autour du premier axe de rotation vertical 2150, sa prise au vent n’entraîne que sa mise en rotation libre sans occasionner le tangage du bateau 1000.

La présente invention permet ainsi la formation d’un premier décalage angulaire 2500 entre le mât-aile 2100 et le balestron 2200 relativement à la direction principale d’extension du balestron. Ce premier décalage angulaire 2500 est représenté en figure 5 et sera décrit par la suite.

Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le système de gréement 2000 comprend un premier 2130 et un deuxième 2211 étambrais par rapport respectivement au mât-aile 2100 et au balestron 2200. De manière préférée, et comme illustré en figure 4, le premier 2130 et le deuxième 2211 étambrais peuvent être formés à partir d’une même pièce.

Compte tenu de la configuration relative du mât-aile 2100 et du balestron 2200 de la figure 4, le premier étambrai 2130 et le deuxième étambrai 2211 sont disposés entre le mât 2110 du mât-aile 2100 et la première partie 2210 du balestron 2200. On pourra dès lors parler d’un double étambrai 2050.

On notera ainsi que le double étambrai 2050 est traversé par le mât 2110 du mât-aile 2100, tandis que le balestron 2200 est traversé en partie au moins par le double étambrai 2050. En particulier, une partie au moins du balestron 2200, de préférence l’intégralité de la première partie 2210 du balestron 2200, repose et/ou est supportée par le double étambrai 2050.

Selon un mode de réalisation, le système de gréement comprend au moins un dispositif de freinage de la rotation du mât-aile et/ou du balestron autour de leur axe de rotation respectif.

Selon un mode de réalisation préféré, le système de gréement 2000 selon la présente invention comprend un premier dispositif de rotation 2140 et un deuxième dispositif de rotation 2212.

Le premier dispositif de rotation 2140 est configuré pour permettre la rotation du mât-aile 2100 selon le premier axe de rotation vertical 2150 relativement au bateau 1000. Le deuxième dispositif de rotation 2212 est configuré pour permettre la rotation du balestron 2200 selon le premier axe de rotation verticale 2150 relativement au bateau 1000 et au mât-aile 2100.

De manière avantageuse, le premier dispositif de rotation 2140 est disposé entre le mât 2110 du mât-aile 2100 et le premier étambrai 2130, de préférence le double étambrai 2050. On notera ainsi sur la figure 4 que le mât 2110 traverse le double étambrai 2050 et que le premier dispositif de rotation 2140 est disposé entre le mât 2110 et le double étambrai 2050.

De préférence, le deuxième dispositif de rotation 2212 est disposé entre la première partie 2210 du balestron 2200 et le deuxième étambrai 2211 , de préférence le double étambrai 2050. On notera que sur la figure 4, le balestron 2200 repose en partie au moins sur le double étambrai 2050 et que le double étambrai 2050 est logé en partie au moins dans la première partie 2210 du balestron 2200. Dans cette configuration, le système de gréement 2000 selon la présente invention comprend un dispositif de rotation additionnel 2213 disposé entre la première partie 2210 du balestron 2200 et le double étambrai 2050, en particulier au niveau où le double étambrai 2050 supporte la première partie 2210 du balestron 2200. Ce dispositif de rotation additionnel 2213 a pour fonction de permettre la rotation du balestron 2200 relativement au double étambrai 2050 tout en en assurant son support.

Le premier dispositif de rotation 2140 est configuré pour assurer le guidage en rotation du mat par rapport à la coque 1 100 du bateau 1000. Dans ce cas, on peut par exemple prévoir que ce premier dispositif de rotation 2140 présente une première bague, de préférence une bague externe, solidaire de la coque 2100 et une deuxième bague, de préférence une bague interne, solidaire du mat. Le deuxième dispositif de rotation 2212 est configuré pour assurer le guidage en rotation du balestron 2200 par rapport au mat 21 10. Dans ce cas, on peut par exemple prévoir que ce deuxième dispositif de rotation 2212 présente une première bague, de préférence une bague externe, solidaire du balestron 2200 et une deuxième bague, de préférence une bague interne, solidaire de la coque 2100.

