Aus der DE 100 01 897 A1, der DE 200 00 843 U1 und der WO 01/53140 AI ist jeweils ein Kufenfahrzeug bekannt, welches zwei Kufen, einen Sitz und den Sitz mit den Kufen verbindende Verstrebungen aufweist. Jede der Kufen ist inklusive der zugehörigen Verstrebung um eine sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckende Drehachse nach außen und innen verschwenkbar, so dass die Kufen im ver- schwenkten Zustand in unmittelbarer Nähe des oder auf dem Sitz zum Liegen kommen. Der Vorteil dieses bekannten Ku- fenfahrzeugs besteht darin, dass es robust ausgeführt ist und schnell und einfach vom Betriebszustand in einen zu- sammengeklappten Zustand und auch schnell und einfach vom zusammengeklappten Zustand in den Betriebszustand ge- bracht werden kann. Ein solches Kufenfahrzeug kann platz- sparend gelagert und transportiert werden. Das bekannte Kufenfahrzeug kann auch mit einer Bremsvorrichtung aus- gestattet sein, die jedoch nicht näher beschrieben ist.

Aus der DE 43 30 694 AI ist bereits ein Sport-und Spiel- fahrzeug bekannt, das ein Sitzgestell, vier Räder und ei- ne lenkbare Vorderachse aufweist. Weiterhin weist das be- kannte Fahrzeug mit den Rädern verbindbare Kufen für ei- nen Betrieb des Fahrzeugs im Winter auf. An der Vorder- achse des bekannten Fahrzeugs sind über den Rädern Pedale gelenkig befestigt, mit welchen eine Lenkung des Fahr- zeugs erfolgen kann. Weiterhin kann mit den Pedalen ein Bremsbelag auf die Räder aufgepresst werden. Im Winterbe- trieb besteht eine Wirkverbindung zwischen den Pedalen

und den Kufen derart, dass die um die Radachse schwenkba- ren Vorderradkufen bei einer Pedalbetätigung schräg zur Bodenfläche aufstellbar sind.

Weiterhin ist aus der DE 199 04 456 A1 ein schwerkraftbe- triebenes Sportfahrzeug mit einem Sitz auf einem räderbe- stückten Fahrwerk bekannt. Das Fahrwerk ist skateboardar- tig ausgestattet, so dass sich das Fahrzeug allein durch seitliche Gewichtsverlagerung der den Sitz besetzenden Person lenken lässt. Verwendet man als Sitz einen übli- chen Rodelschlitten, an dessen Kufen das Fahrwerk befes- tigt ist, dann kann der Schlitten auch im Sommer bzw. allgemein bei Schneemangel zur Fortbewegung verwendet werden. Den Vorder-und Hinterrädern des bekannten Fahr- zeugs sind identische Fahr-und Standbremsen zugeordnet.

Die Betätigung der Bremse erfolgt mittels einer Bremsbe- tätigungsstange, die in Zugverbindung mit einem querver- laufenden Bremskörperträger steht. Dieser bringt zum Bremsen des Fahrzeugs Bremskörper in Eingriff mit den je- weiligen Rädern.

Aus der US 3,299, 988 A ist eine Bremse für pneumatische Reifen, insbesondere von Flugzeugrädern, bekannt, wobei ein Bremsklotz direkt mit der Lauffläche des pneumati- schen Reifens in Kontakt gebracht wird und wobei die Form des Bremsklotzes an die Form der Außenperipherie des Rei- fens angepasst ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Rollenro- del mit einer leicht handhabbaren und effektiv wirkenden Bremse auszustatten.

Diese Aufgabe wird durch einen Rollenrodel mit den im An- spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Aus- gestaltungen und Weiterbildungen eines Rollenrodels gemäß der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass die die Laufrollen überdeckenden Schutzprofile als Bremskörper auf die Laufrollen absenkbar sind. Folglich sind keine zusätzlichen Bremskörper notwendig. Das Innen- profil der Schutzprofile ist an das Außenprofil der Lauf- rollen angepasst, so dass bei einer Absenkung der Schutz- profile auf die Laufrollen die Schutzprofile großflächig mit den Laufrollen kontaktiert sind, wodurch ein effekti- ver Bremsvorgang erreicht wird. Anfängliche Fertigungsun- genauigkeiten der Laufrollen selbst oder Ungenauigkeiten bei der Anbringung der Laufrollen an den Kufen werden im Laufe des Betriebes des Rodels durch wiederholtes Bremsen im Sinne einer Selbstadaption automatisch ausgeglichen.

