La présente invention concerne le domaine des patins à roues ou roulettes, alignées ou non, c'est-à-dire aussi bien les patins dits à roulettes que les patins dits à roues en ligne, ou autres patins munis de roues.

Les systèmes de freinages connus à ce jour pour de tels patins sont de plusieurs types :

1 - Ceux qui agissent sur une ou plusieurs roues, soit par frottement d'un ferodo sur un tambour ou un disque, soit directement sur la bande de roulement d'une ou plusieurs roues.

L'inconvénient de ce type de freinage est que l'on arrive rapidement au blocage de la roue d'où usure de celle-ci et formation de "plats".

2- Ceux qui agissent par l'intermédiaire d'un élément de freinage fixé de manière immobile sur le châssis. Ces systèmes de freinage sont efficaces pour les patineurs confirmés mais difficiles à mettre en oeuvre pour les débutants car ils donnent une position d'instabilité. Par ailleurs, ils peuvent difficilement être utilisés pour ralentir en descente.

3- Ceux qui agissent par l'intermédiaire d'un patin de freinage fixé de manière mobile sur le châssis qui peut être abaissé grâce au mouvement du collier de la chaussure auquel il est relié. Ces systèmes de freinage sont progressifs et donnent de la stabilité au patineur car les roues restent en contact avec le sol, mais ils perdent en efficacité.

4- Un autre système de freinage connu a pour effet, lorsqu'il est en action, de faire passer un moyen de freinage mobile, d'une position de repos au-dessus du plan inférieur des roues, à une position de freinage en-dessous de ce plan.

Ce système a pour inconvénient un manque de progressivité dans l'action de freinage et ne peut pas fournir d'effet de ralentissement lors d'une descente.

Un autre inconvénient est qu'il faut soulever le pied pour passer d'une position dite de freinage à une position dite de repos.

Le but de l'invention est de remédier à ces inconvénients et notamment d'offrir un patin et ensemble de freinage pour patin qui procure une certaine stabilité ou équilibre à un utilisateur débutant tout en étant progressif et 'puissant' suivant les besoins de l'utilisateur. Le système doit pouvoir également convenir à un patineur confirmé grâce à des réglages s'adaptant à sa pratique.

Ce but est atteint dans le patin selon l'invention, qui est du type comportant un châssis apte à être rendu solidaire d'une chaussure et sur lequel sont montées au moins deux roues disposées en ligne, ainsi qu'un patin de freinage disposé à l'arrière des roues, par le fait que des moyens d'escamotage à distance de la surface d'appui sont associés à au moins la roue arrière la plus proche du frein, de

manière à escamoter la dite roue lors de la venue du frein en contact avec le sol. De ce fait les roues disposées à l'avant de la ou les roues escamotables restent en contact avec le sol et définissent avec le frein une surface d'appui augmentée lors du freinage.

Il en résulte une plus grande stabilité du patin pendant la phase de freinage, ce qui est particulièrement important pour un utilisateur débutant. Bien entendu un tel système convient également à un patineur confirmé.

De toute façon l'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques de celle-ci seront mises en évidence à l'aide de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé en illustrant, à titre d'exemples non limitatifs, deux modes de réalisation préférés et dans lequel :

- la figure 1 est une vue en perspective d'un patin à roues en ligne selon l'invention en position de freinage, le patin proprement dit étant représenté en traits fins,

- la figure 2 est une vue de côté du patin de la figure 1 en position de glisse normale du patin,

- les figures 3 à 5 sont des vues similaires à la figure 2 montrant l'entrée en action progressive du patin de freinage et l'escamotage correspondant de la roue la plus arrière,

- la figure 6 est un vue de détail des moyens d'escamotage de la roue arrière en position de repos.

- la figure 7 est une vue similaire à la figure 2 de l'arrière d'un patin utilisant un système d'escamotage amélioré,

- la figure 8 est une vue similaire à la figure 7 en position de freinage.

- la figure 9 est une vue de détail du système d'escamotage de la roue arrière, Ainsi que le montrent particulièrement les figures 1 à 4, le patin selon l'invention est constitué essentiellement d'une partie chaussure, formée en l'occurrence d'une partie basse 2 et d'un collier 4, destiné à entourer et soutenir la cheville de l'utilisateur et articulé sur ladite partie basse, et d'une partie châssis 6 portant les roues 3, 15, 16, 17.

Ainsi que cela sera expliqué plus loin et comme le montre particulièrement la figure 1 , la roue 3 la plus arrière est montée articulée par rapport au châssis 6 par l'intermédiaire d'une fourche 5. Cette articulation permet un déplacement en direction verticale de ladite roue 3 par rapport au châssis.

On notera également que l'articulation de collier 4 sur la partie basse 2 de la chaussure est prévue de façon à permettre au moins un pivotement ou basculement vers l'arrière dudit collier 4 par rapport à ladite partie basse 2. Un tel mouvement de pivotement peut bien entendu être obtenu par d'autres moyens connus en soi et, par exemple, l'ensemble partie basse 2, collier 4 de la chaussure

pourraient notamment être conçus de façon au moins partiellement monobloc, le collier 4 étant solidaire de ladite partie basse mais pouvant néanmoins pivoter par rapport à celle-ci, de la façon décrite, par des découpes appropriées prévues au niveau de la zone de jonction de ces deux parties.

