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Patent Searching and Data


Title:
ROLLER SKATE COMPRISING A PIVOTABLE MECHANISM FOR ACTUATING A BRAKING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2005/102473
Kind Code:
A1
Abstract:
Disclosed is a roller skate comprising a shoe (1) with at least one articulated connecting piece (3), a chassis (5), at least two running wheels (10) that are disposed substantially behind one another in the direction of travel while being rotatably mounted on the frame, and at least one braking device. The chassis is connected to the articulated connecting piece so as to be pivotable essentially about a swivel pin (13) which extends approximately in the direction of travel. The inventive roller skate is characterized in that the chassis is pivotable between a first and a second position relative to the shoe. At least one of the braking devices acts upon at least one of the running wheels in the first position while at least one running wheel is rotatable in the second position so as to be substantially unimpeded by at least one braking device which acts upon said running wheel in the first position.

Inventors:
HENZE FRANK (DE)
Application Number:
PCT/EP2005/004333
Publication Date:
November 03, 2005
Filing Date:
April 22, 2005
Export Citation:
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Assignee:
HENZE FRANK (DE)
International Classes:
A63C17/06; A63C17/14; (IPC1-7): A63C17/14; A63C17/06
Domestic Patent References:
WO2001064302A12001-09-07
WO1998029168A11998-07-09
Foreign References:
US5899465A1999-05-04
US6634656B12003-10-21
Attorney, Agent or Firm:
Kohler, Schmid Möbus (Reutlingen, DE)
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Claims:
P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Ein Rollschuh aufweisend einen Schuh (1) mit mindestens einem Gelenkansatzstück (3, 301, 302), ein Chassis (5), mindestens zwei Laufräder (10), welche im Wesentlichen in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und am Chassis dreh¬ bar angebracht sind und mindestens eine Bremsvorrichtung, wobei das Chassis mit dem Gelenkansatzstück schwenkbar im Wesentlichen um eine Schwenkachse (13), welche sich in etwa in Fahrtrichtung erstreckt, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis gegenüber dem Schuh zwischen einer ersten und einer zweiten Position schwenkbar ist, wobei in der ersten Position (Al) mindestens eine der Bremsvorrich¬ tungen auf mindestens eines der Laufräder einwirkt und in der zweiten Position (A2) mindestens ein Laufrad im Wesentli¬ chen unbeeinträchtigt von mindestens einer Bremsvorrichtung, welche in der ersten Position (Al) auf dieses Laufrad einwirkt, drehbar ist.
2. Rollschuh nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindes¬ tens eine der Bremsvorrichtungen eine Fortsetzung der Schwenk¬ bewegung des Chassis (5) gegenüber dem Schuh (1) über die erste Position (Al) hinaus verhindert.
3. Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass mindestens ein Punkt auf der Schwenkachse (13), bei welchem ein Gelenkansatzstück (3, 301, 302) mit dem Chassis (5) um die Schwenkachse (13) schwenkbar verbunden ist, in Bezug auf die Laufradebene (23) mindestens eines Laufrads (10) zur Schuhinnenebene (20) versetzt ist.
4. Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Interaktion des Rollschuhs mit einer ebenen Fahrbahn (16), wobei a) der Schuh (1) sich in einer Normalstellung befindet, b) das Chassis (5) in der ersten Position (Al) ist und c) mindestens ein Laufrad (10) mit der Fahrbahn interagiert, die Fahrbahnkontaktfläche (17) des Laufrads bezüglich der durch die Schwenkachse (13) verlaufenden, auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebene (28) zur Schuhinnenebene (20) ver¬ setzt ist und bei Interaktion des Rollschuhs mit der ebenen Fahrbahn (16), wobei d) der Schuh (1) sich in einer Normalstellung befindet, e) das Chassis (5) in der zweiten Position (A2) ist und f) mindestens ein Laufrad (10) mit der Fahrbahn interagiert, die Fahrbahnkontaktfläche (17) des Laufrads bezüglich der durch die Schwenkachse (13) verlaufenden, auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebene (28) zur Schuhaußenebene (21) ver¬ setzt ist, wobei sich eine Normalstellung dadurch auszeichnet, dass die Auflagefläche (24) für den Vorderfuß im Schuh (1) im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn (16) ausgerichtet ist.
5. Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Position (A2) das Chassis (5) an mindestens einer bezüglich der Schwenkachse (13) exzentrischen Stelle gegen den Schuh (1), insbesondere gegen den Schuhbo¬ den (2) und/oder gegen mindestens ein Gelenkansatzstück (3, 301, 302), stößt.
6. Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (5) einen Schienenkörper (6, 601, 602) aufweist, an welchem die Laufräder (10) drehbar angebracht sind.
7. Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Rollschuh mindestens eine Rückstellein¬ heit (18) aufweist, welche am Chassis (5) und am Schuh (1) exzentrisch in Bezug auf die Schwenkachse (13) angreift und die Schwenkbewegung des Chassis von der ersten Position (Al) in die zweite Position (A2) bewirkt und/oder unterstützt.
8. Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil mindestens einer Brems¬ vorrichtung am schwenkbaren Chassis (5) angebracht ist.
9. Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Bremsvorrichtungen mindestens eine hydraulisch betätigbare Bremse für mindestens eines der Laufräder (10) aufweist.
Description:
Rollschuh mit Verschwenkeinrichtung zur Betätigung einer

Bremsvorrichtung

B e s c h r e i b u n g :

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Rollschuh, vorzugsweise einspurig, insbesondere einen Inline-Skate. Die im Folgenden beschriebene Ver¬ schwenkeinrichtung kann auch zur Betätigung von Bremsvorrichtungen an Inline-Rollskiern, Inline-Skateboards und anderen Inline-Sport- und Fortbe¬ wegungsmitteln verwendet werden.

Stand der Technik

Zum Bremsen von einspurigen Rollschuhen sind derzeit fast ausschließlich Systeme handelsüblich, bei denen am hinteren Ende des Rollschuhs ein Gummiklotz (Fersenstopper) fixiert ist. Kippt der Fahrer den Rollschuh nach hinten ab, so kommt der Fersenstopper mit der Fahrbahn in Kontakt, und durch die Reibung wird die Geschwindigkeit reduziert. Bekannte Nachteile sind die geringe Bremswirkung der Fersenstopper, der hohe Verschleiß und Probleme mit der Spurhaltung.

Nachfolgend werden Erfindungen genannt, welche eine Rotation einzelner oder aller Räder um eine in Fahrtrichtung zeigende Achse vorschlagen, um so eine Bremsung einzuleiten. US 5 685 550, US 5 899 465 und WO 98/29168 ist gemeinsam, dass die Räder paarweise angeordnet und im Wesentlichen als Halbsphären ausge¬ formt sind. In US 5 685 550 und US 5 899 465 sind einige oder alle der Radachsen, an denen jeweils eines der Radpaare drehbar gelagert ist, unabhängig voneinander um eine zwischen den Halbsphären liegende, in Fahrtrichtung weisende Achse rotierbar. Durch die Rotation tritt eine Ver¬ drehung der Achse gegenüber der in Fahrtrichtung weisenden Achse ein und ein in den Radpaaren platzierter Bremsmechanismus wird betätigt. In WO 98/29168 sind alle Radpaare gemeinsam um eine zwischen den Halbsphä¬ ren liegende, in Fahrtrichtung weisende Achse rotierbar. Durch die Rotation kommen unterschiedliche Radpaare mit der Fahrbahn in Kontakt.

In US 4 618 158 werden zwei, bevorzugt sphärische Räder jeweils an den gabelförmigen Enden eines Schienenkörpers drehbar gelagert eingefasst. Der Schienenkörper ist um eine in Fahrtrichtung weisende Achse rotierbar mit dem Schuh verbunden. Durch die Rotation des Schienenkörpers gegen¬ über dem Schuh werden seitlich am Schienenkörper angebrachte Bremsrä¬ der mit der Fahrbahn in Kontakt gebracht.

