Eine derartige Rollenanordnung, wie beispielsweise in GB 2304095 A beschrieben, ist besonders verbreitet bei Hartschalenkoffern, aber zunehmend auch an Gepäck- stücken von Handgepäckformat wie beispielsweise den üblichen Trolleys. Letztere besitzen zu diesem Zweck ausgesteifte Eckbereiche, in welchen Rollen gelagert sind, deren Laufflächen über entsprechende Rollen- gehäuse in den Eckbereichen hinausragen, so daß sie jedenfalls dann Bodenkontakt erhalten, wenn das Gepäck- stück in die zum Schleppen geeignete Fahrposition gekippt wird.

Bekannte Rollenanordnungen haben den Nachteil, daß sie durch Bodenunebenheiten verursachte Stöße weitgehend ungedämpft auf den Gepäckbehälter übertragen, zumal die Lauffläche der Rollen in der Regel durch einen Radring aus einem verhältnismäßig hartem Elastomer gebildet ist. Bei schwer beladenen Gepäckbehältern besteht daher auch schon nach kurzer Gebrauchszeit die Gefahr, daß der Radring zerstört wird, was hohe Reparaturkosten verursacht, da ein einfaches Auswechseln der Rollen durch den Benutzer zumeist nicht möglich ist.

Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Rollenanordnung zu schaffen, welche nicht nur eine längere Lebensdauer aufweist als die bekannten Rollenanordnungen, sondern darüber hinaus noch zur Verbesserung des Rollkomforts beim Schleppen des Gepäckbehälters beiträgt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen gemäß dem Kenn- zeichen von Patentanspruch 1 gelöst. Dabei ist von besonderer Bedeutung, daß die Rollen in dem jeweiligen Gehäuse nicht direkt, sondern über eine Schwinge gelagert sind, deren Bewegungen wiederum durch ein oder mehrere Elastomerkissen bzw. konkrete Elastomerpuffer gedämpft sind. Zu diesem Zweck sind in geeigneter Anordnung zwischen Schwinge und Gehäuse derartige Elastomerkissen bzw. Elastomerpuffer als Dämpfungs- elemente vorgesehen. Dabei ist von Vorteil, wenn solche Dämpfungselemente, bezogen auf die Schlepposition des Gepäckbehälters, sowohl oberhalb als auch unterhalb der Schwinge angeordnet sind. Auf diese Weise können vertikale Stöße wirksam gedämpft werden, wobei es insbesondere auf die vertikalen Komponenten bei der Stoßdämpfung ankommt.

Durch das weiche Abfedern der Schwinge ergibt sich außerdem eine erwünschte Geräuschdämpfung, d. h. es werden insbesondere die durch Fugen des Bodenbelags verursachten Schläge reduziert.

Im Rahmen der Erfindung können Elastomerkissen bzw.

Elastomerpuffer mit unterschiedlicher Weichheit bzw.

Nachgiebigkeit gewählt werden ; z. B. kann ein oben rückwärts angeordneter Puffer, auf welchem das Gesamtgewicht des Gepäckstücks im wesentlichen auflastet, verhältnismäßig weich, dagegen ein unterer, auf der Vorderseite der Schwinge angeordneter Puffer zur Begrenzung der Schwingungsamplitude nach unten verhältnismäßig steif ausgebildet sein.

Im Rahmen der Erfindung ist ferner denkbar, daß ein Puffer, bevorzugt der rückwärtige Puffer, durch eine mechanische Feder, z. B. in Art einer Spiralfeder ersetzt ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt : Fig. 1 eine Rollenanordnung mit nur einer Rolle, Fig. 2 die Rollenanordnung gemäß Fig. 1 in der Seiten- ansicht, Fig. 3 eine Rollenanordnung mit einer Doppelrolle, Fig. 4 die Rollenanordnung gemäß Fig. 3 in der Seiten- ansicht, Fig. 5 eine Rollenanordnung in der Seitenansicht, bei welcher eine Schraubenfeder zwischen Gepäck- behälter und Rolle angeordnet ist und Fig. 6 eine weitere Rollenanordnung in der Seiten- ansicht.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Rollenanordnung mit nur einer Rolle 1 dargestellt. Die Rolle 1 ist innerhalb eines Rollengehäuses 2, z. B. aus Metall oder einem harten Kunststoff gelagert, welches in den zugeordneten Eckbereich des Gepäckbehälters eingearbeitet ist. Die Kontur des Gepäckbehälters ist lediglich mit abge- brochenen Linien 3 für die bodenparallele und 4 für die senkrechte Kontur angedeutet. Ein stirnseitiges Deckel- teil 5 des Rollengehäuses 2 erleichtert die Montage und dient der Stoßsicherung.