Le patin est par ailleurs muni à l'arrière d'un système de freinage 10 associé à un patin de freinage 13, monté sur une extension 18 du châssis 6. Le patin de freinage 13 est donc solidaire et fixe par rapport au châssis 6.

Le système de freinage 10 est en fait constitué par des moyens de relevage ou d'escamotage de la roue 3 située juste en avant du patin de freinage 13, et par conséquent la roue arrière la plus proche dudit patin.

Ces moyens d'escamotage sont plus particulièrement visibles sur la figure 1 et ils sont constitués :

- de la fourche 5 dont une extrémité 5a est fixée et articulée sur le châssis 6 autour de l'axe x1 et dont l'autre extrémité, constituée de 2 branches 5b, porte la roue arrière 3 montée rotative autour de l'axe x2,

- d'un palonnier 7, également en forme de fourche, qui est articulé par les 2 branches 7a d'une première extrémité sur la fourche 6, au niveau de l'axe x2, sur lequel est également montée la roue 3, et qui est articulé à son autre extrémité 7b à une biellette 8, par un axe x4,

- de la biellette 8, qui, par sa zone centrale, est fixée et articulée sur le châssis

6 ou un élément du châssis, au niveau de l'axe x3, qui par ailleurs, est articulée en x4, par une première extrémité 8a, au palonnier 7 et qui est reliée de façon pivotante par son autre extrémité 8b à un étrier 9, par l'intermédiaire d'un axe x5,

- de l'étrier 9 articulé avec la biellette 8 au niveau de l'axe x5,

- d'une tige de commande 11 fixée de manière réglable en longueur sur l'étrier 9, par une première extrémité 11 a, et montée coulissante par son autre extrémité 11 b à l'intérieur de l'évidement 12a d'un fourreau 12, lui-même fixé et articulé sur le collier 4 au niveau de l'axe x6.

Le déplacement de la tige de commande 11 à l'intérieur du fourreau 12 est limité par une butée B2 prévue à l'intérieur de l'évidement 12a.

Ainsi la tige 11 peut coulisser librement à l'intérieur du fourreau, lors des mouvements de pivotement du collier 4 vers l'avant, qui se produisent lors de la pratique normale. Ce libre débattement de la tige est illustré par l'angle α sur la figure 3. A partir d'une certaine position de basculement vers l'arrière du collier 4, l'extrémité supérieure de la tige 1 1 viendra en appui contre la butée B2 et sera actionnée par celle-ci vers le bas afin de déclencher le système de freinage 10, ainsi que cela sera expliqué plus loin.

Comme le montre plus particulièrement la figure 6, la biellette 8 et le palonnier

7 forment une articulation à genouillère 20 dont les trois axes sont constitués par

les axes x2, x3 et x4 dont la ligne de point mort N est celle passant par les axes d'articulation x2 et x3.

Comme cela est connu dans une articulation à genouillère de blocage/ déblocage l'ensemble s'obtient en faisant passer l'axe x4 de part et d'autre de l'axe neutre ou ligne de point mort N.

En l'occurrence la position de blocage de la genouillère 20 est celle montrée à la figure 6, obtenue par pivotement de la biellette 8, commandée par la tige de commande 1 1 , dans le sens anti horaire jusqu'à venir en appui contre une butée B1.

Dans cette position, qui correspond à une position de roulage normale du patin telle que montrée à la figure 2, la roue arrière 3 est pivotée au maximum vers le bas et se trouve sur un même plan de roulement que les autres roues 15, 16, 17.

Un ou plusieurs ressorts de rappel R, interposés entre l'extension 18 du châssis et la biellette 8, et agissant perpendiculairement à l'axe neutre de la genouillère, exercent un effort de rappel de la biellette 8 contre la butée et garantissent donc un parfait maintien en place de ladite biellette en position de roulage du patin.

Le fonctionnement du système de freinage 10 selon l'invention va maintenant être décrit en liaison avec les figures.

Comme indiqué précédemment, en position de roulage normale représentée à la figure 2, la genouillère 20 se trouve dans la position de blocage de la figure 6, et la roue arrière 3 se trouve sur le même plan de roulement que les autres roues 15, 16, 17, en contact avec le sol 14.

Dans cette position, le patineur peut faire pivoter sa cheville et donc le collier 4 de la chaussure selon un angle de débattement limité α, sans déclenchement intempestif de la genouillère 20 par la tige de commande 11.

Lorsqu'une action de freinage est souhaitée, le patineur fait basculer sa cheville vers l'arrière et corrélativement le collier 4 de la chaussure, en décalant le pied porteur du système de freinage vers l'avant, comme montré par la flèche F1 sur la figure 4.

De ce fait, le collier 4 vient prendre appui sur la tige 11 par l'intermédiaire de la butée B2 du fourreau 12 et provoque une translation de celle-ci vers le bas, comme indiqué par la flèche F2 sur la figure 4.

