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Patent Searching and Data


Title:
RIGID OR NEAR-RIGID SEPARATING DEVICE FOR USE IN SAFETY BARRIERS ON HIGHWAY SHOULDERS AND CENTRAL RESERVATIONS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2011/135116
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a rigid or near-rigid separating device for use as a connection element between a horizontal barrier and the vertical post of a high-containment safety barrier on highway shoulders or central reservations, which device is attached to the barrier by securing the central face of the separator to a side face of the post. The separator is formed such that it includes a part which remains in contact with, or very close to the front face of the post once the separator has been connected to the barrier, such that, during the impact of a vehicle against the barrier, said part abuts against the post in the manner of a stop element, levering the separator against the post and thereby ensuring that the barrier rises as the impact progresses. As a result, the metal barrier can effectively contain both light and heavy vehicles.

Inventors:
AMENGUAL PERICAS, Antonio (Pol. Ind. de Cancienes s/n, Corvera, Asturias, E-33470, ES)
Application Number:
ES2010/070763
Publication Date:
November 03, 2011
Filing Date:
November 23, 2010
Export Citation:
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Assignee:
HIERROS Y APLANACIONES, S.A. (HIASA) (Pol. Ind. de Cancienes s/n, Corvera, Asturias, E-33470, ES)
AMENGUAL PERICAS, Antonio (Pol. Ind. de Cancienes s/n, Corvera, Asturias, E-33470, ES)
International Classes:
E01F15/04
Foreign References:
ES2038379T3
EP2128342A2
ES1070383U
ES1049601U
Attorney, Agent or Firm:
FERNANDEZ PRIETO, Angel (Miguel Angel 21, 7ºMadrid, Madrid, E-28010, ES)
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Claims:
REIVINDICACIONES.

Ia.- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los márgenes y medianas de las carreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, caracterizado porque al menos una de las partes (5) constituyentes del separador (3) esta en contacto o muy próxima a la cara anterior (8) del poste vertical (2) de soporte, a lo ancho de todo o parte de dicha cara anterior (8).

2a .- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los márgenes y medianas de las carreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, según la reivindicación Ia, caracterizado porque el separador (3) presenta un ala o flanco inferior (5) orientado de tal forma que la arista posterior (18) de dicho ala o flanco inferior (5) queda en contacto o muy próxima con la cara anterior (8) del poste vertical (2) de soporte. a.- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los m á rgenes y m ed ianas de las ca rreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, según la reivindicación Ia y 2a, caracterizado porque la sección transversal de dicho separador (3) presenta una forma de "Z". 4a.- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los márgenes y medianas de las carreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, según la reivindicación 2a, caracterizado porque incorpora un elemento adicional (15) fijado al cuerpo principal del separador (3), de tal manera que una parte (18) de dicho elemento (15) queda en contacto o muy próximo a la cara anterior (8) del poste vertical de soporte (2).

5a.- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los márgenes y medianas de las carreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el separador (3) presenta en su parte anterior una pestaña (16), con al menos un agujero (6), para su fijación a dicha valla horizontal (1).

6a.- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los márgenes y medianas de las carreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el separador (3) comprende una cara central o alma (11), que queda en contacto con la cara lateral (9) del poste vertical de soporte (2), y al menos un agujero (7) para la fijación al poste vertical de soporte (2).

7a.- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los márgenes y medianas de las carreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, según la reivindicación anterior, caracterizado porque el medio de unión del separador (3) con el poste vertical de soporte (2) consiste en tornillos del tipo fusible.

8a.- Dispositivo separador rígido o muy poco deformable aplicable a barreras de seguridad de uso en los márgenes y medianas de las carreteras, del tipo que se dispone entre una valla horizontal y un poste de soporte vertical, fijándose dicho dispositivo separador a la cara lateral de dicho poste, según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el separador (3) presenta en su parte posterior una pestaña (17) con al menos un agujero para la fijación por medios adecuados, preferentemente uniones atornilladas, de dicho separador (3) a un tirante horizontal posterior.

Description:
DISPOSITIVO SEPARADOR RÍGIDO O MUY POCO DEFORMABLE APLICABLE A BARRERAS DE SEGURIDAD DE USO EN LOS MÁRGENES Y MEDIANAS DE LAS CARRETERAS.

OBJETO DE LA INVENCIÓN .- La presente invención se refiere a un dispositivo separador, rígido o poco deformable, de gran envergadura, aplicable como elemento de conexión entre una valla, viga o baranda horizontal continua y el poste vertical de soporte de una barrera de seguridad metálica de uso en márgenes o medianas de las carreteras, de los que se ensamblan en la barrera fijando la cara central del separador a una cara lateral del poste, cuya especial configuración hace que la valla se eleve a medida que un vehículo impacta contra la barrera metálica y, así, le confiere a dicha barrera metálica la capacidad de contener eficazmente, a la vez, vehículos pesados y ligeros.

ESTADO DE LA TÉCNICA.-

Existen en la práctica diversos tipos de sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales todo dispositivo instalado en el margen o en la mediana de una carretera cuya finalidad sea la de proporcionar retención y reconducción a todo vehículo que, fuera de control, sale errático de la calzada, reduciendo así la gravedad de los accidentes producidos, de tal manera que se limiten los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de la carretera y otras personas u objetos situados en las proximidades.

Uno de los sistemas de contención más extendido son las barreras de seguridad metálicas, empleadas en márgenes y medianas de las carreteras. Estos sistemas tienen la finalidad de resistir impactos laterales de vehículos evitando que éstos los atraviesen y, con ello, garantizar la protección a terceros por un lado y, por el otro, permitiendo su reconducción y deceleración controladas, de tal forma que el vehículo salga estable del impacto y continúe en marcha a una velocidad reducida junto al sistema de contención en la dirección original del tráfico y, de esta manera, garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo y la de otros usuarios de la vía . De acuerdo con la normativa de aplicación existente (EN 1317 en

Europa y NCHRP 350 ó MASH en EE.UU.), las barreras de seguridad y pretiles metálicos se someten, antes de su utilización comercial, a unos ensayos de choque a escala real normalizados en los que, de forma controlada, se lleva a cabo un impacto entre un vehículo tipo y un tramo del sistema de contención, permitiendo la evaluación cualitativa y cuantitativa de su comportamiento. Un sistema de contención cumple satisfactoriamente un ensayo de choque a escala real cuando se cumplen todos los requisitos y criterios de aceptación definidos en la normativa, en particular, para el nivel de contención, severidad del impacto, deformación y ángulo de salida, y por tanto, garantiza de este modo unas adecuadas condiciones de seguridad, principalmente, para los ocupantes del vehículo impactado y para terceros. Se afirma entonces que un sistema de contención tiene la capacidad de contener adecuadamente a un determinado vehículo tipo.