In WO 01/64302 Al wird eine Slide-Bewegung des Fahrers dazu umgesetzt, die Räder zu verformen und mit dem Schienenkörper, an welchem die Räder drehbar angebracht sind, in Kontakt zu bringen und so eine Bremswirkung herbeizuführen.

Neben einer Rotation um eine in Fahrtrichtung weisende Achse wurde auch vorgeschlagen, für das Bremsen einzelner Räder eine Rotation um eine Achse vertikal zur Fahrbahn zu nutzen. Diese Idee wird in US 5 732 957 A und US 5 397 138 A umgesetzt. Aufgabe der Erfindung ist es, einen Rollschuh, vorzugsweise einem Inline- Skate, mit einer physiologischen Verschwenkeinrichtung zur Betätigung mindestens einer Bremsvorrichtung zu schaffen, wobei diese Verschwenk- reinrichtung in den Rollschuh integriert sein und eine wohl dosierbare Betätigung der Bremsvorrichtung soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 ausgeführten Merkmale eines Rollschuhs mit Verschwenkeinrichtung zur Betätigung einer Bremsvorrichtung gelöst. Mit Anspruch 1 konzentriert sich die Erfindung ausdrücklich auf eine neue Einrichtung zur Betätigung einer Bremsvorrich¬ tung. Einzelmerkmale und Merkmale einzelner Bremsvorrichtungen in Verbindung mit der Verschwenkeinrichtung aus Anspruch 1 werden in den Unteransprüchen ausgeführt.

Die Erfindung weist insbesondere die nachfolgenden Vorteile auf:

Da viele Räder beim Bremsen mit der Fahrbahn in Kontakt bleiben, fällt es dem Fahrer vergleichsweise leicht, die Spur zu halten.

Ein großer Teil des Körpergewichts kann in Bremskraft umgesetzt werden und so eine hohe Verzögerungswirkung erreicht werden.

Die erreichbaren hohen Bremskräfte können dazu verwendet werden, Bremsen mit geringem Verschleiß und hoher Standfestigkeit zu betäti¬ gen.

Die Bremskraft ist über eine Schwerpunktverlagerung gut dosierbar.

Der Verschwenkeinrichtung ist sehr Platz sparend und stellt kaum konstruktive Einschränkungen an die Ausführung der Bremsvorrichtung. Von anderen Radfahrzeugen können prinzipiell zahlreiche bekannte und erprobte Bremsentypen (z.B. Trommelbremsen, Scheibenbremsen, Fel¬ genbremsen) mit nur geringen Modifikationen übernommen werden (Baukastensystem).

Auch zahlreiche, speziell für Rollschuhe entwickelte Bremsvorrichtungen können über die in der Erfindung vorgeschlagenen Verschwenkeinrich- tung betätigt werden.

Bisher handelsüblich verwendete Bestandteile von einspurigen Roll¬ schuhen wie Kugellager, Räder, Achsen, Abstandshülsen (Spacer) müs¬ sen je nach Ausführung der Bremse nur geringfügig weiterentwickelt werden. Z. B. ist bei einer Felgenbremse gegebenenfalls die Felge des Rades weitgehend eben zu gestalten und mit einem Bremsbelag zu versehen.

Die vorliegende Erfindung kann ohne weiteres so ausgeführt werden, dass ein bisher üblicher Fersenstopper als zweites (Ersatz)- Bremssystem am Rollschuh montierbar ist.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Der erfindungsgemäße Rollschuh weist mehrere, wesentliche Baugruppen auf:

Eine der Baugruppen ist der Schuh 1, welcher den Fuß 4 des Fahrers auf¬ nimmt und vorzugsweise fest umfasst. Am Schuh, bevorzugt am Boden des Schuhs, sind eine oder mehrere Fortsätze, bezeichnet als Gelenkansatzstü¬ cke 3,301,302 ausgebildet, mit welchen der Schuh 1 mit dem Chassis 5 schwenkbar im Wesentlichen um eine Achse 13 verbunden ist. Diese Ach- se 13 weist in etwa in Fahrtrichtung F und wird im Folgenden als Schwenk¬ achse bezeichnet.

Eine weitere Baugruppe bildet das Chassis 5, welches mit dem Schuh 1 um die Schwenkachse 13 schwenkbar verbunden ist. Der Schuh 1 bildet zu¬ sammen mit dem schwenkbar verbundenen Chassis 5 eine Verschwenkein- richtung. Am Chassis 5 sind mindestens zwei Laufräder 10 im Wesentlichen hintereinander angeordnet und drehbar gelagert. Montageelemente, welche der Anbringung der Laufräder 10 dienen und welche selber nicht an die Rotation der Laufräder gekoppelt sind, zählen zur Baugruppe des Chassis, nicht jedoch die Laufräder selbst.

Als eine weitere Baugruppe weist der Rollschuh mindestens eine Bremsvor¬ richtung auf. Eine solche Bremsvorrichtung wird durch ein Schwenken des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 betätigt. Um eine derartige Betätigung zu gewährleisten ist die Bremsvorrichtung vorzugsweise sowohl mit dem Schuh 1 als auch mit dem Chassis 5 verbunden. Die Baugruppe einer Bremsvorrichtung beinhaltet eine gegebenenfalls erforderliche Übertra¬ gungsmechanik wie z.B. Gestänge, Seilzüge oder Hydrauliksysteme.

Das Chassis 5 ist in Bezug auf den Schuh 1 zwischen zwei Positionen schwenkbar. Die Positionen werden als erste Position Al und zweite Position A2 bezeichnet.

Die zweite Position A2 ist vorzugsweise dadurch definiert, dass in dieser Position das Chassis 5 gegen den Schuh 1, vorzugsweise gegen den Schuh¬ boden 2 und/oder ein Gelenkansatzstück 3, 301, 302, stößt und so eine Fortsetzung der Schwenkbewegung verhindert wird. An den Stellen, an denen Chassis 5 und Schuh 1 gegeneinander treffen, sind vorzugsweise Anpressflächen 11, 12 ausgebildet, um so möglichst großflächig die Gegen¬ kraft aufzubauen. Ebenso kann in der zweiten Position A2 ein Teil einer Bremsvorrichtung gegen den Schuh treffen und dadurch eine Fortsetzung der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh verhindern. Die zweite Position A2 des Chassis 1 gegenüber dem Schuh 5 wird im Folgen¬ den auch als Fahrposition bezeichnet. In der Fahrposition sind vorzugsweise alle Laufräder im Wesentlichen unbeinträchtig von einer der Bremsvorrich¬ tungen drehbar.

In der ersten Position Al baut mindestens eine Bremsvorrichtung eine Gegenkraft auf, welche eine Fortsetzung der Schwenkbewegung des Chas¬ sis 5 gegenüber dem Schuh 1 verhindert. Die erste Position Al des Chas¬ sis 1 gegenüber dem Schuh 5 wird im Folgenden auch als Bremsposition bezeichnet. In ihr wirkt mindestens eine Bremsvorrichtung auf mindestens eines der Laufräder 10 ein.

Der Rollschuh weist vorzugsweise als weitere Baugruppe eine Rückstellein¬ heit auf. Diese bewirkt im Wesentlichen, dass das Chassis 5 aktiv von der Bremsposition in die Fahrposition geführt wird, wenn der Kontakt des Rollschuhs mit der Fahrbahn 16 gelöst wird. Die Aufgabe der Rückstellein¬ heit kann jedoch auch ganz oder teilweise von mindestens einer der Brems¬ vorrichtungen mit übernommen werden.

In einer einfachen und bevorzugten Realisierung weist das Chassis 5 einen weitgehend starren, sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung erstreckenden Rollenträger auf, an welchem die Laufräder 10 über Achsen 19 drehbar angebracht sind. Ein solcher Rollenträger sei als Schienenkörper 6,601,602 bezeichnet. Der Schienenkörper kann aus mehreren Stücken zusammenge¬ fügt sein. Grundsätzlich sind auch deutlich kompliziertere Chassiskonstrukti¬ onen möglich, wenn z. B. eine effektive Federung oder Steuerung einzelner oder einer Gruppe von Laufrädern erreicht werden soll. Die erfinderische Idee wird allgemein durch solche aufwändigeren Chassiskonstruktionen nicht verändert, sodass in der weiteren Beschreibung der Erfindung verein- facht von einem Chassis mit einem Schienenkörper 6, 601, 602 ausgegan¬ gen wird.

