Flaig, Bernhard (Bergstrasse 5 Buxheim, 85114, DE)
Seyberth, Karl (Am Kirchweg 5 Greding-Kaising, 91171, DE)
Wittig, Gero (Schönbergstrasse 13 Ingolstadt, 85057, DE)
Knupfer, Götz (Austrasse 14 Vohburg, 85088, DE)
Flaig, Bernhard (Bergstrasse 5 Buxheim, 85114, DE)
Seyberth, Karl (Am Kirchweg 5 Greding-Kaising, 91171, DE)
Wittig, Gero (Schönbergstrasse 13 Ingolstadt, 85057, DE)
| 1. | Rollenprüfstand mit einem Prüfstandsgestell mit Anfahrflächen zu drehbaren Scheitelrollen an zwei beabstandeten, parallelen Rollenachsen als Aufstandsrollen für entsprechend drehende Räder eines zu prüfenden mit einem Elektron schen Stabilitäts Programm (ESP) ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, und mit Profilen auf den Umfangsflächen der Scheitefrollen zur Simulation einer Schlechtwegstrecke und zur Durchführung einer Rüttelprüfung eines Fahr zeugs, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollenprüfstand (1) zu einem kombinierten ESP/Rüttelprüfstand erweitert ist, dergestalt dass eine Hubeinrichtung (15) für das Fahrzeug (9) vorgesehen ist, mit der dieses von den Scheitelrollen (3,4,5,6) abhebbar und in einen darüberlie genden Bereich gesteuert anhebbar ist, dass zudem eine Kippeinrichtung (17) für das Fahrzeug (9) vorgesehen ist, mit der dieses in seiner angehobenen Position gesteuert und definiert um eine Fahrzeugachse kippbar ist zur Aktivierung und Überprüfung von Quer und/oder Längsbeschleunigungssensoren des ESP, und/oder dass eine Dreheinrichtung (18) für das Fahrzeug (9) vorgesehen ist, mit der dieses in seiner angehobenen Position gesteuert und definiert um eine Fahrzeughochachse drehbar ist zur Aktivierung und Überprüfung eines Gier/Drehratensensors des ESP. |
| 2. | Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei in Querrichtung beabstandete mit einer Rollenabdeckung ab deckbare, vordere Scheitelrollen (3,4) an einer VorderPrüfstandsachse (7) und entsprechend zwei hintere Scheitelrollen (4,5) an einer Hinter Prüfstandsachse (8) angebracht sind, dass den vorderen und/oder hinteren Scheitelrollen (3,4,5,6) achsparal lele höher liegende Sicherheitsrollen (13,14) zugeordnet sind mittels derer Räder des Fahrzeugs (9) auf den Scheitelrollen (3,4,5,6) gehalten wer den, wobei vorzugsweise Sicherheitsrollen (13,14) im Bereich vor und hinter FahrzeugVorderrädern angeordnet sind, und dass zudem seitlich von den Scheitelrollen (3,4,5,6) Anlaufrollen vorge sehen sind, um zu verhindern, dass ein Fahrzeug (9) seitlich von den Scheitelrollen (3,4,5,6) läuft. |
| 3. | Rollenprüfstand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Scheitelrollen (3,4,5,6) auf unterschiedlichen Rollenachsen (11,12) drehbewegungsübertragend gekoppelt sind, vorzugsweise mittels eines Zahnriemens gekoppelt sind. |
| 4. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, dass für die Scheitelrollen (3,4,5,6) wenigstens ein steuerbarer An trieb vorgesehen ist. |
| 5. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, dass die Profile (10) auf den Umfangsflächen der Scheitelrollen (3,4, 5,6) als wechselbare Austausch profile unterschiedlicher Struktur ausgebil det sind. |
| 6. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, dass wenigstens eine Rollenachse (11,12) mit den zugeordneten Scheitelrollen (3,4,5,6) im Prüfstandsgestell (2) in Längsrichtung gesteu ert verschiebbar angeordnet ist. |
| 7. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, dass die Hubeinrichtung (15) und/oder die Kippeinrichtung (17) und/ oder die Dreheinrichtung (18) mit einer damit anhebbaren und/oder kipp baren und/oder drehbaren, ein Fahrzeug (9) tragenden Plattform (20) ver bunden sind, wobei die Plattform (20) Radaufnahmen (21) zum sicheren Halt eines Fahrzeugs (9) nach dem Abheben von den Scheitelrollen (3,4, 5,6) aufweist. |
| 8. | Rollenprüfstand nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hub einrichtung (15) eine vertikal ausfahrbare Teleskopstütze (16), vorzugs weise einen gesteuert hydraulisch betätigbaren Hubkolben umfasst, an dessen oberem Ende die Plattform (20) mittels der Kippeinrichtung (17) gelagert ist, und dass die Teleskopstütze (16) auf einem bodenseitigen, gesteuert antreib baren Drehteller (18) als Dreheinrichtung angebracht ist. |