Durch die Verwendung des ohnehin vorhandenen Zugriemens als Betätigungselement für die Bremse ist ein gesondertes Betätigungselement nicht notwendig. Durch ein einseitiges Ziehen am Zugriemen lässt sich auch ein Lenken des Rodels durchführen. Wird beispielsweise rechtsseitig gezogen, dann werden nur die rechten Laufrollen gebremst. Dies entspricht einer Lenkung nach rechts. Durch abwechselndes rechtsseitiges und linksseitiges Ziehen am Zugriemen lässt sich eine Art Slalomfahren realisieren.

Wird ein Rollenrodel mit einer Feder im Sinne des An- spruchs 5 ausgestattet, dann befindet sich der Rollenro- del im unbelasteten Zustand des Zugriemens stets in einem Standbremsbetrieb. Dies ist insbesondere dann von Vor- teil, wenn der Rodel im Bereich einer abfallenden Strecke abgestellt wird, und auch dann, wenn der Fahrer gestürzt ist. In beiden Fällen kann der Rodel nicht selbstständig bergabwärts davonrollen.

Vorzugsweise weist ein Rollenrodel gemäß der Erfindung bezüglich seiner Bremse drei Betriebsarten auf. Ist der Zugriemen unbelastet, dann liegt der durch die Kraft ei- ner Feder herbeigeführte Standbremsbetrieb vor, bei wel- chem sich die Bremshebel und die Schwenkbügel jeweils in

einer nach hinten geneigten Stellung befinden. Wird aus- gehend vom Standbremsbetrieb am Zugriemen gezogen, dann werden durch ein Abheben der Schutzprofile von den Lauf- rollen zur Einleitung des Fahrbetriebes die Laufrollen freigegeben. Wird ausgehend vom Fahrbetrieb weiter am Zugriemen gezogen, dann werden die Schutzprofile wieder auf die Laufrollen abgesenkt, um den Rodel zu bremsen.

Dieses letztgenanntes Ziehen kann bei Bedarf schnell und stark erfolgen, so dass ein starkes Abbremsen durchführ- bar ist.

Weist der Zugriemen ein Markierelement auf, wie es Ge- genstand der Ansprüche 10 und 11 ist, dann wird dem Fah- rer in vorteilhafter Weise der Übergang vom gebremsten in den Fahrbetrieb und/oder vom Fahrbetrieb in den gebrems- ten Betrieb signalisiert.

Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren nachfolgender beispielhafter Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Rollenrodels gemäß der Erfindung, Figur 2 eine Teilansicht eines Rollenrodels gemäß der Er- findung aus einer anderen Perspektive und Figur 3 Skizzen zur Erläuterung der Bremsfunktion.

Die Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Rol- lenrodels gemäß der Erfindung. Der dargestellte Rodel weist eine rechte Kufe 1 und eine linke Kufe 2 auf. Die Kufe 1 ist über eine auf ihr befestigte trapezförmige Verstrebung 3 mit einer Holzsitzschale 5 verbunden. Die Kufe 2 ist über eine auf ihr befestige trapezförmige Ver- strebung 4 mit der Holzsitzschale 5 verbunden. Zur Befes- tigung der Verstrebungen auf den Kufen sind Schraubver- bindungen vorgesehen.

Zur Verbindung der Verstrebungen mit der Holzsitzschale sind unterhalb der Holzsitzschale in deren seitlichen Au- ßenbereichen rohrförmige Aufnahmeelemente 11,12 vorgese- hen. In diesen Aufnahmeelementen sind die die Oberseite der Verstrebungen bildenden Rohre drehbar gelagert. Die zugehörigen Drehachsen verlaufen in Längsrichtung des Ro- dels.

Die Holzsitzschale 5 ist gebogen ausgeführt, so dass der Abstand des mittleren Teils der Holzsitzschale von der Bodenfläche kleiner ist als der Abstand der den rohrför- migen Aufnahmeelementen benachbarten Bereiche der Holz- sitzschale zum Boden. In den vorderen Teil der Holzsitz- schale ist ein Griffloch eingebracht.

Der Rollenrodel gemäß der Erfindung ist zusammenklappbar.

Ein erster zusammengeklappter Zustand wird dadurch er- reicht, dass die Kufen 1, 2 jeweils inklusive der zugehö- rigen Verstrebung nach außen um mehr als 180°, vorzugs- weise um ca. 270°, verschwenkt werden. Bei dieser Ver- schwenkung erfolgt ein Drehen des die Oberseite der je- weiligen Verstrebung bildenden Rohres innerhalb der rohr- förmigen Aufnahmeelemente. In einem derartigen zusammen- geklappten Zustand ist der Platzbedarf des Rodels beson- ders niedrig.