Cuando una barrera de seguridad está capacitada para contener vehículos pesados (camiones y autocares), a la vez que vehículos ligeros o turismos, se dice que la barrera de seguridad es de alta contención . Si, además, los vehículos pesados contenidos son camiones, rígidos o articulados, muy pesados (30 tons o más) y de muy elevado centro de masas (por encima de 1,6 m), entonces se dice que las barreras son de muy alta contención. Obviamente, por definición de contención, las barreras de muy alta contención son también barreras de alta contención.

De acuerdo con la normativa mencionada, un sistema de alta contención (diseñado específicamente para recibir el choque de vehículos pesados tales como camiones y autocares) debe superar los ensayos de choque a escala real, tanto de dichos vehículos pesados (camiones y autocares), como de vehículos ligeros (turismos ligeros). Esto permite que los sistemas de alta contención también garanticen la seguridad de los vehículos más ligeros, que constituyen el tipo de accidente más frecuente. Por ejemplo, según la normativa europea EN 1317-2, el nivel de alta contención H l requiere de la superación del ensayo TB42 (impacto de un camión de 10.000 Kg. de peso, a 70 Km/h de velocidad, y con un ángulo de choque de 15°) y del ensayo TB11 (impacto de un turismo ligero de 900 Kg. de peso, a 100Km/h de velocidad, y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de 20°).

La configuración básica de las barreras de seguridad metálicas corresponde a la unión de dos elementos metálicos básicos y de otros dos, el tercero y el cuarto, opcionales:

1°.- La(s) valla(s) o baranda(s), elementos longitudinales dispuesto(s) horizontalmente en uno o varios niveles a determinada altura y de manera continua, cuya función es la de contener y guiar el vehículo que la impacta, evitando que éste la atraviese, limitando la deformación transversal y guiándolo de modo que pueda ser reconducido por el sistema en forma adecuada . La valla puede presentar diferentes configuraciones: uno o varios perfiles longitudinales de sección abierta o casi-cerrada, en forma de doble o triple onda, en forma de "C", de "caja",... etc. 2°.- El poste, dispuesto verticalmente a intervalos regulares y fijado a la(s) valla(s) o baranda(s), cuya función es sostener y mantener la(s) valla(s) o baranda(s) de la barrera a una determinada altura. Los postes son generalmente perfiles metálicos de sección en "C", en "U", en "I", en "Sigma", en "Z", de secciones tubulares cerradas redondas, cuadradas o rectangulares, de secciones macizas redondas, cuadradas o rectangulares o bien de otro tipo de sección, que se insertan en un margen o mediana de una carretera de manera que una parte de su longitud queda embebida en el terreno o bien van anclados al mismo a través de una placa superficial solidaria a la base del poste fijada a pernos de anclaje insertados en el terreno. Ante el impacto de un vehículo y en función de la energía de dicho impacto, el poste se deforma en mayor o menor medida doblándose y/o torciéndose con respecto a la sección de empotramiento o de anclaje.

3 o . -El elemento separador es una pieza intermedia de conexión que, con frecuencia, se dispone entre una valla o baranda y el poste, cuya función es la de :

(I) unir a cierta altura la valla o baranda a los postes de fijación,

(II) actuar de elemento distanciador entre dicha valla o baranda y el poste para evitar el enganchamiento en el poste de la rueda del vehículo durante el impacto contra la barrera,

(III) mantener la altura de la valla en contacto con el vehículo durante el impacto, compensando el efecto de abatimiento de la valla producido por el poste al deformarse, doblándose hacia atrás y hacia abajo y,

(IV) en algunos casos, atenuar o absorber una parte de la energía del impacto por deformación y contribuir a la adecuada reconducción del vehículo. En este último caso, el separador recibe el nombre de "absorbedor" de energía. La función absorbedora del separador es característica de algunas barreras de alta contención, especialmente las de niveles de alta contención más elevados, puesto que dichas barreras presentan una estructura básica muy robusta o rígida, compuesta por la o las vallas y unos postes robustos dispuestos a corta distancia capaz de contener vehículos pesados y, por ello, dicha estructura resulta demasiado rígida para el impacto de vehículos ligeros. El separador-absorbedor está diseñado específicamente para reducir la severidad del impacto de los vehículos ligeros contra estas estructuras básicas rígidas, suavizando en contacto con el poste y favoreciendo la reconducción del vehículo. En unas ocasiones, este elemento consiste en un componente único o bien un conjunto ensamblado a partir de pletinas y/o perfiles metálicos conformados de forma más o menos compleja, o en perfiles tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados. En otras ocasiones, podemos encontrar barreras en las que no existe separador o absorbedor, estando la valla sujeta directamente al poste. En otras situaciones, sobre todo en carreteras pertenecientes a circuitos de carreras deportivas, es posible encontrar otras disposiciones en las que el elemento absorbedor o separador está constituido por cilindros de material elástico resistente rellenos de espuma o material similar colocados entre las vallas y el poste o muro externo; o incluso por una estructura metálica de tipo semi-cercha triangular que actúa al mismo tiempo de absorbedor y de poste, permitiendo el desplazamiento de la barrera en caso de impacto.

4°.- Un tirante posterior continuo horizontal que conecta longitudinalmente los postes de la barrera por la parte posterior de la misma, uniendo bien los postes consecutivos por su cabeza superior o bien los separadores consecutivos por su parte posterior. El tirante ofrece como función la de:

(I) distribuir entre varios postes los esfuerzos originados en el impacto, con el objeto de reducir la deformación transversal de la barrera y

(II) compensar y limitar los esfuerzos de torsión en la cabeza de los postes. Los distintos componentes que constituyen una barrera de seguridad metálica están ensamblados entre sí, normalmente, mediante uniones de tipo atornillado, es decir, de las formadas por un tornillo o bulón con rosca, una tuerca de cierre roscada internamente y una o varias arandelas.