Die grundsätzliche Funktionsweise der Verschwenkeinrichtung am erfin¬ dungsgemäßen Rollschuh soll zunächst mittels der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungsvarianten veranschaulicht werden.

Fig. 1 zeigt den Rollschuh in der Fahrposition (Schnitt auf Höhe des hinters¬ ten Laufrades, Blick in Fahrtrichtung bzw. in Richtung Schuhspitze). Der dargestellte Rollschuh ähnelt der in Fig. 8 gezeigten Ausführungsvariante. Die Darstellung in Fig. 1 ist schematisch und weitgehend auf das Wesentli¬ che beschränkt; eine Bremsvorrichtung oder eine Rückstelleinheit sind nicht abgebildet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist das Laufrad 10 trotz des Schnitts durch dieses nicht schraffiert dargestellt. Gleiches gilt für alle nachfolgenden Darstellungen eines Laufrads. Der Fuß 4 des Fahrers wird durch den Schuh 1 vorzugsweise weitgehend umfasst und dadurch an diesem fixiert. Die Innenseite des Schuhs bezeichnet jene Schuhpartie, welche an die Innenseite des Fußes und die Innenseite des Beins grenzt. Entsprechend bezeichnet die Außenseite des Schuhs jene Schuhpartie, welche an die Außenseite des Fußes und die Außenseite des Beins grenzt. Die Schuhinnenebene 20 wird nun als jene Ebene festgelegt, welche tangen¬ tial an der Innenseite des Schuhs anliegt und dabei parallel zur Fahrtrich¬ tung und im Wesentlichen senkrecht zur Innensohle des Schuhs ist. Ent¬ sprechend wird die Schuhaußenebene 21 als jene Ebene definiert, welche tangential an der Außenseite des Schuhs anliegt und dabei parallel zur Fahrtrichtung und im Wesentlichen senkrecht zur Innensohle des Schuhs ist. Die Schuhinnenebene und die Schuhaußenebene eines Schuhs verlaufen parallel zu einander. Der Schuh 1 ist jeweils an einem Gelenkansatzstück 3 mit dem Chassis 5 über eine Schwenkverbindung, hier als Drehgelenk 22 ausgeführt, schwenkbar verbunden. Dadurch wird die Schwenkachse 13 der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh definiert. Wenn der Fahrer den Rollschuh belastet, so drückt er an den Drehgelenken 22 mit einem Teil seines Körpergewichts auf das Chassis 5. Hieraus resultiert ein Drehmoment. Dieses Drehmoment ist so gerichtet, dass das Chassis, gegen Schuh 1, hier den Schuhboden 2, gepresst wird. Ursächlich für das Dreh¬ moment in der gezeigten Stellung des Rollschuhs ist, dass die Projektion der Schwenkachse 13 auf die Fahrbahn 16 bezüglich der Fahrbahnkontaktflä¬ chen 17 der Laufräder in Richtung Beininnenebene 20 versetzt liegt.

Fig. 2 zeigt denselben Rollschuh wie in Fig. 1 in der Bremsposition (Schnitt auf Höhe des hintersten Laufrades, Blick in Fahrtrichtung bzw. in Richtung Schuhspitze). Wenn der Fahrer den Rollschuh in dieser Stellung belastet, so drückt er an den Drehgelenken 22 wieder mit einem Teil seines Körperge¬ wichts auf das Chassis 5. Das resultierende Drehmoment ist jedoch nun so gerichtet, dass das Chassis 5 vom Schuhboden 2 wegschwenkt. Eine Fort¬ setzung der Schwenkbewegung wird durch mindestens eine vorgesehene Bremsvorrichtung (nicht eingezeichnet) (mit-)verhindert. Ursächlich für die Drehmomentumkehr in dieser Stellung des Rollschuhs ist, dass die Projekti¬ on der Schwenkachse 13 auf die Fahrbahn 16 bezüglich der Fahrbahnkon¬ taktflächen 17 der Laufräder nun in Richtung Schuhaußenebene versetzt liegt.

Der Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition und die damit verbundene Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 kann zur Betätigung einer Bremsvorrichtung genutzt werden. So kann mittels einer Übertragungsmechanik die Lageveränderung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in eine Bewegung der Bremselemente jener Bremsvorrichtung umgesetzt werden und damit ein reibschlüssiger Kontakt zwischen mindes¬ tens einem Laufrad und den genannten Bremselementen hergestellt wer¬ den. Wirkt eine Bremsvorrichtung auf die Laufräder ein, ist typischerweise eine weitere Annäherung der Bremselemente nicht mehr möglich. Entspre¬ chend baut die Übertragungsmechanik in der Bremsposition eine Gegenkraft auf, welche die Fortsetzung der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh verhindert. Eine solche Übertragungsmechanik, welche als Teil der Bremsvorrichtung anzusehen ist, kann z. B. ein Gestänge, ein Hydrau¬ likkolben mit Hydrauliksystem oder ein Seilzug, insbesondere ein Bowden- zug, sein.

Für die Wirkung der Verschwenkeinrichtung ist die genaue Ausgestaltung der Bremsvorrichtungen nicht entscheidend. Wichtig ist, dass die Verände¬ rung der relativen Lage des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 zur Betäti¬ gung einer Bremsvorrichtung umgesetzt wird. Vorzugsweise wirkt dabei in der Bremsposition mindestens eine Bremsvorrichtung auf mindestens eines der Laufräder 10 ein und verhindert eine Fortsetzung der Schwenkbewe¬ gung. Für die Bremsvorrichtung gibt es eine kaum überschaubare Zahl von Ausführungsmöglichkeiten. Dabei kann auch auf die vielfältigen, bereits entwickelten Lösungen für Inline-Skates und andere Radfahrzeuge zurück¬ gegriffen werden.

Der Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition erfolgt vorzugsweise, indem der Fahrer auf den Schuh 1 eine Kraftkomponente in Richtung Schuhaußenebene 21 wirken lässt und dabei die Laufräder 10 des Chassis 5 mit der Fahrbahn 16 Kontakt halten. Die Laufräder 10 können im Gegensatz zum Schuh 1 der in Richtung Schuhaußenebene 21 gerichteten Kraftkompo¬ nente nicht nachgeben; und als Folge wird die Schwenkachse 13 über die Fahrbahnkontaktflächen 17 der Laufräder hinweg in Richtung Schuhaußen¬ ebene 21 verschoben. Dies entspricht einer Schwenkbewegung des Chas¬ sis 5 gegenüber dem Schuh 1. Eine mit der Schwenkbewegung typischer¬ weise einhergehende, kurzzeitige Schwerpunkterhöhung des Fahrers wird durch die genannte, in Richtung 21 wirkende Kraft überwunden.

Der Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition erfolgt vorzugsweise, indem der Fahrer den Rollschuh anhebt und den Fahrbahnkontakt der Laufräder löst. Die für das Zurückschwenken des Chassis in die Fahrposition erforderliche Kraft wird bevorzugt durch die Rückstelleinheit aufgebracht. Die Rückstelleinheit kann auch durch die Bremsvorrichtungen unterstützt oder ganz ersetzt werden. Denn oftmals sind bei einer Bremsvorrichtung einzelne Teile der Bremsvorrichtung, z. B. Bremsarme, mit einer eigenen Rückstellfeder verbunden, sodass nach erfolgter Bremsung die Bremsele¬ mente aktiv wieder in ihre Ruheposition zurückkehren und so die Bremsvor¬ richtung nicht mehr auf die Laufräder einwirkt. Die aktive Rückkehr der Bremsvorrichtungen in die Ruheposition kann damit die Rückkehr des Chassis in die Fahrposition unterstützen.

Neben dem Aufbringen der Chassis-Rückstellkraft kann die Rückstelleinheit die Aufgabe haben, einen zu ruckartigen Übergang von der Fahrposition in die Bremsposition zu verhindern.