| 9. | Rottenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, dass jedem Fahrzeugrad eine Hubeinrichtung (15) zugeordnet ist. |
| 10. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich net, dass die Kippeinrichtung (17) so ausgebildet ist, dass eine Fahrzeug kippung um eine Fahrzeuglängsachse und/oder Fahrzeugquerachse durchführbar ist. |
| 11. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, dass als Antriebe für die Hubeinrichtung (15) und/oder Kippein richtung (17) und/oder Dreheinrichtung (18) elektrische und/oder hydrau lische und/oder pneumatische Antriebe verwendet sind. |
| 12. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, dass für eine ESPPrüfung die Hubeinrichtung (15), die Kippeinrichtung (17) und die Dreheinrichtung (18) mittels eines Prüfstandsrechners pro grammgesteuert angesteuert werden, und dass die Sensorwerte der damit aktivierten Querund Längsbeschleuni gungssensoren sowie von Gierratensensoren als Istwerte dem Prüfstands rechner zugeführt werden, und dort mit vorgebbaren Sollwerten verglichen werden, worauf ein positives oder negatives Prüfergebnis feststellt und protokolliert wird. |
| 13. | Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, dass der Rollenprüfstand (1) als kombinierter ESP/Rüttelprüf stand am Montagebandende eines Fahrzeugherstellers integriert ist. |
Ein aligemein bekannter Rollenprüfstand besteht aus einem Prüfstandsgestell mit Anfahrflächen zu drehbaren Scheitetroffen an zwei beabstandeten paralle- len Rollenachsen als Aufstandsflächen für entsprechend drehende Räder eines zu prüfenden, mit einem Elektronischen Stabilitäts Programm ausgerüs- teten Kraftfahrzeugs. Zur Durchführung einer Rüttelprüfung sind an den Um- fangsflächen der Scheitelrollen Profile zur Simulation einer Schlechtwegstre- cke angebracht.
Bei solchen Rüttelprüfständen ist es konkret bekannt ein Fahrzeug auf vier Scheitelrollen zu fahren, die mit Profilen/Schlagleisten unterschiedlicher Höhe versehen sind und somit einen Kopfsteinpflaster-Straßenbelag nachbilden. Zur Erzeugung verschiedener Frequenzen wird das Fahrzeug mit Geschwindigkei- ten bis ca. 30 km/h gefahren. Die Amplitude der Anregung wird durch unter- schiedlich hohe aufeinanderfolgende Profile auf den Scheitelrollen festgelegt.
Um unterschiedlich schlechte Straßenzustände zu simulieren, ohne die Schei- telrollen umzubauen, werden relativ breite Scheitelrollen verwendet mit über die Breite der Rollen unterschiedlich gestalteten Profilen. Durch leichte Lenkradbewegungen kann ein Fahrzeug"schwimmend"zu unterschiedlichen Rollenbereichen von links nach rechts bewegt werden.
Eine solche Rüttelprüfung ergibt im Wesentlichen folgende an sich bekannte Vorteile : -Schlechte/lose elektrische Steckverbindungen können sich durch die Fahr- zeugerschüttung lösen und in einer weiteren anschließenden Elektrik-Prüfung entdeckt und behoben werden.
-Durch die Erschütterung setzen sich die Fahrwerksteile, die bisher nicht wei- ter belastet wurden, was zu einer besseren Fahrwerkseinstellung führt.
-Das Setzverhalten einer Karosserie verspricht eine langfristig gute Türen- feinjustage.
-Klapper-und Vibrationsgeräusche können gut lokalisiert und reproduziert werden.
-Wird im Prüfstand mit eingeschaltetem Licht gefahren, können Frühausfälle von Lampen, die sonst eventuell erst beim Kunden auftreten, rechtzeitig ent- deckt/provoziert werden.
Anstelle eines vorstehend beschriebenen Rollenprüfstands als Rüttelprüfstand ist es bei Fahrzeugherstellern auch bekannt, stichprobenartige Rütteltests im Freien auf Schlechtwegstrecken durchzuführen. Bei solchen im Freien stattfin- denden Rüttelstreckenfahrten können mögliche Klapper-und Vibrationsgeräu- sche weniger gut als auf Rüttelprüfständen lokalisiert und reproduziert werden, wobei insbesondere Witterungseinflüsse zu berücksichtigen sind. Zudem be- steht, während Rüttelstreckenfahrten die Gefahr von Beschädigungen am Fahrzeug und das Erfordernis, das Fahrzeug abschließend zu waschen.