En la práctica, los sistemas de contención comerciales presentan diversas soluciones para actuar ante el impacto tanto de vehículos ligeros como de vehículos pesados. En las barreras metálicas de seguridad, todos los elementos constitutivos tienen, generalmente, la capacidad de reaccionar de forma similar y en conjunto, mediante deformación, ante un impacto tanto de un vehículo ligero como de uno pesado. Las barreras de seguridad pueden estar diseñadas para resistir impactos únicamente de turismos y, entonces, se conocen como sistemas de contención normal o bien para contener, además, impactos de vehículos pesados (camiones y autocares) y son conocidas como sistemas de alta y de muy alta contención. Las barreras de seguridad de alta y de muy alta contención presentan, generalmente, mecanismos de funcionamiento capaces de responder adecuadamente tanto al impacto de un vehículo ligero (de reducido peso y dimensiones con un centro de gravedad situado relativamente bajo) como al impacto de un vehículo pesado (de gran peso y dimensiones cuyo centro de gravedad está relativamente alto). El éxito en el diseño de tales barreras consiste, precisamente, en el compromiso de conseguir un buen comportamiento, con la misma barrera, ante estos dos tipos de impacto - vehículo ligero o turismo y vehículo pesado - tan diferentes.

Estos mecanismos de funcionamiento de las barreras de alta y muy alta contención las hacen capaces de responder de manera progresiva al impacto de vehículos con distinto índice de gravedad (energía cinética transversal del impacto, es decir, el valor numérico de " 1 /2m .v 2 .sen 2 a" donde "m" es la masa del vehículo, "v" la velocidad de impacto y "a" el ángulo de aproximación), garantizando una deformación máxima razonablemente reducida ante el impacto de mayor índice de gravedad y, en todos los casos, un nivel de severidad de impacto (basado en la medición de desaceleraciones producidas en el vehículo durante el choque) suficientemente bajo, así como un comportamiento estable y una reconducción adecuada del vehículo a su salida .

La secuencia típica del impacto de un vehículo pesado contra una barrera de seguridad metálica de alta contención, de las constituidas por una valla horizontal continua sustentada en soportes verticales, instalada en el margen o mediana de una carretera, es la siguiente :

El impacto inicial entre el vehículo pesado y la barrera se produce entre la parte frontal lateral (izquierda o derecha según la colisión sea a izquierdas o derechas) del vehículo y la valla metálica . La valla es el elemento que debe mantener el contacto permanente con el vehículo y guiarlo durante todo el impacto. Como consecuencia de este primer contacto (impacto primario) la valla transmite los esfuerzos al poste más cercano que comienza a deformarse, torciéndose y rotando o doblándose hacia atrás. Puesto que el impacto se produce por delante del centro de gravedad del vehículo, éste le imprime al vehículo una rotación en sentido redireccionante. Durante este contacto inicial y sucesivamente, el separador (caso de existir) debe mantener la valla en contacto con el vehículo a una altura suficiente para evitar que se produzca el franqueamiento y/o el vuelco del vehículo como consecuencia de la diferencia entre las alturas de su centro de gravedad y el de la valla .

Cuando el poste agota su capacidad de deformación, a partir de un determinado ángulo de flexión o de rotación hacia atrás, es preciso liberar la unión entre este poste y la valla, para impedir que esta última sea verticalmente arrastrada por el poste. Una vez liberada esta unión entre poste y valla, la valla se comporta como un elemento sometido a tracción o "cable" transmitiendo esfuerzos longitudinales y transversales de deformación a los postes adyacentes al poste "desacoplado" y propagando, de esta manera, el impacto en la dirección de marcha del vehículo. Este mecanismo por el cual la unión entre la valla o la valla-separador y el poste se libera, se conoce con el nombre de "fusibilidad".

Una vez desacoplado por fusibilidad el primer poste, el impacto se propaga a lo largo del sistema a medida que el vehículo va redireccionándose en el sentido de la marcha, siempre en contacto con la valla, y va desacoplando de la valla, sucesivamente, los postes consecutivos de la barrera . La valla, una vez desacoplada de los postes, sigue trabajando como un elemento sometido a tracción, hasta que se produce el impacto secundario entre la parte trasera del vehículo y la valla que, al producirse por detrás del centro de gravedad del vehículo, le imprime a éste una rotación en sentido contrario a la de redirección frenando dicha redirección y produciendo la salida del vehículo que se separa del sistema . Durante dicha salida, debido a que el vehículo ha penetrado transversal mente una cierta distancia con respecto a la alineación longitudinal de la barrera, se puede producir todavía el desacople del último poste de la barrera impactado por el vehículo. Durante el impacto secundario, si la altura de la valla "liberada" en relación con el vehículo es suficientemente baja, entonces también se puede producir la desestabilización del vehículo y el franqueamiento del sistema.

Durante el impacto contra esta misma barrera metálica simple de alta contención de un vehículo ligero del tipo turismo, cuyo centro de gravedad está situado en una posición vertical sensiblemente inferior a la del vehículo pesado, el separador cumple la misma función respecto de la altura de la valla al contacto con el vehículo descrita anteriormente (la valla también se eleva al contacto con el turismo) aunque, en este caso, el riesgo de franqueo y/o vuelco por diferencia de alturas entre el centro de masas del turismo y la barrera es mucho menor. Pero, además, con el turismo el separador cumple una segunda función "distanciadora", evitando que las ruedas delanteras del turismo entren en contacto directo con la base del poste (antes de su liberación de la valla) y se enganchen en él. El poste de soporte vertical, en una barrera de alta contención, a menudo presenta una rigidez (determinada por la inercia de su sección recta) que resultaría excesiva ante el enganchamiento de la rueda del turismo, produciéndole a éste graves desaceleraciones y una fuerte desestabilización.

Los separadores rígidos más comúnmente empleados, de acuerdo a su configuración y a su disposición en la barrera, se agrupan en dos tipos básicos: a). Separadores de tipo Bloque CBIock-Out"). Se ensamblan en la barrera de seguridad, entre la valla y el poste, fijados a la cara frontal del poste (considerada ésta según el tráfico, es decir, la cara frontal o parte anterior es aquélla orientada hacia el tráfico), a lo largo de una cierta longitud vertical de la cabeza del poste. Suelen estar conformados bien como barras metálicas de sección recta en forma de "I", de "U" o de "C" o bien como piezas macizas en forma de paralelepípedo de diversos materiales, están dispuestos en la barrera con el eje longitudinal de la pieza en posición vertical, fijados por la cara anterior a la valla y por la posterior a la cara anterior del poste y no permiten el empleo de grandes envergaduras debido a que, con grandes envergaduras, no ofrecen gran resistencia a los esfuerzos horizontales. b). Separadores de tipo Europeo. Se ensamblan en la barrera de seguridad, entre la valla y el poste, acoplados lateralmente al poste. Suelen estar conformados a partir de chapa metálica como barras de sección recta en forma de "C" o de "U" y están dispuestos en la barrera con el eje longitudinal en posición horizontal, fijados por su parte anterior a la valla y por su cara central, lomo o alma a una cara lateral del poste. Por su configuración ofrecen mayor resistencia a los esfuerzos horizontales y, por ello, pueden emplearse separadores de este tipo de mayorn anchura o envergadura .