Im Inneren des Rollengehäuses 2 ist eine Schwinge 6 im Bereich ihres oberen Endes um eine Achse 7 schwenkbar gelagert, welche in Fig. 1 als Lagerpunkt 8 dargestellt ist. Die Rolle 1 wiederum ist im Bereich des unteren Endes der Schwinge 6 an dieser um eine Achse 9 drehbar gelagert, welche in Fig. 1 als Lagerpunkt 10 dargestellt ist.

Die Schwinge 6 beschreibt im wesentlichen einen Schwenkarm 11 mit den beiden Lagerpunkten 8,10 sowie eine am freien Ende des Schwenkarms 11 angesetzte Stütze 12, welche zum Inneren des Rollengehäuses 2 hin weisend vom Stützarm abgezweigt ist. Die Stütze 12 trägt an ihrem freien Ende außerhalb des Umfangs der Rolle 1 eine Stützplatte 13, an welcher eine Anschlag- fläche 14 ausgebildet ist.

Zur Bewegungsbegrenzung und Abstützung der Schwenk- bewegung der Schwinge 6 und damit der Rolle 1 dienen zwei Elastomerpuffer, welche im Inneren des Rollen- gehäuses 2 befestigt sind. Ein vorderer bzw. oberer Elastomerpuffer 15 ist benachbart des oberen Lager- punkts 8 zwischen dem Schwenkarm 11 der Schwinge und dem Gehäusedeckel 5 angeordnet. Dieser Elastomerpuffer 15, welcher bevorzugt aus verhältnismäßig hartelasti- schem Werkstoff besteht, begrenzt die Schwenkbewegung der Schwinge in Gegenuhrzeigersinn. Für die Laufruhe des Gepäckbehälters kommt es dabei wesentlich auf die Dämpfungseigenschaften des oberen Elastomerpuffers 15 an.

Bezüglich des Schwenkarms 11 ist ein weiterer Elastomerpuffer 16 rückseitig angeordnet, so daß auf diesem Elastomerpuffer 16 das Gewicht des Gepäckbe- hälters im wesentlichen auflastet, wenn sich dieser in der nach vorne geneigten Schlepposition befindet. Da dieser untere Elastomerpuffer mit seiner der Rolle 1 zugewandten Innenfläche 17 an der Anschlagfläche 14 der Stütze 12 aufliegt, wird zweckmäßig ein elastomerer Werkstoff gewählt, welcher verglichen mit dem oberen Elastomerpuffer etwas weicher auf Lastwechsel anspricht, so daß durch Bodenunebenheiten beim Schleppen des Gepäckbehälters verursachte Stöße verhältnismäßig weich nach oben hin abgefedert werden.

Die Elastomerpuffer sind in den Figuren der Zeichnung jeweils schraffiert dargestellt, was lediglich deren Verdeutlichung dienen soll, also keinesfalls als Schnittdarstellung zu betrachten ist.

In Fig. 2 ist der obere Elastomerpuffer 15 aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen. Dargestellt ist jedoch ein Gehäusehohlraum 17, in welchem der untere Elastomerpuffer 16 aufgenommen ist, sowie ein Gehäuse- hohlraum 18 für die Rolle 1. In diesem Sinne entspricht die Darstellung gemäß Fig. 2 etwa einem Schnittverlauf gemäß Linie II-II der Fig. 1.

Die Ausführungsform gemäß den Fig. 3 und 4 unter- scheidet sich von der vorstehend beschriebenen im wesentlichen durch die Anordnung zweier Rollen 1, welche über Lagerachsen 19 drehbar an der Schwinge 6 gelagert sind. Außerdem ist der untere Elastomerpuffer 16 gegenüber der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 derart verkleinert ausgebildet, daß er innerhalb der der Rolle 1 zugewandten Innenkontur 20 des Rollenge- häuses 2 Platz findet. Dementsprechend ist die Stütze 12 nach hinten verlängert.

Gemäß Fig. 4 erkennt man, daß die Schwinge 6 in der Mitte zwischen den beiden Rollen 1 angeordnet ist und daß die Stützplatte 13 symmetrisch an der Stütze 12 befestigt ist.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 4 ist der Gepäckbehälter jeweils in der vertikalen Ruhe- position bezüglich der Bodenoberfläche 21 dargestellt.