Die Verbindung zwischen den Verstrebungen 3,4 und der Holzsitzschale 5 ist wie folgt realisiert : Jedes der rohrförmigen Aufnahmeelemente ist unter Verwendung von Schrauben auf die Unterseite der Holzsitzschale 5 aufge- schraubt. Im aufgeklappten Zustand greift ein Sicherungs- bolzen, der in einem rohrförmigen Führungselement ver- läuft, in eine Bohrung des jeweiligen Rohres der Verstre- bung ein, so dass das Rohr innerhalb des Aufnahmeelemen- tes arretiert ist. Dabei ist eine innerhalb des Führungs- elementes verlaufende, den Sicherungsbolzen umgebende Fe- der wirksam, die den Sicherungsbolzen in die Bohrung drückt. Folglich kann sich das Rohr im aufgeklappten Zu-

stand des Rodels innerhalb des Aufnahmeelementes nicht drehen.

Zum Zusammenklappen des Rodels erfolgt ein Ziehen des Si- cherungsbolzens durch Ausüben einer Zugkraft an einer zu- gehörigen Griffschlaufe. Eine solche Griffschlaufe 20 ist in der Figur 2 gezeigt. Durch dieses Ziehen wird der Si- cherungsbolzen gegen die Kraft der Feder aus der Bohrung des jeweiligen Rohres herausgezogen, so dass das Rohr zum Zusammenklappen des Rodels im rohrförmigen Aufnahmeele- ment verdreht werden kann.

Wird das Ausüben von Zugkraft mittels der Griffschlaufen beendet, dann wird durch die Kraft der Feder der Bolzen wieder in Richtung zum Rohr bewegt und greift dort nach einem Drehen des Rohres innerhalb des jeweiligen. Aufnah- meelementes wieder in die Bohrung des Rohres ein. Dadurch wird das Rohr innerhalb des rohrförmigen Aufnahmeelemen- tes erneut arretiert.

Weiterhin ist der Rodel auch in einen zweiten zusammenge- klappten Zustand verbringbar. Dieser zweite zusammenge- klappte Zustand wird dadurch herbeigeführt, dass ausge- hend vom aufgeklappten Zustand die unterhalb der Holz- sitzschale 5 vorgesehenen Sicherungsbolzen gelöst und die Kufen 1 und 2 nach innen verschwenkt werden, bis sie un- mittelbar an der Unterseite der Holzsitzschale zum Liegen kommen. In diesem zweiten zusammengeklappten Zustand kann der Rodel ähnlich einem Rucksack auf dem Rücken einer Person getragen werden. Dies geschieht unter Verwendung von Riemen, die durch die Grifföffnung der Holzsitzschale geführt sind und auf der Unterseite der Holzsitzschale durch weitere Führungen geführt werden.

Diese bequeme Tragemöglichkeit für den Rodel ist insbe- sondere bei einem Aufstieg entlang eines Weges bzw. einer Bergstraße vorteilhaft. Bei diesem Transport bleiben die Hände der den Rodel auf dem Rücken tragenden Person frei.

Diese Tragemöglichkeit auf dem Rücken einer Person wird durch die gebogene Ausführung der Holzsitzschale 5 be- günstigt, da diese Biegung bzw. Wölbung der Holzsitzscha- le im wesentlichen an die Form des Rückens des menschli- chen Körpers angepasst ist.

Um einen Betrieb des Rodels auf schneefreien, abschüssi- gen Wegen und Straßen im Sinne eines Sommerrodelbetriebes zu ermöglichen, weist der in der Figur 1 gezeigte Rodel linksseitige Laufrollen 14a bis 14e und rechtsseitige Laufrollen 15a bis 15e auf. Jede dieser Laufrollen ist unter Verwendung einer Schraube 16 an der jeweiligen Kufe befestigt. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel sind auf der linken und rechten Seite des Rodels jeweils fünf Laufrollen hintereinander angeordnet. Die Anzahl der Laufrollen kann auch kleiner oder größer als fünf sein.

Die linksseitigen Laufrollen 14a bis 14e werden von einem linken Schutzprofil 8 überdeckt. Die rechtsseitigen Lauf- rollen 15a bis 15e werden von einem rechten Schutzprofil 9 überdeckt. Auf die Vorder-und die Hinterseite der Schutzprofile 8 und 9 ist jeweils als Schutz ein Gummi- puffer 6 aufgebracht.