Los postes de las barreras metálicas con separador tipo europeo suelen tener secciones rectas en forma de "C", de "U" o de "Sigma", de manera que la cara central o lomo del separador (que, una vez ensamblada en la barrera, queda en posición vertical) se apoya contra la cara lateral del poste que corresponde al alma, lomo o cara central de la sección en "C", en "U" o en "sigma" de dicho poste. Si el poste tiene una sección maciza o una sección tubular rectangular, caso poco frecuente con el separador tipo europeo, el separador se acopla lateralmente a una de las caras laterales del poste. Algunas barreras metálicas incorporan un elemento adicional de conexión entre el separador tipo europeo y el poste, comúnmente conocido como conector. Este último elemento permite el acople de un separador tipo europeo a postes con sección en forma de "I" ó de "H", o bien el acople lateral del separador tipo europeo en un poste de sección en "U", en "C" o en "sigma" en la cara lateral del poste opuesta a su cara central o alma.

Las barreras metálicas de alta contención deben mantener el contacto adecuado de valla o vallas tanto con vehículos pesados de alto centro de masas (por encima de 1,4 m) como con turismos ligeros cuyo centro de masas se sitúa aproximadamente apenas a 0,5 m del nivel del terreno. Si la valla de la barrera está situada excesivamente alta sobre el nivel del terreno, se favorece la contención del vehículo pesado pero se puede penalizar gravemente al vehículo ligero que, en el impacto primario, podría "levantarla" con la parte frontal y pasar por debajo de ella, con lo cual no se produciría ni contención, ni redirección y la valla podría penetrar agresivamente en el habitáculo del turismo. Para compatibilizar la contención de ambos tipos de vehículos, las barreras de seguridad metálicas de alta contención suelen adoptar tres soluciones alternativas:

(i) Empleo de varias vallas de pequeña o mediana anchura

(p.e. perfiles de doble onda o de dos crestas),

dispuestas a diferentes alturas (superpuestas), para cubrir sí el rango de alturas correspondiente a los distintos tipos de vehículos. Normalmente, cuando se disponen dos o más vallas, la valla inferior está destinada a contener y redireccionar al vehículo ligero.

( ¡ O Empleo de una valla de gran anchura (p.e. un perfil de triple onda o de tres crestas) que permite garantizar el contacto adecuado tanto con el vehículo pesado (gracias a la suficiente altura de la parte superior de la valla) como con el turismo (gracias al reducido "hueco" que queda entre la parte inferior de la valla y el terreno). (¡ü) Empleo de una valla de pequeña o mediana anchura (p.e. perfil de doble onda o de dos crestas) dispuesta a una altura no demasiado elevada (apta para turismo) y un separador rígido de tipo europeo dotado de un mecanismo, generalmente en la unión de éste con la cara lateral del poste que, ante el impacto de un vehículo contra la barrera hace que el separador rote hacia arriba con respecto al eje (horizontal) de alguna otra de sus uniones con el poste y se levante así la valla respecto del nivel del terreno. Este mecanismo suele consistir en incorporar varias uniones atornilladas (al menos dos) entre la cara central o alma del separador europeo y la cara anterior del poste, dispuestas y diseñadas de tal manera que al menos una de ellas, la situada a mayor altura, durante el impacto, se libera total o parcialmente antes que la otra unión y, así, el separador rota un cierto ángulo alrededor de la unión fija elevando consecuentemente la valla, que permanece unida a la parte anterior del separador. Posteriormente, con la valla ya elevada, la segunda unión entre separador y poste se libera también y la valla queda totalmente desvinculada del poste. El diseño de la unión superior (la que permite cierta rotación de eje horizontal paralelo a la barrera) con respecto a la inferior) suele consistir en una serie de agujeros muy próximos entre sí y alineados, separados por finas membranas de chapa (de la propia cara central del separador) que se rompen fácilmente por presión contra el vástago del tornillo de unión, ante niveles de esfuerzos horizontales transmitidos por el impacto del vehículo contra la barrera relativamente modestos (correspondientes a los instantes iniciales). Para barreras de muy alta contención, la diferencia entre la altura del centro de masas del vehículo pesado (camión rígido o articulado) que puede alcanzar los 1,9 m sobre el terreno y la altura del centro de masas del turismo ligero de apenas 0,5 m es demasiado grande para que se pueda resolver con las soluciones segunda (ii) y tercera (iii). En las barreras de muy alta contención, tal diferencia sólo se puede salvar con el empleo de varias vallas o barandas, alguna de ellas de anchura grande.

El empleo de una sola valla de perfil doble onda (viga de anchura mediana) a una altura no demasiado alta (apta para contención de turismos) en una barrera de alta contención (quedarían pues excluidas de tal consideración las barreras de muy alta contención), presenta tres grandes ventajas:

(a) menor coste de la barrera,

(b) permite una conexión (transición) natural de la barrera de alta contención a barreras contiguas de contención normal (que emplean una única valla de perfil doble onda y constituyen el tipo de barrera más frecuente), sin necesidad de incorporar piezas de transición complejas (como la pieza de conexión de una valla de triple onda a una de doble onda), ni necesidad de abatir hasta el terreno la valla superior (como en el caso frecuente de barreras con dos vallas superpuestas), durante una cierta longitud y una cierta anchura de la berma .

(c) menor altura total de la barrera, lo cual reduce los previsibles problemas de visibilidad en las medianas centrales de zonas curvas en vías de doble calzada .

Es por esto que la tercera alternativa (iii) representa la más solución ventajosa para una barrera de alta contención (aunque no para una barrera de muy alta contención). Ahora bien, dicha solución (iii) presenta un inconveniente que se convierte en un auténtico problema cuando se pretende conseguir un "levantamiento" significativo de la valla, durante el impacto de un vehículo pesado, por medio de incorporar un separador europeo de gran envergadura (p.e. un separador cuya anchura respecto a la cara anterior del poste sea mayor de 0,3 m).