Corrélativement, la tige 1 1 entraîne la biellette 8 dans un mouvement de pivotement dans le sens horaire par rapport à son axe d'articulation x3 sur le châssis, comme indiqué par la flèche F3 sur la figure 5.

Ce mouvement a pour effet de faire passer l'axe x4 de l'autre côté de la ligne de point mort N et de casser la genouillère 20 constituée par le palonnier 7, la butée B1 et la biellette 8, en faisant remonter la roue 3 articulée sur le palonnier 7,

comme indiqué par la flèche F4 sur les figures 5 et 6. La roue arrière 3 s'escamote donc vers le haut par rapport aux autres roues 15, 16, 17 et les roues ne sont plus alignées.

Comme le montre la figure 5, la roue 15 située en avant de la roue 3 reste constamment en contact avec le sol, alors que les roues avant 16, 17 se soulèvent, et permet donc de conserver une bonne stabilité lors du freinage en fournissant avec le patin de frein 13 une surface d'appui augmentée, par rapport à un système de freinage normal ou la surface d'appui est fournie par la roue la plus arrière et le patin de freinage.

L'effort de freinage peut alors se poursuivre par soulèvement des roues 16, 17, par pivotement par rapport au nouveau point d'appui constitué par la roue 15, sous l'effet du poids et de la position du patineur, permettant ainsi de moduler aisément la puissance de freinage en fonction de l'effort F1 fourni vers l'arrière.

Bien entendu la roue 3 redescend dès que le collier 4 est pivoté suffisamment vers l'avant, entraînant une rotation dans le sens anti-horaire de la biellette 8.

Afin d'augmenter encore l'effort de freinage fourni par le patineur, une butée B3 peut être prévue sur le châssis ou son extension 18 pour fournir à l'étrier 19 un appui sur ladite extension 18 et donc une transmission directe en direction du sol des efforts exercés par la cheville sur le patin de frein 13. Une telle disposition permet d'obtenir le maximum de puissance de freinage.

Comme montré aux figures 4 et 5, la butée B3 peut être soit fixe (figure 5) soit réglable et constituée en l'occurrence par une vis (figure 4).

La figure 5 montre l'amplitude de mouvement maximum du collier 4 vers l'arrière, avec venue en butée contre B3 et escamotage de la roue 3 de façon que cette dernière ne se trouve plus en contact avec le sol, pour un freinage optimum.

De préférence, la tige 1 1 sera également réglable au niveau de l'étrier 9 de façon à permettre de régler l'angle ou la position à partir de laquelle elle commandera le pivotement de la biellette 8 et donc le déverrouillage de la genouillère 20 par le collier 4.

Comme montré à la figure 6, le système de freinage 10 par escamotage de la roue 3 peut être neutralisé en prévoyant un moyen de blocage V de la biellette 8, qui s'oppose à la rotation de celle-ci dans le sens horaire et verrouille donc le système de freinage de manière permanente.

Dans un tel cas de figure, la roue 3 est maintenue dans une position de roulage permanent et les éléments de commande constitués par la tige 1 1 , le fourreau 12 et l'étrier 9 peuvent être supprimés.

Un tel système de freinage 10 peut donc accompagner l'évolution du patineur et être neutralisé facilement lorsque celui-ci atteint un niveau suffisant lui permettant de s'en passer.

Les figures 7, 8 et 9 illustrent un autre mode de réalisation permettant de rendre encore plus efficace le freinage.

Dans ce cas, la fourche 5 est munie au niveau de son extrémité 5a d'un prolongement 5c sur lequel est monté un élément de freinage rotatif 21 , constitué par exemple par un galet en caoutchouc.

Le prolongement 5c forme un coude par rapport à l'ensemble de la fourche 5, de façon à positionner le galet 21 à proximité de la périphérie de la roue 15 située en avant de la roue 3.

Lors du freinage, la fourche 5 pivote dans le sens anti-horaire par rapport à l'axe x1 et vient donc appliquer le galet rotatif 21 contre la roue 15 ; elle-même en contact avec le sol, freinant ainsi la rotation de ladite roue 15.

Cette action de freinage sur la roue 15 vient alors s'ajouter à l'action de freinage du patin 13 sur le sol.

Le système de freinage 10 permet donc de freiner en même temps sur le sol et sur une roue 15, tout en escamotant la roue arrière 3.

De préférence, l'élément rotatif 21 est prévu de façon à freiner la roue 15 sans la bloquer, par compression du caoutchouc constituant le galet, de façon à ne pas user prématurément ladite roue.

Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits à titre d'exemples non limitatifs, elle s'applique notamment aussi bien aux patins à roues en ligne qu'aux patins à roulettes classiques.

Elle englobe également tous les équivalent techniques permettant de résoudre le même problème ou procédant de la même idée inventive.

C'est ainsi que plusieurs roues pourraient être prévues escamotables ou que la direction d'escamotage pourrait être différente de celle décrite. Par ailleurs, la construction de la chaussure pourrait être différente et par exemple dépourvue de collier articulé, sans que l'on sorte pour autant du cadre de la présente invention.