Die Schutzprofile 8 und 9 werden als Bremskörper für die Laufrollen verwendet. Bei gelöster Bremse sind die Schutzprofile angehoben, so dass die Laufrollen auf der jeweiligen Fahrbahn frei rollen können. Bei betätigter Bremse sind die Schutzprofile auf die Rollen abgesenkt und wirken als Bremskörper. Das Innenprofil der Schutz- profile ist an das Außenprofil der Laufrollen angepasst, so dass bei einem Bremsvorgang ein vergleichsweise groß- flächiger Kontakt zwischen dem Bremskörper und den zuge- hörigen Laufrollen besteht, so dass ein starkes Bremsen erfolgen kann.

Das Betätigen und Lösen der Bremse wird wie folgt ermög- licht :

An der Außenseite der linken Kufe 2 ist ein linksseitiger Bremshebel 10 unter Verwendung einer Schraube 21 befes- tigt. Dieser Bremshebel erstreckt sich nach oben und ist um eine Achse verschwenkbar, die durch die Schraube 21 definiert ist. Weiterhin ist der linksseitige Bremshebel 10 mittels einer weiteren Schraube 19 am Schutzprofil 8 befestigt. Ferner ist der linksseitige Bremshebel 10 in seinem oberen Endbereich unter Verwendung einer weiteren Schraubenverbindung 22 an den Zugriemen 7 des Rodels an- gelenkt. Darüber hinaus ist die linke Kufe 2 über Schwenkbügel 17a, 17b und 17c mit dem Schutzprofil 8 ver- bunden.

An der Außenseite der rechten Kufe 1 ist unter Verwendung einer Schraube ein rechtzeitiger Bremshebel 13 befestigt, der aus der Figur 2 ersichtlich ist. Auch dieser rechts- seitige Bremshebel erstreckt sich nach oben und ist um eine Achse verschwenkbar, die durch die genannte Schraube definiert ist. Weiterhin ist der rechtsseitige Bremshebel 13 mittels einer weiteren Schraube am Schutzprofil 9 be- festigt. Ferner ist der rechtsseitige Bremshebel 13 in seinem oberen Endbereich unter Verwendung einer weiteren Schraubenverbindung an den Zugriemen 7 des Rodels ange- lenkt. Darüber hinaus ist die rechte Kufe 1 über Schwenk- bügel mit dem Abdeckprofil 9 verbunden.

Weiterhin weist der in der Figur 1 dargestellte Rodel ei- ne Feder 18 auf, deren eines Ende auf der linken Kufe 2 und deren anderes Ende auf dem Schwenkbügel 17b befestigt ist. Eine entsprechende Feder ist auch auf der rechten Seite des Rodels vorgesehen.

Im entspannten Zustand des Zugriemens 7 wird durch die Kraft der Feder 18 der Schwenkbügel 17b und mit diesem auch die Schwenkbügel 17a und 17c und der linksseitige Bremshebel 10 nach hinten in eine erste Winkelstellung gezogen. Diese erste Winkelstellung ist in der Figur 3a

veranschaulicht, in welcher die Schwenkbügel und der Bremshebel nach rechts geneigt gezeichnet sind. In dieser Winkelstellung ist das Schutzprofil 8 auf die Laufrollen 14a bis 14e abgesenkt, so dass die Laufrollen gebremst werden. Dieser entspannte Zustand des Zugbandes 7 ent- spricht einem Standbremsbetrieb.

Wird ausgehend von dem in der Figur 3a gezeigten Zustand der Zugriemen 7 nach links, d. h. in Richtung der Vorder- seite des Rodels gezogen, dann wird aufgrund der oben be- schriebenen Verbindungen zwischen der linken Kufe 2 und dem linken Schutzprofil 8 das Schutzprofil angehoben, so dass die Laufrollen 14a und 14e nicht mehr gebremst wer- den. Der Bremshebel 10 und die Schwenkbügel 17a bis 17c nehmen eine zweite Winkelstellung ein, die in der Figur 3b veranschaulicht ist. In dieser Winkelstellung verlau- fen der Bremshebel 10 und die Schwenkbügel 17a bis 17c etwa senkrecht zur linken Kufe 2.

Wird ausgehend von dem in der Figur 3b gezeigten Zustand der Zugriemen 7 weiter nach links, d. h. in Richtung der Vorderseite des Rodels, gezogen, dann wird aufgrund der oben beschriebenen Verbindungen zwischen der linken Kufe 2 und dem linken Schutzprofil 8 das Schutzprofil wieder auf die Laufrollen abgesenkt, so dass die Laufrollen 14a bis 14e erneut gebremst werden. Der Bremshebel 10 und die Schwenkbügel 17a bis 17c nehmen eine dritte Winkelstel- lung ein, die in der Figur 3c veranschaulicht ist. In dieser Winkelstellung verlaufen der Bremshebel 10 und die Schwenkbügel 17a bis 17c nach links geneigt.