En efecto, el mecanismo de la alternativa (iii) por el cual el separador durante cierta parte inicial del impacto "rota" hacia arriba con respecto al poste provoca que, a medida que progresa el impacto del vehículo pesado, el ángulo entre separador y poste (que inicialmente era un ángulo recto) vaya aumentando y perdiéndose, progresivamente, la perpendicularidad entre ambos. De esta manera, la transmisión de los esfuerzos horizontales del impacto del vehículo contra la barrera desde separador al poste que obliga a este último a doblarse hacia atrás, va disminuyendo a medida que el separador gira hacia arriba. La transmisión de esfuerzos horizontales es óptima cuando el separador se mantiene perpendicular al poste pero se va perdiendo a medida que el ángulo entre ambos aumenta a partir del ángulo recto inicial . Este fenómeno perjudica el aprovechamiento de la capacidad de deformación del poste, el cual de esta forma no "agota" dicha capacidad antes de alcanzar el punto de fusibilidad en que separador y valla se desvinculan totalmente del poste y los esfuerzos del impacto se transmiten a los postes adyacentes. Este perjuicio de la capacidad de deformación será tanto mayor cuanto más rígido sea el poste.

Un segundo inconveniente del empleo de un separador tipo europeo de gran envergadura para conseguir una notable elevación de la valla durante el impacto, adoptando la solución (iii) anteriormente descrita, es la transmisión de un importante momento de torsión, de eje vertical alrededor del poste, al separador debido a la lateralidad u oblicuidad del impacto del vehículo y el efecto "brazo" que produce el separador con respecto al poste. Este elevado momento de torsión, si no es contrarrestado o compensado, puede llegar a "romper" o colapsar el poste en su base, si no fuera suficientemente rígido, dejándolo inhábil para la función para la que ha sido concebido.

La disposición de un tirante horizontal continuo por la parte trasera del separador compensa parte del momento de torsión en la cabeza del poste y, normalmente, resulta eficaz para envergaduras del separador pequeñas o medianas, pero es insuficiente cuando la envergadura del separador es grande. Dicho momento de torsión no compensado hace que el separador tienda a rotar alrededor del eje vertical del poste, en el sentido del impacto, hasta romperse o desacoplarse indeseablemente del poste (en cuyo caso ni el separador ni el poste funcionan según han sido concebidos).

En resumen, la incorporación de un separador rígido de tipo europeo, esto es, con su cara central o alma fija o unida a una cara lateral del poste de soporte, de gran anchura o envergadura horizontal, permite el empleo de una sola valla de perfil doble onda u de otro perfil de anchura similar en una barrera de alta contención. El empleo de una sola valla de anchura reducida o mediana en una barrera de alta contención ya hemos visto que presenta muchas y atractivas ventajas.

Ahora bien, cuando se precisa que el separador funcione elevando notablemente la valla durante el impacto de vehículos contra la barrera de seguridad (especialmente, con el vehículo pesado de alto centro de masas cuando la altura inicial de la valla, según instalación de la barrera de seguridad, es lo suficientemente baja para adecuarse al impacto del turismo) y, consecuentemente, dicho separador de tipo europeo se diseña con una anchura o envergadura horizontal significativa, surgen dos inconvenientes que reducen la eficacia de la barrera : por un lado, la pérdida de perpendicularidad entre el separador y el poste merma la capacidad de trabajo por deformación del segundo (hasta que se alcanza el punto de fusibilidad) y, por el otro lado, la torsión de eje vertical no compensada del separador alrededor de la cabeza del poste dificulta el correcto funcionamiento de éste, del separador y de ambos en conjunto.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN.-

La presente invención proporciona un nuevo separador de tipo europeo, esto es, un separador dispuesto en la barrera entre la valla y el poste con su eje longitudinal horizontal o poco inclinado y perpendicular a la barrera estando unido por su cara central o alma a una cara lateral del poste, rígido o poco deformable, de gran envergadura horizontal, configurado de tal manera que una o varias partes del mismo, una vez el separador ha sido ensamblado en la barrera de seguridad, queda en contacto o muy próxima a la cara frontal del poste, a lo ancho de toda o parte de dicha cara frontal del poste, de tal forma que toda barrera de alta contención que incorpore este separador mantiene las ventajas que derivan del empleo de una sola valla de ancho reducido o medio, tal como el perfil doble onda universalmente utilizado y, a la vez, resuelve los inconvenientes que derivan del empleo de un separador rígido de gran envergadura .

Para ello y con el objeto de conseguir las anteriores ventajas respecto al Estado de la Técnica, ha sido necesario conformar un nuevo tipo de separador europeo para ser dispuesto entre la valla y el poste de una barrera metálica de seguridad, rígido o poco deformable, de gran envergadura, cuya novedad principal es que presenta una parte constituyente que, una vez ensamblado el separador en la barrera, queda en contacto o muy próxima a la cara frontal (anterior) del poste de manera que, cuando un vehículo pesado impacta lateral u oblicuamente contra la barrera, dicha parte del separador apoya contra la cara frontal del poste (que, a su vez, va deformándose doblándose o rotando hacia atrás) actuando dicha parte como un "tope" y "apalancándose" el separador contra el poste, produciendo así la elevación de la altura de la valla a medida que el poste va deformándose e inclinándose hacia atrás y, a la vez, consigue mantener la perpendicularidad entre el separador y el poste, hasta que se alcanza el punto de fusibilidad en que el separador se desvincula del poste y el conjunto de la valla y el separador se libera del poste, una vez éste ha agotado su capacidad de deformación. Además, la susodicha parte del separador, al a poyar contra la cara frontal o anterior del poste, también actúa de "tope" o freno a la posible rotación del separador alrededor del poste, originada por la oblicuidad del impacto y el efecto "brazo" del separador. Dicho separador, por tanto, proporciona las ventajas técnicas siguientes:

1). Consigue una elevación notable de la valla durante el impacto de vehículos, gracias a su rigidez y gran envergadura, lo que permite obtener una barrera de alta contención eficaz ante vehículos pesados y ligeros empleando una sola valla de anchura pequeña o mediana (p.e. la valla de perfil doble onda), dispuesta a una altura razonablemente reducida (apta para la contención de turismos). El empleo de una valla tipo perfil doble onda a una altura razonablemente baja (p.e. no superior a los 0,85 m) aporta, como hemos visto, tres ventajas:

a) . Menor coste

b) . Conexión natural con las barreras convencionales de contención normal de valla simple de perfil doble onda, contiguas a la barrera de alta contención.

c) . Mejora la visibilidad en zonas donde la altura de la barrera supone un posible problema (p.e. mediana central en curva). 2). Mantiene la perpendicularidad entre el separador y el poste desde el impacto primario del vehículo pesado y hasta que se produce la separación entre ellos. Dicha perpendicularidad garantiza la transmisión adecuada de los esfuerzos horizontales del impacto al poste y, con ello, el trabajo adecuado del mismo, agotando su capacidad de deformación para contribuir, de la manera más eficaz posible, al funcionamiento en conjunto de la barrera . 3). Limita la torsión (de eje vertical) del separador alrededor del poste y, con ello, el momento de torsión del separador en la cabeza del poste consecuencia del impacto del vehículo pesado contra la barrera que, de otra forma, podría afectar negativamente al funcionamiento del conjunto de poste y separador.