Sowohl die Fig. 1 gezeigte Fahrposition als auch die in Fig. 2 gezeigte Bremsposition stellen für den Fahrer eine statisch stabile Position dar. Dabei ist die Lage der Schwenkachse 13 in Bezug auf die Laufräder 10 von Bedeu¬ tung. Dies soll mit Hilfe von Fig. 3 näher erklärt werden. Als Laufradebe¬ ne 23 eines Laufrads 10 sei die Ebene definiert, welche orthogonal zur Drehachse des Laufrads ist und im Wesentlichen durch die Punkte des Laufrads mit dem maximalen Abstand zur Drehachse verläuft. In Fig. 3 ist die Schwenkachse 13 in Bezug auf die Laufradebene 23 zur Schuhinnenebe¬ ne 20 versetzt. Durch die Versetzung der Schwenkachse wirkt das Dreh¬ moment in der Fahrposition so, dass der Schienenkörper 6 mit der An¬ pressfläche 11 gegen den Schuhboden 2 gepresst wird und der Fahrer so den Rollschuh lediglich durch Belastung mit seinem Körpergewicht in der Fahrposition halten kann. Die Fahrposition ist also statisch stabil und der erfindungsgemäße Rollschuh kann damit im Wesentlichen wie ein herkömm¬ licher Inline-Skate gefahren werden. Der Rollschuh in Fig. 4 unterscheidet sich von jenem in Fig. 3 im Wesentli¬ chen dadurch, dass die Anpressfläche 11 des Chassis schräg ausgeführt ist. Dadurch ist in der Fahrposition die Laufradebene der Laufräder etwas zur der Schuhinnenebene gekippt. In Fig. 4 ist die Schwenkachse 13 in Bezug auf die Laufradebene 23 erneut zur Schuhinnenebene 20 versetzt und die Fahrposition statisch stabil.

Alternativ lässt sich die Verschwenkvorrichtung präzisieren, indem sowohl in der Bremsposition und als auch in der Fahrposition die Lage des Schuhs 1 relativ zur Fahrbahn 16 mitberücksichtigt wird. Die Lage des Schuhs 1 gegenüber der Fahrbahn 16 sehr genau zu definieren ist schwierig, da der Fuß 4 und damit der Schuh als das den Fuß vorzugsweise umfassende Gebilde eine komplizierte Form aufweist. In Anbetracht dessen wird die Auflagefläche 24 für den Vorderfuß, also die Fläche der Innensohle 26 des Schuhs 1, auf welche die Zehen und Ballen des Fuß 4 aufgesetzt werden, als weitgehend eben identifiziert. Ein mögliches Fußbett ist dabei nicht zu berücksichtigen.

In Fig. 5 ist die Auflagefläche 25 des Fuß auf der Innensohle 26 des Schuhs dargestellt (Ansicht von oben, linker Fuß). Dabei ist die Auflagefläche 24 des Vorderfuß schraffiert hervorgehoben.

Beim Rollen auf der Fahrbahn 16 sind für den Fahrer Schuhstellungen angenehm und physiologisch, bei denen die Innensohle 26 des Schuhs, genauer die Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh, im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn 16 ist. Entsprechend sollte eine solche Schuhstellung sowohl die Fahrposition als auch die Bremsposition eine statisch stabile Position darstellen. Der Fahrer sollte also den Schuh mit seinem Körperge¬ wicht senkrecht zur Fahrbahn belasten können, ohne dass das Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in eine jeweils andere Position zu schwenken beginnt. Betrachtet man die Lotebene 28, welche lotrecht auf der Fahr- bahn 16 steht und durch die Schwenkachse 13 der Schwenkbewegung Chassis-Schuh verläuft, so wird dies erreicht, indem in der Bremsposition die mit der Fahrbahn interagierenden Fahrbahnkontaktflächen 17 der Lauf¬ räder bezüglich der Lotebene 28 zur Schuhinnenebene 20 versetzt sind und in der Fahrposition die Fahrbahnkontaktflächen 17 der mit der Fahrbahn interagierenden Laufräder bezüglich der Lotebene 28 zur Schuhaußenebe¬ ne 21 versetzt sind. Die Fahrbahnkontaktfläche 17 eines Laufrades ist jene Fläche des Laufrades, welche momentan mit der Fahrbahn 16 in Kontakt steht.

Das eben beschriebene Merkmal wird mittels der Fig. 6 und Fig. 7 zeichne¬ risch veranschaulicht (Schnitt auf Höhe der vordersten Laufrades, Blick gegen die Fahrtrichtung bzw. in Richtung Heck des Schuhs). Um dabei die Ausrichtung der Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh 1 sichtbar zu machen, ist jeweils der Rollschuh vorne aufgeschnitten gezeigt und der Fuß 4 im Schuh 1 angedeutet.

Fig. 6 zeigt den Rollschuh in Fahrposition mit zur Fahrbahn 16 paralleler Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh. Die Fahrbahnkontaktfläche 17 des Laufrads 10 ist bezüglich der auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebene 28 durch die Schwenkachse 13 zur Schuhaußenebene 21 versetzt.

Fig. 7 zeigt den Rollschuh in Fahrposition mit zur Fahrbahn 16 paralleler Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh. Die Fahrbahnkontaktfläche 17 des Laufrads 10 ist nun bezüglich der auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebene 28 durch die Schwenkachse 13 Schuhinnenebene 20 versetzt.

Bei herkömmlichen Inline-Skates sind auch Laufradanordnungen vorge¬ schlagen worden, bei denen die Achsen 19 der Laufräder nicht genau parallel zueinander ausgerichtet sind. Ebenso muss die Schwenkachse 13 nicht exakt orthogonal zur Achse 19 eines Laufrads verlaufen. Dies wird in der Formulierung von Anspruch 3 und 4 berücksichtigt.

Handelt es sich bei einer Schwenkverbindung zwischen Chassis 5 und Schuh 1 nicht um ein reines Drehgelenk, so ist die Schwenkachse 13 des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in Bezug auf das Chassis und/oder den Schuh nicht notwendig stationär. In diesem Fall bezeichnet die Schwenkach¬ se 13 die momentane Achse der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh, also die Schwenkachse bei momentan gegebener relativer Position von Chassis und Schuh.

Grundsätzlich präzisieren Anspruch 3 und 4 relative Anordnungen von Schwenkachse 13, Chassis 5, Schuh 1 und Laufrädern 10, mit denen die in Verbindung mit Fig. 1 und Fig. 2 beschriebene, bevorzugte Funktionsweise des erfindungsgemäßen Rollschuhs realisiert werden kann. Allerdings lassen sich auch andere Anordnungen finden, welche nicht unter den Schutzbereich von Anspruch 3 und 4 fallen aber dennoch die gewünschte Funktionsweise erzeugen. Dies wird z. B. dadurch möglich, indem die auf das Chassis und den Schuh wirkenden Kräfte bzw. Drehmomente gezielt verzerrt werden. Eine solche Verzerrung kann recht einfach durch zwischen den einzelnen Baugruppen wirkende, starke Federn realisiert werden. Zur Verzerrung der Kräfte kann z. B. auch eine Vorrichtung ähnlich wie die Rückstelleinheit 18 in Fig. 18 dienen, wodurch ein zu leichtes Verschwenken des Chassis 5 von der Fahrposition in die Bremsposition unterbunden wird.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Fig. 8 zeigt eine erste detaillierte Ausführung der Erfindung mit den Merk¬ malen von Anspruch 1 (linker Rollschuh, Explosionsdarstellung). Am Schuh¬ boden 2 des Schuhs 1 sind zwei Gelenkansatzstücke 301 angesetzt. Das Chassis weist einen Schienenkörper 601 auf, wobei 4 Laufräder zwischen den beiden zueinander parallelen Seitenstücken 29, 30 des Schienenkörpers vorgesehen sind. Durch jedes der Laufräder 10 ist eine Achse 19 geführt, welche an den beiden Seitenstücken 29,30 fixiert ist. Die Laufräder 10 sind bevorzugt kugelgelagert. Die Fixierung der Achsen 19 am Schienenkörper und die Kugellager können wie bei Inline-Skates nach dem Stand der Technik ausgeführt werden. Die Verbindung zwischen dem Schienenkör¬ per 601 und den Gelenkansatzstücken 301 erfolgt in dieser Ausführungsva¬ riante über jeweils ein Drehgelenk. Jedes der Drehgelenke ist wie folgt aufgebaut: An der Stelle des Gelenks weist der Schienenkörper 601 zwei zueinander parallele Zwischenstege 32 auf, welche die Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers verbinden. Ein Gelenkansatzstück 301 greift durch die Aussparung 46 an der Oberseite 31 und des zur Schuhinnenebene gelege¬ nen Seitenstücks 29 des Schienenkörpers mit seinem Ansatzausläufer 36 zwischen die beiden Zwischenstege 32. Jeder der beiden Zwischenstege ist mit einer Bohrung ausgestattet. Ebenso ist der Ansatzausläufer des Gelenk¬ ansatzstücks mit einer Bohrung 42 ausgestattet. Durch die insgesamt drei Bohrungen ist eine Schraube 43 gesteckt und das Ende mit einer vorzugs¬ weise selbstsichernden Mutter 44 verschraubt. Die Zwischenstege 32 sind in dieser Ausführungsvariante teilweise miteinander verbunden, um so die Stabilität zu erhöhen.