On peut prévoir que chaque dispositif de rotation comprenne plusieurs paliers par exemple pour augmenter la rigidité de la structure ou pour réduire la taille de chaque palier.

De préférence, au moins l’un parmi le premier dispositif de rotation 2140 et le deuxième dispositif de rotation 2212 comprend un palier intégrant des éléments roulants tels que des billes, des rouleaux, des cônes ou des aiguilles. Par exemple il peut s’agir de roulements à billes. On notera néanmoins que les premier 2140 et deuxième 2212 dispositifs de rotation ainsi que le dispositif de rotation additionnel 2213 peuvent être de tous types,

Ainsi, comme illustré en figure 4, le premier dispositif de rotation 2140 peut comprendre un premier roulement à billes 2141 , le deuxième dispositif de rotation 2212 peut comprendre un deuxième roulement à billes 2212a, et le dispositif de rotation additionnel 2213 peut comprendre un roulement à billes additionnel 2213a.

Selon un mode de réalisation non illustré, le système de gréement comprend un dispositif de rotation configuré pour assurer le guidage en rotation du balestron par rapport au mat 21 10. Dans ce cas, on peut prévoir que ce dispositif de rotation présente une première bague, de préférence une bague externe, solidaire du balestron et deuxième, de préférence une bague interne, solidaire du mât.

De manière avantageuse, le système de gréement 2000 selon un mode de réalisation de la présente invention comprend un dispositif de couplage 2400 de la rotation du balestron 2200 avec la rotation du mât-aile 2100. Ce dispositif de couplage 2400 a pour fonction de coupler le mouvement de rotation du balestron 2200 avec celui du mât-aile 2100. Ce dispositif de couplage 2400 peut revêtir plusieurs formes et être plus ou moins complexe.

Selon un mode de réalisation, le dispositif de couplage 2400 peut comprend au moins un axe de couplage 2410, 2420 pouvant être disposé horizontalement ou verticalement et étant configuré pour être mobile en translation.

La figure 4 représente une situation dans laquelle le dispositif de couplage 2400 comprend un premier axe de couplage 2410 vertical et un deuxième axe de couplage 2420 horizontal.

De préférence, le premier axe de couplage 2410 est configuré pour être mobile en translation selon un premier axe de translation 241 1 , de préférence vertical. Sur la figure 4, le premier axe de couplage 2410 est configuré pour se déplacer alternativement d’une position de couplage à une position de découplage.

Selon un mode de réalisation, le premier axe de couplage 2410 peut être logé dans l’aile 2120 du mât-aile 2100 en position de découplage et être translaté, manuellement et/ou automatiquement, vers la première partie 2210 du balestron 2200 en position de couplage ; et/ou inversement, il peut être logé dans la première partie 2210 du balestron 2200 en position de découplage et être translaté, manuellement et/ou automatiquement, vers l’aile 2120 du mât- aile 2100 en position de couplage.

De manière sensiblement identique, le deuxième axe de couplage 2420 est configuré pour être mobile en translation selon un deuxième axe de translation 2421 , de préférence horizontal. Sur la figure 4, le deuxième axe de couplage 2420 est configuré pour se déplacer alternativement d’une position de couplage à une position de découplage.

Selon un mode de réalisation, le deuxième axe de couplage 2420 peut être logé dans le mât 21 10 du mât-aile 2100 en position de découplage et être translaté, manuellement et/ou automatiquement, vers la première partie 2210 du balestron 2200 en position de couplage ; et/ou inversement, il peut être logé dans la première partie 2210 du balestron 2200 en position de découplage et être translaté, manuellement et/ou automatiquement, vers le mât 21 10 du mât-aile 2100 en position de couplage.

Sur la figure 4, à titre d’exemple non limitatif, le premier 2410 et le deuxième 2420 axes de couplage sont en position de couplage.

Selon un mode de réalisation non représenté, il est possible de coupler la rotation du balestron 2200 avec celle du mât-aile 2100 tout en appliquant un premier décalage angulaire 2500 entre le balestron 2200 et le mât-aile 2100. Ce couplage est de préférence réalisé par le deuxième axe de couplage 2420 par exemple. Cette situation implique que le mât 21 10 du mât- aile 2100 présente une pluralité de logements pour le deuxième axe de couplage 2420 sur sa périphérie.