El separador tipo europeo (3) objeto de la presente invención se aplica a barreras de seguridad metálicas de alta contención, interpuesto entre la baranda o valla (1), preferentemente constituida por un perfil de anchura pequeña o mediana tal como el perfil de doble onda, y el poste (2) de soporte vertical, con una altura total de la barrera sensiblemente inferior al centro de masas (G) del vehículo pesado que, por diseño, la barrera debe contener, como se muestra en la FIGURA 1. Dicho separador (3) rígido o poco deformable está conformado a partir de una barra metálica de sección recta preferentemente en forma de "C", de "U" o de "Z", con su eje longitudinal dispuesto horizontalmente una vez el separador está instalado en la barrera, acoplado frontalmente a la valla (1) por su parte anterior, por medio de una pestaña (16) del separador y con medios adecuados de fijación (6) y acoplado lateralmente al poste (2) de la barrera por su parte posterior, con el alma, lomo o cara central (11) del separador (3) apoyada en la cara lateral o central (9) del poste (2) y unido a él mediante adecuados medios de unión (7), tal como se muestra en la FIGURA 2, FIGURA 3 y FIGURA 4.

El separador rígido tipo europeo (3) descrito anteriormente puede incorporar una pestaña (17) en su parte posterior destinada a la fijación de dicho separador con un tirante horizontal continuo posterior, tal como se muestra en la FIGURA 3 y FIGURA 4.

La característica que es objeto de la presente invención consiste en que el separador (3) anteriormente descrito presenta una parte constituyente (5) del mismo que está conformada, orientada y dispuesta de tal manera que, una vez el separador está montado en la barrera, dicha parte (5) queda en contacto o muy próxima a la cara anterior o frontal (8) del poste (2), a lo ancho de toda o parte de ella .

De esta manera, cuando un vehículo pesado de alto centro de masas (G) impacta contra la barrera que presenta una altura total sensiblemente inferior y, a pesar de que el momento generado en el separador por la fuerza del impacto del vehículo contra la valla (1) tiende a hacerle "cabecear" hacia abajo arrastrando la valla (1), el contacto de la parte (5) contra la cara anterior (8) del poste (2) produce el efecto de "tope" y de "palanca" que impide tal cabeceo hacia abajo, mantiene la perpendicularidad entre separador (3) y poste (2) y provoca que la valla (1) sea levantada significativamente, gracias a la rigidez y gran envergadura del separador, cuando durante el impacto el poste (2) se va doblando hacia atrás.

La FIGURA 8 muestra la secuencia de impacto de un vehículo de alto centro de masas (G) contra una barrera de alta contención, con una sola valla de perfil doble onda (1) a una altura significativamente menor (adaptada a la contención de turismos) y con un separador (3) rígido tipo europeo de gran envergadura que carece de la característica de la invención. Podemos observar que, como consecuencia del momento de giro hacia abajo que le imprime al separador (3) la fuerza del impacto del vehículo contra la valla por la diferencia de alturas entre el centro de masas del vehículo y la valla, favorecido además por la gran envergadura del mismo, dicho separador (3) "cabecea" hacia abajo arrastrando la valla (1) y, con ello, permite que el vehículo franquee la barrera con relativa facilidad. La gran envergadura o anchura del separador (3) que amplifica este fenómeno indeseable del "cabeceo" es, sin embargo, necesaria para conseguir una elevación suficiente de la valla (1). Por el contrario, la FIGURA 9 nos muestra la secuencia de impacto de un vehículo de alto centro de masas (G) contra una barrera de alta contención, con una valla de perfil doble onda (1) a una altura significativamente menor y con un separador (3) rígido tipo europeo de gran envergadura que presenta la característica de la invención. El efecto de "tope" y "apalancamiento" de la parte (5) del separador (3) contra la cara anterior (8) del poste (2) no sólo evita el "cabeceo" hacia abajo del separador (3) sino que mantiene la perpendicularidad entre éste y el poste a medida que éste último va doblándose hacia atrás y produce la elevación de la valla (1) que, de esta forma, es capaz de contener el vehículo pesado y redireccionarlo adecuadamente. Cuando el poste agota su contribución al funcionamiento en conjunto de la barrera, se produce por diseño la liberación de la unión entre separador y poste (fenómeno de la fusibilidad) y la valla (1) pasa a funcionar como un cable fijado en los postes adyacentes no liberados.

La parte (5) del separador (3) que constituye la característica de la invención, al contactar con la cara anterior (8) del poste (2), impide además la rotación en plano horizontal del separador alrededor del eje vertical del poste durante el impacto, como consecuencia del momento generado por la oblicuidad del mismo con respecto a la alineación de la barrera y la gran envergadura del separador, que no ha podido ser compensado por otros elementos estructurales, tales como las uniones con el poste, el apoyo lateral sobre éste o bien un tirante posterior. Tal disposición puede verse claramente en la FIGURA 3.

La FIGURA 2 muestra una forma de materialización del separador (3) con la característica objeto de la invención. El separador (3) está conformado a partir de una barra metálica de sección recta en forma de "Z", dispuesto en la barrera con su eje longitudinal horizontal (o muy poco inclinado) y perpendicular a la alineación de barrera, con la cara frontal o alma (11) del separador (3) en posición vertical y las alas (5) (12) sensiblemente perpendiculares a ella, acoplado lateralmente al poste con la parte posterior de la cara central o alma (11) del separador (3) apoyada totalmente en la cara central o lomo (9) del poste (2) y fijada a él por medios de unión (7) adecuados, con el ala inferior (5) del separador (3) orientada hacia el poste (2) de manera que la arista posterior (18) de la misma queda en contacto o muy próxima a la cara anterior o ala frontal (8) del poste, a lo ancho de toda o parte de ella, con el ala superior (12) orientada en sentido contrario a la inferior (5) y una pestaña anterior (16) sensiblemente perpendicular a la cara central (11) del separador para la fijación de la valla (1) a éste (3) con medios de unión (6) adecuados, tal como se muestra en las FIGURAS 3 y 4. La longitud del ala superior (12) cubre toda la anchura del separador (3) mientras que la del ala inferior (5) es más corta, pues debe salvar la posición de la sección del poste, una vez ensamblado el separador en la barrera, como puede verse en la FIGURA 3.