Als weitere Variante kann die Bohrung 42 im Gelenkansatzstück oder die beiden Bohrungen in den Zwischenstegen 32 als Langloch ausgeführt werden. Dadurch ist eine Kombination der Schwenkbewegung mit einer Translationsbewegung möglich.

Eine Bremsvorrichtung und eine Rückstelleinheit sind in Fig. 8 nicht darge¬ stellt. Als Bremsvorrichtung kann z. B. eine Variante mit den Merkmalen aus Fig. 21 bis Fig. 28 verwendet werden. Eine Rückstelleinheit greift Vorzugs- weise an der Stelle C am Schienenköper und der Stelle D am Schuhboden an. Fig. 9 zeigt die Ausführungsvariante entsprechend Fig. 8 von unten. Zur Verdeutlichung sind dabei die Gelenkansatzstücke 301 schraffiert hervorge¬ hoben.

Fig. 10 zeigt eines der beiden Gelenkansatzstücke 301 im Detail. Das Ge¬ lenkansatzstück ist mit der Grundplatte 34 am Schuhboden 2 befestigt, be¬ vorzugt genietet oder verschraubt. Alternativ kann die Grundplatte 34 auch direkt in den Schuhboden 2 integriert oder mit dem Schuh als material¬ identische Einheit ausgeführt sein. Auf der Grundplatte ist ein Fortsatz bestehend aus vier kreuzförmig angeordneten Ausläufern 36, 37, 38, 39 aufgesetzt, wobei jeder der Ausläufer im Wesentlichen orthogonal auf der Grundplatte steht. Die beiden längs gerichteten Stabilisierungsausläu¬ fer 38,39 sind orthogonal zum Ansatzausläufer 36 angeordnet. Für die Mon¬ tage wird das Gelenkansatzstück 301 in die im Schienenkörper vorgesehene Aussparung 46 an der Oberseite 31 und des zur Schuhinnenebene gelege¬ nen Seitenstücks 29 des Schienenkörpers 601 gesteckt.

Fig. 11 zeigt eine Seitenansicht des Gelenkansatzstücks 301 von Fig. 10 (Blick in Fahrtrichtung).

Fig. 12 zeigt einen Schnitt durch den Schuhboden 2 samt Gelenkansatz¬ stück 301 und an diesem schwenkbar angebrachten Schienenkörper 601 (Blick in Fahrtrichtung).

Wie in Fig. 9 und Fig. 12 zu erkennen ist, ragen in dieser ersten detaillierten Ausführungsvariante der Erfindung die Gelenkansatzstücke 301 deutlich in den Zwischenraum zwischen den jeweiligen Laufrädern 10. Dabei wird der Zwischenraum in der Raumrichtung parallel zu den Laufradachsen 19 durch die Tangentialebenen an die beiden Flanken der jeweiligen Laufräder 10 begrenzt.

Fig. 13 zeigt eine weitere detaillierte Ausführung der Erfindung mit den Merkmalen von Anspruch 1 (linker Rollschuh, Explosionsdarstellung). Diese Ausführungsvariante unterscheidet sich gegenüber der Variante in Fig. 8 vor allem in der Ausgestaltung der Gelenkansatzstücke und Schienenkörper verbindenden Drehgelenke.

In der Ausführungsvariante von Fig. 13 sind zwei Gelenkansatzstücke 302 am Schuhboden 2 des Schuhs 1 angesetzt. Das Chassis weist einen Schie¬ nenkörper 602 auf, wobei vier Laufräder zwischen den beiden zueinander parallelen Seitenstücken 29,30 des Schienenkörpers vorgesehen sind. Durch jedes der Laufräder 10 ist eine Achse 19 geführt, welche an den Seitenstü¬ cken 29,30 fixiert ist. Die Laufräder 10 sind bevorzugt kugelgelagert. Die Fixierung der Achsen 19 am Schienenkörper und die Kugellager können wie bei Inline-Skates nach dem Stand der Technik ausgeführt werden. Die Verbindung zwischen dem Schienenkörper 602 und den Gelenkansatzstü¬ cken 302 erfolgt in dieser Ausführungsvariante wieder über jeweils ein Drehgelenk. Jedes der Drehgelenke ist wie folgt aufgebaut: Am Ort des Gelenks sind an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 29 des Schienenkörpers 602 zwei kurze Ausformungen 48, 49 mit je einer Boh¬ rung 50, 51 vorgesehen. Das ebenfalls mit einer Bohrung 52 ausgestattete Gelenkansatzstück 302 greift mit seinem Hauptteil 54 zwischen die beiden kurzen Ausformungen 48, 49 und ist mit diesen über einen durch die Boh¬ rungen 50, 51, 52 geführten Bolzen 58 schwenkbar verbunden. Um die Schwenkachse 13 möglichst nah an dem Seitenstück 29 des Schienenkör¬ pers 602 zu führen, ist in der Ausführungsvariante von Fig. 13 das zur Schuhinnenebene gelegene Seitenstück 29 an der Stelle des Drehgelenks mit einer Vertiefung 59 versehen, in welche das Hauptteil 54 des Gelenkan¬ satzstücks 302 greift. Als Variante kann die Bohrung 52 im Gelenkansatzstück 302 oder die beiden Bohrungen 50, 51 in den Ausformungen 48, 49 als Langloch ausge¬ führt werden. Dadurch ist eine Kombination der Schwenkbewegung mit einer Translationsbewegung möglich.

Eine Bremsvorrichtung und eine Rückstelleinheit sind in Fig. 13 nicht darge¬ stellt. Als Bremsvorrichtung kann z. B. eine Variante mit den Merkmalen aus Fig. 21 bis Fig. 28 verwendet werden. Eine Rückstelleinheit greift vorzugs¬ weise an der Stelle C am Schienenköper und der Stelle D am Schuhboden an.

Fig. 14 zeigt die Ausführungsvariante entsprechend Fig. 13 von unten. Zur Verdeutlichung ist dabei das Gelenkansatzstück 302 schraffiert hervorgeho¬ ben.

Fig. 15 zeigt eines der beiden Gelenkansatzstücke 302 im Detail. Das Gelenkansatzstück ist mit der Grundplatte 53 am Schuhboden 2 befestigt, bevorzugt genietet oder verschraubt. Alternativ kann die Grundplatte auch direkt in den Schuhboden integriert oder mit dem Schuh als materialidenti¬ sche Einheit ausgeführt sein. Auf der Grundplatte 53 ist ein Fortsatz beste¬ hend aus einem Hauptteil 54 und zwei Stabilisierungsausläufern 55, 56 aufgesetzt, wobei das Hauptteil und die Stabilisierungsausläufer im Wesent¬ lichen orthogonal auf der Grundplatte stehen. Für die Montage wird das Gelenkansatzstück 302 mit dem Hauptteil 54 in die im Schienenkörper 602 vorgesehene Vertiefung an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seiten¬ stück 29 des Schienenkörpers 602 gesteckt.