Sur la figure 4, on retrouve également la voilure précédente comprenant l’aile 2120 du mât-aile 2100, le volet 2300 avec la fente 2330 et la voile 2320. Le volet 2300 comprend ici encore une charnière 2310 mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation vertical 2313.

On notera également que sur cette figure sont représentées la première partie 2210 et la deuxième partie 2220 du balestron 2200, ainsi que l’articulation 230 mobile en rotation autour de l’axe de rotation vertical additionnel 2231. Sur cette figure, un vérin 2232 est également représenté et joue le rôle d’actionneur additionnel. Comme précisé précédemment, ce vérin 2232 permet entre autre d’appliquer un deuxième décalage angulaire 2600 entre la première partie 2210 du balestron 2200 et la deuxième partie 2220 du balestron 2200, c’est-à-dire à rendre mobile en rotation selon l’axe de rotation vertical additionnel 2231 la deuxième partie 2210 du balestron 2200 relativement à la première partie 2210 du balestron 2200.

La figure 5 représente, selon un mode de réalisation de la présente invention, une situation dans laquelle la rotation du mât-aile 2100 et celle du balestron 2200 sont découplées. On remarque ainsi que le mât-aile 2100 forme avec le balestron 2200 le premier décalage angulaire 2500 précédemment discuté. Ce premier décalage angulaire 2500 se situe dans un plan horizontal entre la direction principale d’extension du balestron 2200 et la direction secondaire d’extension 2180 du mât-aile 2100. Cette direction secondaire d’extension 2180 du mât-aile 2100 est orthogonale à la direction principale d’extension du mât-aile 2100. Cette direction secondaire d’extension 2180 s’étend dans un plan parallèle à un plan dans lequel s’étend la direction principale d’extension du balestron 2200.

Ce premier décalage angulaire 2500 est rendu possible par le découplage de la rotation du mât-aile 2100 et de celle du balestron 2200. En particulier, sur cette figure est représenté un passage 2430 du dispositif de couplage 2400, en particulier du deuxième axe de couplage 2420 en référence à la figure 4.

Ainsi, la figure 5 représente la situation par exemple d’un bateau 1000 au mouillage ou au port ayant son balestron 2200 immobilisé relativement à sa rotation autour du premier axe de rotation vertical 2150, et son mât-aile 2200 laissé libre en rotation autour du premier axe de rotation vertical 2150.

On notera sur cette figure que le deuxième décalage angulaire 2600 est également représenté. Ce deuxième décalage angulaire 2600 est de préférence rendu possible par l’actionneur additionnel, par exemple par deux vérins 2232 disposés de part et d’autre de l’articulation 2230. Ce deuxième décalage angulaire 2600 est inférieur ou égal à 45°, de préférence à 35° relativement à la direction principale d’extension du balestron, de préférence à la direction principale d’extension de la première partie du balestron 2210.

On remarquera que la deuxième partie 2220 du balestron 2200 peut comprendre un coffre 2221 de rangement de la voile 2320, et avantageusement un axe d’enroulement 2222 de la voile 2320 afin de l’enrouler de manière manuelle et/ou automatique.

Les figures 6 et 7 représentent deux vues schématiques de dessus d’un système de gréement selon un mode de réalisation de la présente invention.

Sur la figure 6, le volet 2300 est aligné avec le mât-aile 2100. Dans cette configuration, l’élément de guidage 2312 se trouve sensiblement dans un plan dans lequel s’étendent le premier axe de rotation vertical 2150 et le deuxième axe de rotation vertical 2313. Ainsi, sur cette figure, l’angle entre la direction secondaire d’extension 2180 du mât-aile 2100 et la direction secondaire d’extension 2340 du volet 2300 est sensiblement nul. Cet angle est appelé par la suite troisième décalage angulaire 2700. Dans cette configuration, la largeur 2330a de la fente 2330 est minimale.

Sur la figure 7, le volet 2300 est désaligné avec le mât-aile 2100. Dans cette configuration, l’élément de guidage 2312 se trouve en dehors du plan dans lequel s’étendent le premier axe de rotation vertical 2150 et le deuxième axe de rotation vertical 2313. Ainsi, sur cette figure, le troisième décalage angulaire 2700 est inférieur ou égal à 35°. Dans cette configuration, la largeur 2330a de la fente 2330 est maximale.