Cuando se produce el impacto de un vehículo contra la barrera, la arista posterior (18) del ala inferior (5) del separador (3) es la que contacta con la cara anterior (8) del poste (2) y produce el efecto de tope y apalancamiento del separador sobre el poste que, a medida que éste se dobla hacia atrás, mantiene la perpendicularidad de ambos, permite la elevación de la valla (1) y evita la rotación del separador (3) alrededor del eje vertical del poste (2).

La FIGURA 5 muestra algunas variantes constructivas del separador de sección en forma de "Z" descrito anteriormente : bien en forma de "Z" sin pestañas, únicamente con una cara central o alma (11), una ala inferior (5) y un ala superior (12), bien en forma de "Z" con pestañas (13) (14) en las alas inferior (5) y superior (12), respectivamente, o bien alternando una ala, superior o inferior, con pestaña y la otra sin ella.

Otra configuración material de la característica objeto de esta invención viene representada en el separador de la FIGURA 6 y el de la FIGURA 7. Dicho separador (3) está conformado a partir de una barra metálica de sección recta en forma de "U", dispuesto en la barrera con su eje longitudinal horizontal (o muy poco inclinado) y perpendicular a la alineación de barrera, con la cara frontal o alma del separador (3) en posición vertical y las alas superior e inferior sensiblemente perpendiculares a ella, acoplado lateralmente al poste con la parte posterior de la cara central o alma del separador (3) apoyada totalmente en la cara central o lomo (9) del poste (2) y fijada a él por medios de unión (7) adecuados, con ambas alas inferior y superior orientadas en el mismo sentido (el contrario al poste) y un elemento estructural adicional (15) preferentemente en forma de placa, de angular, tubo, bulón, ... dispuesto en el separador (3) de manera que la arista (18) o la parte posterior del mismo (15) queda en contacto o muy próxima a la cara anterior (8) del poste, a lo ancho de toda o parte de ella y con una pestaña anterior (16) sensiblemente perpendicular a la cara central del separador (3) para la fijación de éste con la valla (1) por medios de unión adecuados (6).

En el caso particular del separador de la FIGURA 6, el elemento adicional (15) consiste en una placa plana unida sólidamente al ala inferior (5) del separador (3) de manera que, una vez el separador ha sido ensamblado en la barrera, la arista posterior (18) de dicha placa (15) queda muy próxima o en contacto con la cara anterior o ala frontal (8) del poste (2). Esta placa (15) también se puede conformar como una barra angular, tubular o una barra redonda.

En el caso particular del separador de la FIGURA 7, el elemento adicional (15) consiste en una barra angular unida sólidamente al alma o cara central (11) del separador (3) de manera que, una vez el separador ha sido ensamblado en la barrera, una cara de dicha barra angular (15) queda muy próxima o en contacto con la cara anterior o ala frontal (8) del poste (2). Esta barra angular (15) también se puede conformar como una barra tubular o una barra redonda . De la misma forma, cuando se produce el impacto de un vehículo contra la barrera, la arista (18) o la parte posterior del elemento adicional (15) del separador (3), ver FIGURA 6 y FIGURA 7, es la que contacta con la cara anterior (8) del poste (2) y produce el efecto de tope y apalancamiento del separador sobre el poste que, a medida que éste se dobla hacia atrás, mantiene la perpendicularidad entre ambos, permite la elevación de la valla (1) y evita la rotación del separador (3) alrededor del eje vertical del poste (2).

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para complementar la presente descripción y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con dos ejemplos preferentes de realización práctica del mismo, se acompañan como parte integrante de esta descripción las siguientes figuras:

- Figura 1.- Muestra la sección recta transversal del conjunto formado por un vehículo pesado y una barrera de seguridad metálica .

- Figura 2.- Vista en perspectiva del conjunto formado por una valla horizontal de perfil doble onda, un separador y un poste vertical, tal que el separador presenta una sección recta en forma de "Z" según una primera realización de la invención.

- Figura 3.- Vista superior del conjunto de la figura 2.

- Figura 4.- Muestra la vista frontal del conjunto representado en las figuras 2 y 3.

- Figura 5.- Muestra cuatro configuraciones básicas posibles para la materialización de la sección recta en forma de "Z" del separador objeto de la primera realización de la invención.

- Figura 6.- Vista en perspectiva del conjunto formado por una valla horizontal de perfil doble onda, un separador y un poste vertical según unas segunda realización de la invención en la que el separador presenta una sección recta en forma de "U" con ambas alas orientadas en el mismo sentido y con un elemento adicional de sección angular unido al cuerpo básico del separador. Figura 7.- Muestra cuatro configuraciones básicas posibles para un separador de sección recta en forma de "U" según una segunda realización de la invención.

Figura 8.- Muestra en cinco imágenes (Sub-Figura 8a, Sub-Figura 8b, Sub-Figura 8c, Sub-Figura 8d y Sub-Figura 8e) la secuencia de impacto de un vehículo pesado contra una barrera metálica simple que incorpora una valla de perfil doble onda y un separador de gran envergadura sin las características de la presente invención.

Figura 9.- Muestra en cuatro imágenes (Sub-Figura 9a, Sub-Figura 9b, Sub-Figura 9c y Sub-Figura 9d) la secuencia de impacto de un vehículo pesado contra una barrera metálica simple que incorpora una valla de perfil doble onda y un separador de gran envergadura de acuerdo con la presente invención.

REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN

En la figura 1 se muestra un separador tipo europeo (3) que se aplica a barreras de seguridad metálicas de alta contención, interpuesto entre la baranda o valla (1), preferentemente constituida por un perfil de anchura pequeña o mediana tal como el perfil de doble onda, y el poste (2) de soporte vertical; siendo la altura total de la barrera sensiblemente inferior al centro de masas (G) del vehículo pesado que, por diseño, la barrera debe contener.

Tal como se muestra en las figuras 2 y 6, el separador (3) rígido o poco deformable de las alternativas que se describen a continuación está conformado a partir de una barra metálica de sección recta preferentemente en forma de "C", de "U" o de "Z", con su eje longitudinal dispuesto horizontalmente una vez el separador está instalado en la barrera y acoplado frontalmente a la valla (1) por su parte anterior, por una pestaña (16) del separador y con medios adecuados de fijación (6) y acoplado lateralmente al poste (2) de la barrera por su parte posterior, es decir, con el alma, lomo o cara central (11) del separador apoyada en la cara lateral (9) del poste (2) y unido a él mediante adecuados medios de unión (7),

Tal y como se muestra en las figuras 3 a 4, el separador rígido tipo europeo (3) objeto de las alternativas constructivas que se describen a continuación, incorpora una pestaña (17) en su parte posterior destinada a la fijación de dicho separador con un tirante horizontal continuo posterior.