Fig. 16 zeigt eine Seitenansicht des Gelenkansatzstück 302 von Fig. 13 (Blick in Fahrtrichtung). Fig. 17 zeigt einen Schnitt durch den Schienenkörper 602 und einem an diesem schwenkbar angebrachtem Gelenkansatzstϋck 302 (Blick Fahrtrich¬ tung).

Sowohl in der Ausführungsvariante von Fig. 8 als auch in der von Fig. 13 sind am Schienenkörper 601 bzw. 602 Anpressflächen 11 ausgebildet, mit welchen der Schienenkörper in der Fahrposition gegen den Schuh 1 ge- presst wird. Dort sind in Form der Grundplatte der am Schuhboden ange¬ brachten Gelenkansatzstücke 301 bzw. 302 komplementär Anpressflä¬ chen 12 ausgebildet. Allgemein können die Anpressflächen 11 des Schie¬ nenkörpers und die Anpressflächen 12 des Schuhs profiliert ausgebildet sein. Sie weisen dann an jenen Stellen, wo sie miteinander in Kontakt kommen, bevorzugt ein in etwa komplementäres Profil auf, sodass eine weitgehend torsionsfreie Verzahnung entsteht, welche die Schwenkbewe¬ gung des Chassis nicht beeinträchtigt.

In allen Ausführungsvarianten des Rollschuhs besteht die Möglichkeit, die Schwenkverbindung zwischen einem Gelenkansatzstück 3, 301, 302 und dem Schienenkörper 6, 601, 602 anstatt über ein Drehgelenk alternativ über ein flexibles Biegeelement auszuführen, welches sowohl am Gelenkan¬ satzstück als auch am Schienenkörper ansetzt. Dieses flexible Biegeelement kann z. B. ein Stück Gummi oder flexibler Kunststoff sein. Die Verbindung des flexiblen Biegeelements mit dem Schienenkörper und/oder dem Gelenk¬ ansatzstück kann jeweils z. B. geklebt, oder genietet sein. Alternativ kann das flexible Biegeelement in den Schienenkörper und/oder in ein Gelenkan¬ satzstück jeweils fest integriert, z. B. mit Mehrkomponententechnologie als ein Bauteil gefertigt, oder einfach durch eine Einkerbung im Material reali¬ siert sein, durch welche die erhöhte Flexibilität gewährleistet wird.

Allgemein kann es vorteilhaft sein, die Schwenkachse 13 der Schwenkbewe¬ gung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 ein wenig gegenüber der Fahrt- richtung F geneigt, also nicht genau zu dieser parallel, auszuführen. Z. B. kann bei einem Schuh mit zwei Gelenkansatzstücken das in Bezug auf die Fahrtrichtung hintere Gelenkansatzstück im Vergleich zum vorderen etwas kürzer ausgeführt und so die hintere Schwenkverbindung im Vergleich zur vorderen etwas nach oben versetzt werden. In der Fahrposition steigt da¬ durch die Schwenkachse 13 nach hinten an, wobei der Schuhboden 2 beim Fahren weiterhin ungefähr parallel zur Fahrbahn 16 ausgerichtet bleibt. Ein Übergang in die Bremsposition bewirkt nun, dass in dieser Position der Schuhboden schräg nach hinten abfällt, die Ferse also tiefer als der Zehen¬ bereich abgesenkt ist, und so für den Fahrer das Gefühl entsteht, sich gegen die Fahrtrichtung zu stemmen. Ebenso kann die Schwenkverbindung zwi¬ schen dem Schienenkörper und dem in Bezug auf die Fahrtrichtung vorde¬ ren Gelenkansatzstück im Vergleich zum Drehgelenk zwischen dem Schie¬ nenkörper und dem hinteren Gelenkansatzstück etwas zur Schuhinnen¬ ebene 20 oder Schuhaußenebene 21 versetzt werden. Dadurch ergibt sich zwischen der Schwenkachse 13 und der Fahrtrichtung F ein kleiner Winkel, wobei dennoch beim Fahren die Schwenkachse in einer weitestgehend zur Fahrbahn 16 parallelen Ebene liegt. Dadurch wird das Auslöseverhalten der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh beim Übergang von der Fahrposition zur Bremsposition verändert.

Ein Gelenkansatzstück kann einen unmittelbaren Fortsatz bzw. eine unmit¬ telbare Ausformung des Schuhs bilden oder als separates Stück am Schuh angebracht sein. Die Anbringung kann dauerhaft, z. B. über Schrauben oder Nieten, oder reversibel erfolgen. Auch eine Shock-absorbierende Anbringung ist möglich. Grundsätzlich können auch mehrere Gelenkansatzstücke z. B. durch eine gemeinsame Grundplatte oder Zwischenstege verbunden eine gemeinsame Einheit bilden. Sie stellen dann ein gemeinsames Gelenkan¬ satzstück dar. Eine reversible Anbringung am Schuh bietet sich an, wenn der Schuh ebenso als Straßenschuh dienen soll. In diesem Fall sollte der Schuh möglichst einfach entfernbar und wieder anbringbar sein. Damit das Chassis 5 bei Anheben des Rollschuhs und einem damit verbun¬ denen Lösen des Kontakts der Laufräder 10 mit der Fahrbahn 16 von der Bremsposition in die Fahrposition zurückkehrt, bedarf es einer Rückstell¬ kraft, bezeichnet als Chassis-Rückstellkraft.

Eine einfache Variante einer Rückstelleinheit besteht aus einer Zugfeder, deren eines Ende an einer Stelle des Chassis 5 und deren anderes Ende an einer Stelle des Schuhs 1 fixiert wird. Die Stellen an Chassis und Schuh sind dabei exzentrisch in Bezug auf die Schwenkachse 13 zu wählen. In der Aus¬ führungsvariante von Fig. 8 und Fig. 13 ist eine solche Stelle am Chassis die Stelle C und am Schuh die Stelle D. Durch das Schwenken des Chassis in die Bremsposition wird die Schuh und das Chassis verbindende Zugfeder gespannt und die Chassis-Rückstellkraft aufgebaut.

Fig. 18 zeigt eine Ausführungsvariante einer Rückstelleinheit 18 mit Torsi¬ onsfeder 60 (Ansicht des linken Rollschuhs von der Schuhinnenebene her). Dabei ist der Schuhboden 2 weitgehend ausgeblendet. Das Chassis ähnelt jenem in Fig. 8 bzw. Fig. 13. Vom Schienenkörper 6 des Chassis wird lediglich ein Teil des zur Schuhaußenebene gelegenen Seitenstücks 30 gezeigt. Der Bolzen 61 ist im Wesentlichen in Fahrtrichtung ausgerichtet und am Schuhboden 2 über die beiden Ausformungen 62,63 von diesem befestigt. Der Schwenkarm 64 ist mit dem einen Ende um die Bolzenachse drehbar am Bolzen 61 angebracht. Am anderen Ende des Schwenkarms 64 ist ein im Wesentlichen zugstabiles Zwischenelement, hier ein Seil 65, angebracht. Das Seil 65 führt zu einer in Bezug auf die Schwenkachse 13 der Verbindung Chassis-Schuh exzentrischen Stelle am Chassis 5, hier dem zur Schuhaußenebene gelegenen Seitenstück 30 des Schienenkörpers. Die Torsionsfeder 60 setzt mit dem ausgeformten Bogen 66 in Bezug auf die Bolzenachse exzentrisch am Schwenkarm 64 an. Die Windung der Torsions¬ feder ist durch den Bolzen 61 fixiert. Mit den freien Enden 67 und 68 setzt die Torsionsfeder 60 am Schuhboden 2 an. Wird nun das Chassis 5 gegen- über dem Schuh 1 für eine Bremsung weggeschwenkt, so zieht das am Chassis angebrachte Seil 65 am Schwenkarm 64. Hierdurch wird dieser um seine Achse gedreht, die Torsionsfeder 60 gespannt und damit eine Chassis- Rückstellkraft aufgebaut.