Avantageusement, le troisième décalage angulaire 2700 est inférieur à 90°, de préférence inférieur ou égal à 45° et avantageusement inférieure ou égal à 35°.

Selon un mode de réalisation illustré en figure 8, le système de gréement 2000 est configuré pour être piloté par au moins un système de pilotage 3000. De manière avantageuse, le bateau 1000 dans son ensemble est configuré pour être piloté par ce système de pilotage 3000.

Ce système de pilotage 3000 comprend au moins un dispositif informatique 3100, une pluralité de capteurs 3200 disposés de préférence dans et/ou sur et/ou à proximité du système de gréement 2000 et au moins une pluralité de configurations correspondant à une pluralité de modes de pilotage 3300.

On notera que le terme capteur englobe à la fois des capteurs et des fournisseurs de données. On notera également qu’un fournisseur de données se comprend aussi bien d’un satellite que d’une station météorologique à titre d’exemple non limitatif.

Le dispositif informatique 3100 comprend au moins un microprocesseur, au moins une mémoire non transitoire et au moins une interface utilisateur.

La pluralité de capteurs 3200 comprend au moins :

o Un capteur de données relatives au vent (force, direction apparente, direction réelle direction vrai) ;

o Un capteur d’écoulement du vent (laminaire ou turbulent), appelé également pennons électronique ;

o Un capteur d’angle et/ou de vitesse de rotation d’une partie au moins de chaque éléments mobile en rotation, par exemple du mât-aile, du balestron, du volet, ...etc.

o Un capteur de position de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System ») par exemple ;

o Un capteur d’alignement de divers éléments mobiles

o Un fournisseur de données radar ;

o Un fournisseur de données de positionnement

o Un capteur de jauge ;

o Un capteur de contrainte ou de force.

Pour chaque type de capteurs 3200, l’utilisation d’une pluralité de ces capteurs 3200 est préférée. Il est ainsi possible d’en disposer à divers endroits du système de gréement 2000, et plus généralement du bateau 1000.

Plus généralement, la pluralité de capteurs 3200 peut comprendre de manière non exhaustive la liste de capteurs 3200 suivants :

o Données vent tête de mât

o Données vent mi-mât

o Données vent pied de mât

o Pennons électronique mât tribord

o Pennons électronique mât bâbord

o Pennons électronique volet tribord

o Pennons électronique volet bâbord Pennons électronique Voiles d'avant

Données vent pont avant

Données vent pont arrière

Données vent pont central / tribord / Bâbord

Capteur d'angle position Mât-aile

Capteurs de vitesse / mouvement en rotation Mât-aile

Capteurs freinage hydraulique angulaire Mât-aile

Capteur d'angles position Volet

Capteurs airbags de blocage Mât-aile système de blocage d’urgence dans l’étambrai

Capteur d'angle position balestron

Capteurs réglages camber balestron

Capteurs alignement Mât-aile /Balestron

Capteurs verrouillage Mât-aile / Balestron

Capteurs jauges de contrainte / force structure Mât-aile

Capteurs jauges de contrainte compression pied de mât

Capteurs jauges de contrainte / force structure Balestron

Capteurs jauges de contrainte / force structure étambrais

Capteurs jauges de contrainte / force structure Pied de mât

Capteurs jauges de contrainte / force structure Coque

Capteurs jauges de contrainte Chaumards / bittes amarrage

Capteur de force bastaque tribord /bâbord

Capteurs usure plans de roulement

Visée laser devers latéral Mât-aile

Visée laser cintre/ déformation longitudinale Mât-aile

Capteur de force drisse de gennaker

Capteurs winchs captif drisses / écoutes

Capteurs bloqueurs de drisses tête de mât

Capteurs enroulement de GV

Capteurs réglage vertical de point d'écoute

Mât-aile : réseau caméras de control intérieur / extérieur

Mât-aile/balestrons : Eclairage LED signalétique sécurité

Données centrales de navigation

Données Gyrocompas

Données radars / Al S

Donnée cartographie numérique

Données / polaires réglages Angles Mât-aile

Données/ polaires réglages Camber

Données/ polaires réglage profil GV

Polaires de vitesse sous voile o Polaires vitesse mode Voile/Moteur

o Courbe de consommation en temps réel

o Données GPS milieu

o Données GPS étrave

o Données GPS tableau arrière

o Données accéléromètre

o Données gitometre

o Capteurs angle de barre

o Données pilote automatique

o Données propulsion diesel-électrique

o Données générateurs du bord / démarrage / synchronisation

o Données control Générateurs

o Capteurs ouverture / fermeture hélice / angle du pas de l'hélice o Données consommation électrique générale