In der Schlepposition wird demgegenüber der Gepäckbe- hälter um die Rollen im Uhrzeigersinn nach vorne gekippt. Eine derartige Darstellung bietet Fig. 5, bei welcher die Rolle 1 in der vorderen Ruheposition und in der hinteren Schlepposition eingezeichnet ist. Für die hintere Schlepposition muß man sich den Verlauf der Bodenfläche gemäß der strichpunktierten Linie 22 vorstellen. Dieser Schlepposition entspricht auch die Schwenklage der Schwinge 6, an welcher die Rolle 1 entsprechend der gezeichneten Schlepposition des Gepäckbehälters gezeichnet ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5, welche eine Schwinge 6 in Form eines einfachen Schwenkarms 11 zeigt, ist außerdem der untere Elastomerpuffer wegge- lassen. An seine Stelle tritt eine Schraubenfeder 23, welche auf die obere Lagerachse des Schwenkarms 11 aufgesteckt ist und mit einem Ende 24 zwischen Rippen 25 des Rollengehäuses und mit einem anderen Ende in einer Nut 26 des Schwenkarms 11 abgestützt ist, so daß durch die Schraubenfeder 23 der Schwenkarm gegen den Uhrzeigersinn vorgespannt ist.

Fig. 6 zeigt eine Rollenanordnung in einer bevorzugten für die Serienproduktion vorgesehenen Ausführungsform.

Das Rollengehäuse 2 besitzt ein stirnseitiges Deckelteil 5, welches über eine Schraubverbindung bei 30 befestigt ist. Eine längliche, vertikal verlaufende Gehäuseöffnung im Deckelteil 5 ist durch eine Deckelleiste 31 abgedeckt, welche mittels drei seitlich ausfedernder Ankerteile 32 am Deckelteil 5 befestigt ist. Die Deckelleiste 31 dient insbesondere als Träger eines Logos bzw. der jeweiligen Marke, unter welcher das fertige Gepäckstück vermarktet wird.

An der Unterseite des Rollengehäuses 2 befindet sich ein erster Elastomerpuffer 15, welcher am oberen Ende des Schwenkarms 11 der Schwinge 6 anliegt und gegen eine Frontplatte 33 des Deckelteils 5 abgestützt ist.

Ein zweiter Elastomerpuffer 16 ist oberhalb der Stütze 12 der Schwinge 6 angeordnet und füllt im übrigen einen Hohlraum oberhalb der Stütze 12 aus, der zwischen dieser und einer unteren, winkelförmig verlaufenden Gehäusewand 34 des Rollengehäuses 2 gebildet ist. Der zweite Elastomerpuffer 16 besitzt entsprechend dem Verlauf der Oberseite 35 der Stütze 12 eine etwa S-förmige Kontur, welche im wesentlichen in die Horizontale gekippt ist.

In Fig. 6 ist mittels strichlierter Linien noch die entgegen dem Uhrzeigersinn aufgekippte Position der Schwinge 6 eingezeichnet, welche sie einnimmt, wenn das Gepäckstück vom Benutzer gezogen wird. Dabei wirkt sich die infolge der S-Form gebildete Aufwölbung 36 der Oberseite 35 der Stütze 12 besonders vorteilhaft aus, weil dadurch eine Relativbewegung zwischen Stütze 12 und dem zweiten Elastomerpuffer 16 vermieden wird, d. h. der Elastomerpuffer 16 wird praktisch nur auf Druck belastet. Dadurch, daß die Elastomerpuffer 15,16 als gelochte Elastomerblöcke ausgebildet sind, wird deren Verformung unter Kompression erleichtert, was gleichzeitig deren Standzeit verlängert. Beide Elastomerpuffer 15,16 besitzen, wie in der Zeichnung dargestellt, zahlreiche parallele Durchbohrungen 37, welche quer zur Belastungsrichtung verlaufen und zur Seite hin offen sind.

Zur Rolle 1 ist noch die Nabe 38 ohne zugehörige Abdeckung gezeichnet. Die Bohrungen 39 dienen zum Einpressen von Haltebolzen einer entsprechenden Naben- abdeckung. Die Rolle 1 besteht bevorzugt aus zwei Rollenkörpern, welche dicht nebeneinander um die Achse 40 gelagert sind, wodurch eine hohe Belastbarkeit gewährleistet ist.