Fig. 19 zeigt einen Schnitt durch die Rückstelleinheit von Fig. 18 (mittiger Schnitt, Blick in Fahrtrichtung).

Fig. 20 zeigt eine Variante des Schwenkarms 64 entsprechend Fig. 18 und Fig. 19, wobei als Modifikation der Schwenkarm zu der Stelle führend, an der das Seil 65 durch den Schwenkarm 64 verläuft, mit einem ungefähr seilbreiten Einschnitt 69 versehen ist. Dadurch kann, wenn das Seil ent¬ spannt wird, dieses zu Wartungszwecken vom Schwenkarm entfernt wer¬ den.

Grundsätzlich kann der Rollschuh auch mit einer Kombination von mehre¬ ren, auch unterschiedlichen Rückstelleinheiten ausgestattet werden. Da¬ durch kann dann insbesondere die Chassis-Rückstellkraft in Abhängigkeit des Schwenkwinkels des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 besser ange- passt und ein möglichst physiologischer Übergang von der Fahrposition in die Bremsposition gewährleistet werden. Insbesondere müssen dabei nicht alle Rückstelleinheiten in jeder Stellung des Chassis gegenüber dem Schuh eine Chassis-Rückstellkraft aufbringen.

Fig. 21 und Fig. 22 verdeutlichen das Funktionsprinzip eines ersten Typs einer Bremsvorrichtung. Fig. 21 zeigt den linken Rollschuh in der Fahrposi¬ tion, Fig. 22 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt auf Höhe der Achse des hintersten Laufrads, Blick in Fahrtrichtung). Dabei entsprechen Schuh und Chassis im Wesentlichen der Ausführungsvariante in Fig. 8. Eine solche Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Einwirkung der Bremsvor¬ richtung kann dabei grundsätzlich auf ein beliebiges Laufrad erfolgen.

In der in Fig. 21 und Fig. 22 gezeigten Ausführungsvariante der Bremsvor¬ richtung ist das zur Schuhaußenebene gelegene Seitenstück 30 zusammen der Oberseite 31 des Schienenkörpers 6 auf Höhe der Achse 19 des Lauf¬ rads 10 mit einer Aussparung 72 versehen. Entsprechend ist am Schuhbo¬ den 2, hier an einem Fortsatz 73 von diesem, ein Bremskörper 74 befestigt. Schwenkt nun der Fahrer das Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 von der Fahrposition in die Bremsposition, so kommt das Laufrad 10 mit dem Bremskörper 74 in Kontakt und wird gebremst. Um bei Verschleiß den Bremskörper austauschen zu können, erfolgt eine Befestigung des Brems¬ körpers bevorzugt über eine oder mehrere Schrauben. Gegebenenfalls kann der Bremskörper 74 auch in den Schuhboden 2 oder in den Fortsatz 73 integriert werden.

Die in Fig. 21 und Fig. 22 gezeigte Bremsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass kein Teil von ihr am Chassis 5 angebracht ist. In der Tat ist der Bremskörper 74 ausschließlich am Schuh 1 über den Fortsatz 73 fixiert. Allein am Schuh 1 befestigte Bremsvorrichtungen sind zwar einfach in der Ausführung und zunächst nahe liegend, allerdings in Kombination mit der vorgesehen Betätigung durch die Schwenkbewegung des Chassis 5 gegen¬ über dem Schuh 1 nur bedingt geeignet. Grund hierfür ist z. B. der große Platzbedarf einer solchen Anordnung und die durch die Anordnung weitge¬ hend vorgegebene Kontaktregion mit dem zubremsenden Laufrad. Dem¬ gegenüber lassen sich Bremsvorrichtungen, bei denen einzelne Teile der Bremsvorrichtung wie Bremsarme oder Hydrauliksysteme am Chassis an¬ gebracht sind, besser hinsichtlich Platzausnutzung, Integration einer Jus¬ tiereinheit zur Verschleißkorrektur, Ansprechverhalten und Wahl der Kon¬ taktregion mit dem zu bremsenden Laufrad optimieren. Fig. 23 und Fig. 24 verdeutlichen das Funktionsprinzip eines weiteren Typs einer Bremsvorrichtung. Fig. 23 zeigt den linken Rollschuh in der Fahrpositi¬ on, Fig. 24 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt auf Höhe der Achse des hintersten Laufrads, Blick in Fahrtrichtung). Dabei entsprechen Schuh 1 und Chassis 5 im Wesentlichen der Ausführungsvari¬ ante in Fig. 8. Eine solche Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Einwirkung der Bremsvorrichtung kann dabei auf ein beliebiges Laufrad 10 erfolgen.

In der in Fig. 23 und Fig. 24 gezeigten Ausführungsvariante ist das zur Schuhaußenebene gelegene Seitenstück 30 zusammen mit der Oberseite 31 des Schienenkörpers 6 auf Höhe der Achse des Laufrads jeweils mit einer Aussparung 75, 76 versehen. Unterhalb der Aussparung 75 im Seiten¬ stück 30 des Schienenkörpers oder auch am unteren Ende dieser Ausspa¬ rung 75 ist im Wesentlichen um eine Achse parallel zur Fahrtrichtung schwenkbar ein Bremsarm 8 angebracht. Der Bremsarm 8 ist durch die beiden Aussparungen 75, 76 geführt und reicht mit seinem Ende 77 bis unter den Schuhboden 2. Beim Wechsel von der Fahrposition in die Brems¬ position wird bedingt durch die Schwenkbewegung um die Schwenkach¬ se 13 der Bremsarm 8 durch den Schuhboden gegen das Laufrad 10 ge- presst und dieses dadurch abgebremst. Vorzugsweise sorgt eine an Brems¬ arm und Schienenkörper angreifende Rückstellfeder dafür, dass beim Wech¬ sel von der Bremsposition in die Fahrposition der Kontakt zwischen Brems¬ arm und Laufrad gelöst wird. Alternativ kann eine solche Rückstellfeder an Bremsarm und Schuh angreifen. Eine Rückstellfeder ist in Fig. 23 und Fig. 24 nicht dargestellt.

Fig. 25 und Fig. 26 sowie Fig. 27 und Fig. 28 verdeutlichen das Funktions¬ prinzip einer Bremsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 9. Fig. 25 und Fig. 26 zeigen eine erste Ausführungsvariante einer Bremsvor¬ richtung mit den Merkmalen von Anspruch 9. Dabei wird in Fig. 25 der linke Rollschuh in der Fahrposition dargestellt, Fig. 26 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt durch den linken Rollschuh zwischen zwei Laufrädern, Blick in Fahrtrichtung). Schuh 1 und Chassis 5 entsprechen im Wesentlichen der Ausführungsvariante in Fig. 8. Die gezeigte Bremsvor¬ richtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach An¬ spruch 1 geeignet. Die Ausführungsvariante in Fig. 25 und Fig. 26 weist als Hydrauliksystem einen Hydraulikkolben 215 und ein Hydraulikleitungssys¬ tem auf, welches vom Hydraulikkolben zu mindestens einer hydraulisch be¬ tätigbaren Bremse für mindestens ein Laufrad 10 geführt ist und genannte hydraulisch betätigbare Bremsen an den Hydraulikkolben hydraulisch koppelt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in Fig. 25 und Fig. 26 lediglich der Hydraulikkolben 215 und nicht das Hydraulikleitungssystem oder die Bremsen dargestellt. Der Hydraulikkolben besteht im Wesentlichen aus zwei gegeneinander verschiebbaren Komponenten, dem Stempel 216 und dem Kolben 217, in welchem der Stempel geführt wird. Der Stempelstiel 218 ist am Schuh 1, hier an einem zur Schuhaußenebene versetzten Fortsatz 220 des Schuhbodens 2, schwenkbar angebracht. Der Kolben 217 ist am Schie¬ nenkörper 6, hier an einem kurzen, nach oben ragenden Fortsatz 221 des zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstücks 29 des Schienenkörpers, schwenkbar angebracht. Aus Platzgründen ist der Hydraulikkolben 215 be¬ vorzugt oberhalb des Zwischenraums zwischen zwei Laufrädern 10 ange¬ ordnet. Damit nicht eines der Gelenkansatzstücke 3 oder eine Anpressflä¬ che 11 des Schienenkörpers diesen Bereich versperren, bietet es sich bei einer Ausführungsvariante des Rollschuhs mit vier Laufrädern 10 und zwei Gelenkansatzstücken 3 (Anordnung ähnlich wie in Fig. 8 oder Fig. 13) an, den Hydraulikkolben 215 im Zwischenraum oder oberhalb des Zwischen¬ raums zwischen dem zweiten und dritten Laufrad anzuordnen. Zur Verbes¬ serung der Stabilisierung können beide Seitenstücke 29,30 des Schienen¬ körpers unterhalb des Hydraulikkolbens mit einem Zwischensteg 32 verbun- den werden. Beim Übergang von der Fahrposition (Fig. 25) in die Bremspo¬ sition (Fig. 26) wird der Stempel 216 des Hydraulikkolbens 215 durch die relative Lageveränderung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in Rich¬ tung Kolbenboden 219 gedrückt. Der aufgebaute Druck zwischen Stem¬ pel 216 und Kolbenboden 219 wird über ein Hydraulikleitungssystem zu den hydraulisch betätigbaren Bremsen übertragen und dadurch mindestens ein Bremselement der jeweiligen Bremse gegen das jeweils zu bremsende Laufrad gepresst. Bei Bedarf kann auch die Ausrichtung des Hydraulikkol¬ bens 215 umgekehrt werden. Dann greift der Stempel 216 am Schuh und der Kolben 217 am Chassis an.