o Données mode hydro-génération

o Données de sécurité prioritaire et code ISPS

Ces capteurs et ces fournisseurs de données sont cités à titre d’exemple non limitatif de capteurs 3200 et de fournisseurs de données communiquant avec le dispositif informatique 3100.

Avantageusement, à partir de cette ou ces mesures et/ou de cette ou ces données transmises au dispositif informatique 3100, celui-ci est configuré pour adapter le pilotage d’au moins un système de gréement 2000 en fonction d’un mode de pilotage 3300, voir de modifier le mode de pilotage actuel. En particulier le dispositif informatique 3100 commande le couplage ou le découplage mécanique du balestron 2200 avec la mât-aile 2100.

Selon un mode de réalisation préféré, la pluralité de modes de pilotage 3300 comprend au moins :

o Un premier mode M1 dit « Bateau au port » : Ce mode de pilotage permet la gestion automatique du mât-aile 2100 une fois découplé du balestron 2200 lorsque le bateau 1000 est amarré au port. Dans cette configuration, le mât-aile 2100 est contrôlé ou laissé libre face au vent en fonction des conditions de vents : force, direction, turbulences ou flux laminaire. o Un deuxième mode M2 dit « Bateau au mouillage » : Ce mode de pilotage est similaire au M1 mais comprend en outre la conservation du couplage mécanique entre le mât-aile 2100 et le balestron 2200 avec l’option d’hisser partiellement, totalement ou d’affaler la voile 2320. Un troisième mode M3 dit « Prise en main manuelle - Mât-aile /Balestron » : Selon ce mode de pilotage, l'équipage peut prendre en main et contrôler séparément via une interface utilisateur, comme un joystick par exemple, chaque élément du système de gréement 2000 (mât-aile 2100, volet 2300, balestron 2200). Ce mode de pilotage peut être utilisé pour des opérations de maintenance ou d'utilisation du balestron 2200 comme grue de levage. Le control se fait à partir des pupitres de la passerelle ou de la zone de barre du pont supérieur ou à partir de télécommande mobile et portable au pied de chaque mât-aile 2100 par exemple. Un quatrième mode M4 dit « Procédures automatique de couplage et de découplage du mât-aile 2100 avec le balestron 2200 et hissage et l’affalement de la voile 2320 » : Ce mode de pilotage gère la phase de transition entre l'état du bateau 1000 près à rentrer ou à sortir du port et l'état du bateau 1000 près à naviguer. Les procédures de hissage ou d’affalement par enroulement de la voile 2320 sont gérées par ce mode de pilotage. Un cinquième mode M5 dit « Navigation sous voile automatique » : Selon ce mode de pilotage, Le bateau 1000 est sous voile sans assistance moteur. Le pilote automatique barre en mode relatif "vent" ou" compas". Les réglages complets du mât-aile 2100, du balestron 2200 et de la voile 2320 sont pris en charge par le système de pilotage 3000. Selon un mode de réalisation, ce mode de pilotage peut entraîner la mise en fonction d’un sous-mode de pilotage M5’ dit « Hydro-génération » dans lequel l’hélice du bateau 1000 est en partie au moins dépliée et permet la production d’électricité par rotation à mesure que le bateau 1000 se déplace mu par le vent. Un sixième mode M6 dit « Navigation sous voile Semi-automatique ou Manuel » : Selon ce mode de pilotage, le bateau 1000 est sous voile sans assistance moteur. Il est barré manuellement. Certaine actions ou manœuvres liées à cet état peuvent partiellement ou totalement être activées en mode manuel. Ce mode convient à l'utilisation en régates ou très près des côtes avec un coefficient de sécurité réduit ou en navigation au large avec des conditions de vents ou de mer complexe ou dans des zones à forte densité de trafic maritime. Un septième mode M7 dit « Navigation Voile/Moteur automatique » : Selon ce mode de pilotage, la gestion du système de gréement 2000 est intégralement prise en charge par le système de pilotage 3000. Le système de pilotage 3000 intègre un produit programme d’ordinateur comprenant des paramètres pour optimiser le ratio propulsion par voiles/propulsion moteur en termes de performance et d'efficacité. L'équipage n'interfère dans aucun secteur mais peut à tout moment reprendre la main sur chaque élément distinct. Le but de ce mode de pilotage est d'optimiser les temps de convoyage ou de déplacement et surtout d'obtenir des gains de consommation de carburant extrêmement conséquent qui permettent de très longue traversées océanique sans rajout de poids ou de volumes supplémentaires en carburant . Ce mode M7 et la capacité de fonctionner sous voile en hydro-génération de courant selon le mode M5’ donnent au bateau 1000 ainsi équipé par la présente invention sa classification de « bateau hybride » et/ou « éco responsable ». o Un huitième mode M8 dit « Navigation Voile/Moteur semi-automatique ou manuel » : Ce mode de pilotage correspond au M7 dans lequel l'équipage pour des raisons de navigations, de sécurité, ou de météo a l'obligation de garder la main sur un ou plusieurs des éléments du système de gréement 2000. o Un neuvième mode M9 dit « Procédures d'urgences » : Ce mode est un mode de pilotage incorporé dans le système de pilotage du bateau 1000 et permet d’actionner si besoin le système de blocage du mât-aile 2100 grâce à des airbags situés au niveau des étambrais 2130, 221 1 au cas de perte totale des moyens hydrauliques/électriques de contrôle des espars et en vue, ou pas suivant la situation, de pouvoir établir des écoute textiles sur treuil pour garder de nouveau le control du mât-aile 2100. Selon un mode de réalisation, le pilotage du mât-aile 2100 et du balestron 2200 en rotation permet de les utiliser comme éléments actifs dans la lutte anti-incendie du bateau 1000 pour lui- même ou dans le cas d'un incendie dans le port.