Da bei einem Ziehen am Zugriemen 7 nach links der Brems- hebel 10 um die durch die Schraube 21 definierte Achse verschwenkt wird und da der Bremshebel 10 aufgrund der Schraube 19 mit dem Schutzprofil 8 in Verbindung steht, wird das Schutzprofil 8 bei einem Verschwenken des Brems- hebels 10 ebenfalls nach links bzw. in Richtung der Vor- derseite des Rodels bewegt. Dies ist durch die senkrech-

ten gestrichelten Linien zwischen den Figuren 3a, 3b und 3c veranschaulicht.

Wird ausgehend vom Zustand gemäß der Figur 3c der Zug am Zugriemen 7 beendet, dann wird die gezeigte Vorrichtung durch die Rückstellkraft der Feder 18 automatisch in die in Figur 3a gezeigte Standbremsbetriebsart überführt.

In Figur 3d ist der Bremsbetrieb gemäß Figur 3a und Figur 3c veranschaulicht, bei welchem das Schutzprofil 8 auf die Laufrolle 14e und auch auf die weiteren Laufrollen 14a bis 14d abgesenkt ist.

In der Figur 3e ist der ungebremste Betrieb gemäß Figur 3b veranschaulicht, bei welchem das Schutzprofil 8 von der Laufrolle 14e und auch von den weiteren Laufrollen 14a bis 14d abgehoben ist.

Eine Bremsung und Freigabe der rechtsseitigen Laufrollen 15a bis 15e unter Verwendung des rechten Schutzprofils 9, der auf der rechten Seite des Rodels vorgesehenen Schwenkbügel und Schrauben, des rechtsseitigen Bremshe- bels 13 und der rechtsseitigen Feder erfolgt auf entspre- chende Weise.

Vorzugsweise ist der vom jeweiligen Bremshebel nach vorne geführte Zugriemen 7 über ein Umlenkelement 24 geführt, welches im vorderen Bereich der jeweiligen Kufe angeord- net ist, beispielsweise im Bereich eines die Kufe nach vorne abschließenden Gummipuffers 6, wie er aus der Figur 2 ersichtlich ist. Die ausgehend von den Bremshebeln über das jeweilige Umlenkelement 24 geführten Bereiche des Zugriemens 7 werden zusammengeführt. Diesen zusammenge- führten Bereich des Zugriemens 7 hält der Fahrer des Ro- dels während der Fahrt in seinen Händen. Ein Ziehen in diesem Bereich des Zugriemens beeinflusst die Winkelstel- lung der Bremshebel 10 und 13, wie es oben beschrieben wurde.

Vorzugsweise ist der Zugriemen 7 mit einem Markierelement 25 versehen, welches bei einem Ziehen am Zugriemen einen Übergang zwischen dem Bremsbetrieb und dem Fahrbetrieb signalisiert. Dieses Markierelement, das in der Figur 2 dargestellt ist, ist eine knopfförmige Erhebung, die im unbelasteten Zustand des Zugriemens zwischen dem jeweili- gen Bremshebel und dem jeweiligen Umlenkelement positio- niert ist. Bei einem Ziehen am Zugriemen 7 wird das Mar- kierelement durch das jeweilige Umlenkelement gezogen.

Die damit verbundene Unregelmäßigkeit während des Ziehens am Zugriemen signalisiert dem Fahrer des Rodels den Über- gang zwischen Bremsbetrieb und Fahrbetrieb bzw. umge- kehrt.

Bezugszeichenliste 1 rechte Kufe 2 linke Kufe 3 Verstrebung 4 Verstrebung 5 Sitz 6 Gummipuffer 7 Zugriemen 8 linkes Schutzprofil 9 rechtes Schutzprofil 10 linksseitiger Bremshebel 11 rohrförmiges Aufnahmeelement 12 rohrförmiges Aufnahmeelement 13 rechtsseitiger Bremshebel 14a-e linksseitige Laufrollen 15a-e rechtsseitige Laufrolle 16 Schrauben 17a-c Schwenkbügel 18 Feder 19 Schraube 20 Griffschlaufe 21 Schraube 22 Schraube 23 Schraube 24 Umlenkelement 25 Markierelement