In der Ausführungsvariante von Fig. 25 bzw. Fig. 26 sind sowohl Kolben als auch Stempelstiel über ein Drehgelenk am Chassis bzw. am Schuh befestigt. Die mit einer Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 einhergehende relative Lageveränderung von Chassis 5 und Schuh 1 kann jedoch allgemein auf vielfältige Weise zur Betätigung eines Hydraulikkolbens umgesetzt werden. So kann der Hydraulikkolben beispielsweise mittels einer speziell für die Umsetzung der Schwenkbewegung Chassis-Schuh angepass- ten Mechanik, z. B. mittels Kippen, Schwingen und/oder Schrauben, betätigt werden. Bei einer solchen Konstruktionen besteht auch die Möglichkeit, den Kolben des Hydraulikkolbens fest am Chassis 5 oder am Schuh 1 anzubrin¬ gen. Eine solche Anordnung wird weiter unten detailliert beschrieben.

Grundsätzlich kommen für den Anschluss an das Hydrauliksystem der Bremsvorrichtung eine Vielzahl von hydraulisch betätigbaren Bremsentypen in Frage. Z. B. können bereits speziell für Inline-Skates entwickelte hydrau¬ lisch betätigbare Bremsen eingesetzt werden. Möglich sind auch Abwand¬ lungen bekannter Bremsentypen, z. B. hydraulisch betätigbare Felgen- oder Scheibenbremsen für Fahrräder sowie hydraulisch betätigbare Trommel¬ bremsen. Das Hydraulikleitungssystem kann ganz oder teilweise im Schie¬ nenkörper verlaufen oder in diesen integriert sein. Die Funktion des Hydraulikkolbens ist im Wesentlichen unabhängig von seinem likkolbens ist im Wesentlichen unabhängig von seinem Querschnittsprofil. Der Kolben und der Stempelboden können entsprechend z. B. rund, oval oder eckig ausgeführt werden.

Fig. 27 und Fig. 28 zeigen eine weitere Ausführungsvariante einer Brems¬ vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 9 (Schnitt durch den linken Rollschuh zwischen zwei Laufrädern, Blick in Fahrtrichtung). Schuh 1 und Chassis 5 entsprechen im Wesentlichen der Ausführungsvariante in Fig. 8. Die gezeigte Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Ausführungsvariante in Fig. 27 weist als Hydrauliksystem einen Hydraulikkolben 235 und ein Hydrauliklei¬ tungssystem, welches vom Hydraulikkolben zu mindestens einer hydraulisch betätigbaren Bremse für mindestens ein Laufrad 10 geführt ist und genann¬ te hydraulisch betätigbare Bremsen an den Hydraulikkolben hydraulisch koppelt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in Fig. 27 wieder lediglich der Hydraulikkolben und nur ein Teil des Hydraulikleitungssystems 240 darge¬ stellt. Der Hydraulikkolben 235 besteht erneut im Wesentlichen aus zwei gegeneinander verschiebbaren Komponenten, dem Stempel 236 und dem Kolben 237, in welchem der Stempel geführt wird. Die Hydraulikflüssigkeit ist im Hydraulikkolben zwischen dem Kolbenboden und dem Stempelboden vorgesehen. Die Hydraulikflüssigkeit kann durch eine Bohrung aus dem Hydraulikkolben 235 ein- und ausströmen. An diese Bohrung schießt sich das Hydraulikleitungssystem 240 an. Es führt zu mindestens einer hydrau¬ lisch betätigbaren Bremse für mindestens ein Laufrad 10. Eine solche Bremse ist in Fig. 27 nicht dargestellt. Der Kolben 237 ist in der in Fig. 27 gezeigten Ausführungsvariante am Schuh 1, bevorzugt am Schuhboden 2 oder an einem Fortsatz 242 von diesem, fest angebracht. Diese Montage des Hydraulikkolbens bietet gegenüber der Anordnung in Fig. 25 bzw. Fig. 26 den Vorteil, dass auf ein Drehgelenk für den Kolben 237 verzichtet werden kann. Am Stempelstiel greifen außerhalb des Kolbens zwei Stan¬ gen 243, 244 an. Dies geschieht bevorzugt, indem durch das Ende des Stempelstiels ein Stift 246 im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung geführt und an den beiden Stiftenden symmetrisch jeweils eine Stange 243 bzw. 244 schwenkbar angebracht ist. Die Stangen 243, 244 werden im Wesentlichen parallel und symmetrisch auf beiden Seiten des Hydraulikkol¬ bens 235 entlang geführt und sind mit dem Schienenkörper bevorzugt über einen nach oben weisenden Fortsatz 262 verbunden. Alternativ können anstatt der beiden Stangen 243, 244 auch zwei zugfeste, flexible Verbin¬ dungselemente oder die beiden Endstücke ein und desselben zugfesten flexiblen Verbindungselements verwendet werden. Als zugfestes, flexibles Verbindungselement bietet sich z. B. ein Seil oder ein Band an.

Allgemein kann der Rollschuh auch mit mehreren Hydraulikkol¬ ben ausgestattet werden, und über ein und denselben Hydraulikkolben können mehrere, auch an unterschiedlichen Laufrädern angeordnete Brem¬ sen, angesteuert werden.

Alternativ zu einem Hydraulikkolben können auch andere, mit einer Hydrau¬ likflüssigkeit gefüllte Hohlräume, z. B. ein elastischer Ballon, zur Anwendung kommen. Dabei ist das Volumen des Hohlraums bedingt durch die Schwenkbewegung Chassis-Schuh variabel. Durch eine Volumenverände¬ rung strömt die Hydraulikflüssigkeit aus dem genannten variablen Hohlraum ein bzw. aus und kommuniziert über ein Hydraulikleitungssystem mit mindestens einer der vorgesehenen hydraulisch betätigbaren Bremsen für mindestens ein Laufrad. Für die Ausgestaltung des genannten, variablen Hohlraums und die Realisierung einer Mechanik zur Herbeiführung der Volumenänderung des Hohlraums sind zahlreiche Varianten möglich.

Der Rollschuh kann mit einer oder mehreren, auch unterschiedlichen Bremsvorrichtungen versehen werden. Es können sowohl der linke oder der rechte oder beide Rollschuhe mit den beschriebenen Merkmalen der Erfindung ausgerüstet werden.