La présente invention concerne également un procédé de pilotage d’un bateau 1000 comprenant au moins un système de gréement 2100 tel que décrit précédemment en utilisant de préférence le système de pilotage 3000 décrit précédemment.

Selon un mode de réalisation, ce procédé de pilotage comprend au moins les étapes suivantes :

o Réception par le dispositif informatique 3100 d’au moins une mesure depuis au moins un capteur 3200 ;

o Comparaison de ladite mesure avec une valeur de référence, cette valeur de référence étant une fonction d’une configuration de pilotage actuelle 3300 ; o Si ladite mesure est différente de ladite valeur de référence, modification d’au moins un paramètre de fonctionnement du bateau 1000 parmi une liste de paramètres, de préférence du système de gréement 2000, l’un desdits paramètres étant le couplage ou le découplage du balestron 2200 avec la mât- aile 2100 De préférence, la liste de paramètres de fonctionnement du bateau 1000 peut comprendre tout paramètre permettant la modification d’un élément électronique et/ou mécanique et/ou hydraulique du bateau 1000. Par exemple il peut s’agir de la position angulaire du mât-aile 2100 relativement au balestron 2200, ou encore le couplage et/ou le découplage du mât-aile 2100 avec le balestron 2200, le positionnement angulaire du volet 2300, du déploiement ou de l’affalement de la ou des voiles 2320, du déploiement ou du repliement de l’hélice du bateau 1000, de l'action sur la barre du bateau 1000 ou sur l'adaptation de la puissance de la propulsion du moteur, etc.

De préférence, un paramètre de fonctionnement du système de gréement 2000 peut comprendre tout paramètre permettant la modification de la configuration du système de gréement 2000. Par exemple il peut s’agir de la position angulaire du mât-aile 2100 relativement au balestron 2200, ou encore le couplage et/ou le découplage du mât-aile 2100 avec le balestron 2200, le positionnement angulaire du volet 2300, du déploiement ou de l’affalement de la voile 2320, etc.