Por tanto, una parte (5) constituyente de los separador descritos a continuación está conformada, orientada y dispuesta de tal manera que, una vez el separador está montado en la barrera, dicha parte (5) queda en contacto o muy próxima a la cara anterior o frontal (8) del poste (2), a lo ancho de toda o parte de ella. De esta manera, cuando un vehículo pesado de alto centro de masas (G) ¡mpacta contra la barrera, de menor altura total, a pesar de que el momento generado por el impacto del vehículo en el separador la valla (1) tiende a hacerle cabecear hacia abajo arrastrando la valla (1), el contacto de la parte (5) contra la cara anterior (8) del poste (2) produce el efecto de palanca que impide tal cabeceo hacia abajo, mantiene la perpendicularidad entre separador (3) y poste (2) y provoca que la valla (1) sea levantada significativamente, gracias a la rigidez y gran envergadura del separador, cuando durante el impacto el poste (2) se va doblando hacia atrás.

La parte (5) del separador (3), al contactar con la cara anterior (8) del poste (2), impide además la rotación del separador alrededor del eje vertical poste durante el impacto, como consecuencia del momento generado por la oblicuidad del mismo con respecto a la alineación de la barrera y la gran envergadura del separador, que no ha podido ser compensado por otros elementos estructurales, tales como las uniones con el poste, el apoyo lateral sobre éste o un tirante posterior. Tal disposición puede verse en la figura 3. La figura 2 muestra una primera forma de realización en la que el separador (3) está formado a partir de una barra metálica de sección recta en forma de "Z", con la parte posterior de la cara central o alma

(11) del separador adyacente lateralmente a la cara central o lomo (9) del poste y unida a él por medios (7) adecuados, con el ala inferior (5) orientada hacia el poste (2) de manera que la arista posterior (18) de la misma queda en contacto o muy próxima a la cara anterior (8) del poste, a lo ancho de toda o parte de ella, con el ala superior (12) orientada en sentido contrario a la inferior (5) y una pestaña anterior (16) para la unión con la valla (1) con medios de fijación adecuados (6), tal como se muestra en las figuras 3 y 4. La longitud del ala superior

(12) cubre toda la anchura del separador (3) mientras que el ala inferior (5) es más corta, pues debe salvar la posición de la sección del poste, como puede verse en la figura 3. Cuando se produce el impacto de un vehículo contra la barrera, la arista posterior (18) del ala inferior (5) del separador (3) es la que contacta con la cara anterior (8) del poste (2) y produce el efecto de apalancamiento del separador sobre el poste que, a medida que este se dobla hacia atrás, mantiene la perpendicularidad de ambos, permite la elevación de la valla (1) y evita la rotación del separador (3) alrededor del eje vertical del poste (2). La figura 5 muestra varias variantes constructivas del separador de sección en forma de "Z" descrito anteriormente: bien en forma de "Z" sin pestañas, únicamente con una cara central o alma (11), una ala inferior (5) y un ala superior (12), bien en forma de "Z" con pestañas (13) (14) en las alas inferior (5) y superior (12), respectivamente o bien alternando una ala, superior o inferior, con pestaña y la otra sin ella .

Una realización alternativa del objeto de esta invención viene representada en el separador de la figura 6. Dicho separador (3) está formado a partir de una barra metálica de sección recta en forma de "U", con la parte posterior de la cara central o alma (11) del separador (3) adyacente lateralmente a la cara central o lomo (9) del poste (2) y unida a él por medios (7) adecuados, con ambas alas inferior (5) y superior (12) orientadas en el mismo sentido (contrario al poste) y un elemento estructural adicional (15) preferentemente en forma de angular, placa, tubo, bulón, etc, dispuesto en el separador (3) de manera que la arista posterior (18) del mismo queda en contacto o muy próxima a la cara anterior (8) del poste, a lo ancho de toda o parte de ella y una pestaña anterior (16) para la unión con la valla (1) con medios de fijación adecuados (6).

De la misma forma, cuando se produce el impacto de un vehículo contra la barrera, la arista o parte posterior (18) del elemento adicional inferior (15) del separador (3), ver figura 6, es la que contacta con la cara anterior (8) del poste (2) y produce el efecto de apalancamiento del separador sobre el poste que, a medida que este se dobla hacia atrás, mantiene la perpendicularidad de ambos, permite la elevación de la valla (1) y evita la rotación del separador (3) alrededor del eje vertical del poste (2).

La figura 7 muestra algunas variantes constructivas del separador de sección en forma de "U" o de "C" descrito anteriormente: bien en forma de "U" sin pestañas, únicamente con una cara central o alma (11), una ala inferior (5) y un ala superior (12) y con un elemento adicional (15) bien en forma de placa o bien en forma de angular, bien con un separador (3) de sección recta en forma de "C", es decir, con pestañas (13) (14) en las alas inferior (5) y superior (12), respectivamente y con un elemento adicional (15) en forma de placa o en forma de angular.

La figura 8 muestra la secuencia de impacto de un vehículo de alto centro de masas (G) contra una barrera de alta contención, con una valla de perfil doble onda (1) a una altura significativamente menor y con un separador (3) rígido tipo europeo de gran envergadura que carece de la característica de la invención. Podemos observar que el "cabeceo" del separador motivado por el momento del impacto y la diferencia de alturas, junto con la gran envergadura del separador, arrastra la valla (1) hacia abajo y, con ello, el vehículo franquea la barrera con relativa facilidad. La gran envergadura o anchura del separador (3) es necesaria para conseguir una elevación suficiente de la valla (1).

Por el contrario, la figura 9 muestra la secuencia de impacto de un vehículo de alto centro de masas (G) contra una barrera de alta contención, con una valla de perfil doble onda (1) a una altura significativamente menor y con un separador (3) rígido tipo europeo de gran envergadura que presenta de la característica de la invención. El efecto de "apalancamiento" de la parte (5) del separador (3) contra la cara anterior (8) del poste (2) no sólo evita el "cabeceo" hacia abajo del separador (3) sino que mantiene la perpendicularidad entre éste y el poste a medida que éste último va doblándose hacia atrás y elevándose la valla (1) que, de esta forma, contiene el vehículo pesado y lo redirecciona adecuadamente. Cuando el poste agota su contribución al funcionamiento en conjunto de la barrera, se produce la liberación de la unión entre separador y poste (fenómeno de la fusibilidad) y la valla (1) pasa a funcionar como un cable fijado en los postes adyacentes no liberados.