Au vu de la description qui précède, il apparaît clairement que la présente invention apporte de nombreux avantages. Lorsque le bateau est en mer et qu’il navigue, le pilote dispose de plusieurs degrés de liberté supplémentaires dans son pilotage de ce système de gréement. Ainsi par exemple, il peut décider de coupler ou non la rotation du balestron avec celle du mât-aile, il peut appliquer un premier décalage angulaire par exemple. Il peut également décider d’appliquer un troisième décalage angulaire, non représenté, entre le volet et le mât-aile. Il peut enfin appliquer un deuxième décalage angulaire entre la première partie du balestron et la deuxième partie du balestron. L’ensemble de ces degrés de liberté peuvent être corrélés ou décorrélés les uns des autres.

De plus, lorsque le bateau est au mouillage ou au port, il n’est pas nécessaire de le déplacer le bateau lorsque des vents violents sont annoncés. En effet, dans l’art antérieur, lorsque des vents violents sont annoncés, il convient de déplacer le bateau car celui-ci offre une prise au vent importante, et d’une part si sa rotation est laissée libre, alors l’envergure du balestron en rotation avec le mât-aile peut entraîner des dommages au niveau du bateau, mais également des bateaux alentours, et d’autre part, si l’on immobilise le mât-aile dans sa rotation, alors le bateau est susceptible de rompre ses amarres ou de gravement être endommagé ou de gravement endommager les installations portuaires et les navire alentours

La présente invention solutionne ce problème en découplant la rotation du balestron de celle du mât-aile dans une telle situation. Ainsi, le balestron, dont la prise au vent est faible, est immobilisé dans sa rotation, et le mât-aile est laissé libre en rotation. Il n’est donc plus nécessaire de démonter le mât-aile lorsque le bateau est au mouillage ou au port et que des vents violents sont annoncés. De plus, de manière astucieuse, un dispositif de collecte d’énergie électrique peut être disposé à la base du mât-aile de sorte à convertir la rotation de celui-ci en énergie électrique.

De manière innovante, le mât-aile peut comprendre des capteurs, par exemple des anémomètres, de sorte à prendre en compte la vitesse du vent dans le pilotage automatique de la voilure ainsi formée et du système de gréement plus généralement. Ces capteurs peuvent être disposés dans la partie avant du mât-aile, vers la proue.

Enfin, le mât-aile peut comprendre un système hydraulique et au moins une buse destinée à produire un flux de liquide sous pression configuré pour nettoyer le mât-aile et pour des opérations de dessalage.

L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais s’étend à tout mode de réalisation entrant dans la portée des revendications.

REFERENCES

1000. Bateau

1100. Coque

1200. Proue

1300. Poupe

2000. Système de gréement

2050. Double étambrai

2100. Mât-aile

2110. Mât

2120. Aile

2130. Premier étambrai

2140. Premier dispositif de rotation

2141. Premier roulement à billes

2150. Premier axe de rotation vertical 2160. Partie proximale

2170. Partie distale

2180. Direction secondaire d’extension du mât-aile 2200. Balestron

2210. Première partie

2211. Deuxième étambrai

2212. Deuxième dispositif de rotation

2212a. Deuxième roulement à billes

2213. Dispositif de rotation additionnel 2213a. Roulement à billes additionnel

2220. Deuxième partie

2221. Coffre

2222. Axe d’enroulement

2230. Articulation

2231. Axe de rotation vertical additionnel

2232. Vérins

2300. Volet

2310. Charnière

2311. Elément de fixation

2312. Élément de guidage

2313. Deuxième axe de rotation vertical 2320. Voile

2330. Fente

2330a. Largeur de la fente

2340. Direction secondaire d’extension du volet 2400. Dispositif de couplage

2410. Premier axe de couplage

2411. Premier axe de translation 2420. Deuxième axe de couplage

2421. Deuxième axe de translation 2430. Passage de l’axe de couplage 2500. Premier décalage angulaire

2600. Deuxième décalage angulaire

2700. Troisième décalage angulaire

3000. Système de pilotage

3100. Dispositif informatique

3200. Capteurs/fournisseurs de données

3300. Configurations de pilotage