Weiter sind in Fahrzeuge eingebaute Fahrstabilisierungseinrichtungen unter der Bezeichnung ESP (Elektronisches Stabilitäts Programm) bekannt, die mit-
tels Messwerten von Quer-und/oder Längsbeschleunigungssensoren und/oder Gier-/Drehratensensoren und deren Auswertung selbsttätig das Fahrverhalten eines Fahrzeugs stabilisieren. Solche ESP-Systeme werden bereits serienmä- ßig in unterschiedliche Fahrzeugtypen eingebaut.
ESP-Systeme sind sicherheitskritische Einrichtungen, die insbesondere hin- sichtlich der Funktion der eingesetzten Sensoren vor der Auslieferung eines Fahrzeugs zu überprüfen sind. Es ist bekannt, eine solche Funktionsprüfung mit einer sogenannten ESP-Prüffahrt über eine Doppel-S-Kurvenfahrt durch- zuführen, bei der die eingebauten Sensoren aktivierbar und überprüfbar sind.
Solche ESP-Prüffahrten sind aufwendig und kostenintensiv.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Aufwand für eine Rüttelprüfung und eine ESP-Prüfung zu verringern.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 wird ein gattungsgemäßer Rollenprüfstand zu einem kom- binierten ESP-/Rüttelprüfstand aufgebaut. Dazu ist eine Hubeinrichtung für das Fahrzeug vorgesehen mit der dieses von den Scheitelrollen abhebbar und in einen darüber liegenden Bereich gesteuert anhebbar ist. Zudem ist eine Kipp- einrichtung für das Fahrzeug vorgesehen mit der dieses in seiner angehobe- nen Position definiert um eine Fahrzeugachse kippbar ist, wobei eine Aktivie- rung und Überprüfung von Quer-und/oder Längsbeschleunigungssensoren des ESP möglich wird. Die Kippsteuerung kann hier je nach den Gegebenhei- ten und den durchzuführenden Prüfungen hinsichtlich der Kippzeit und des Kippwinkels definiert vorgegeben werden.
Falls im ESP-System auch wenigstens ein Gier-/Drehratensensor enthalten ist, wird zudem eine Dreheinrichtung für das Fahrzeug vorgesehen, mit der dieses in seiner angehobenen Position gesteuert und definiert um eine Fahrzeug-
hochachse gedreht bzw. geschwenkt wird, wobei eine Aktivierung und Über- prüfung eines Gier-/Drehratensensors des ESP möglich ist. Auch hier kann die Drehsteuerung den Gegebenheiten und Prüfbedingungen hinsichtlich der Drehzeit und des Drehwinkels angepasst werden.
Ein solcher kombinierter ESP-/Rüttelprüfstand kann vorteilhaft zur serienmäßi- gen Prüfung des ESP-Systems und zudem zur akustischen Beurteilung des Fahrzeugs eingesetzt werden, wobei beide Prüfumfänge auf einem einzigen Prüfstand reproduzierbar durchgeführt werden können. Damit wird ein an sich bekannter Rüttelprüfstand in einer zusätzlichen Funktion als ESP-Prüfstand nutzbar mit Kostenvorteilen beim Prüfstandsaufbau, dem Platzbedarf und mit optimierten Taktzeiten am Montagebandende. Insbesondere ergeben sich diese Vorteile gegenüber einem Aufbau aus zwei separaten Prüfständen je- weils für eine Rüttelprüfung und eine ESP-Prüfung.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 2 wird eine Ausbildung des Rollenprüf- stands hinsichtlich seiner Funktion als Rüttelprüfstand beansprucht, wie sie an sich bereits bekannt ist. Vorteilhaft kann bei der Ausbildung eines kombinierten ESP-/Rüttelprüfstands auf bewährte Baueinheiten bekannter Rüttelprüfstände zurückgegriffen werden. Konkret sollen zwei in Querrichtung beabstandete mit einer Rollenabdeckung abdeckbare vordere Scheitelrollen an einer Vorder- Prüfstandsachse und entsprechend zwei hintere Scheitelrollen an einer Hinter- Prüfstandsachse angebracht sein. Den vorderen und/oder hinteren Scheitel- rollen sind achsparallele höher liegende, vorzugsweise gesteuert anhebbare Sicherheitsrollen zugeordnet, mittels derer die Räder des Fahrzeugs auf den Scheitelrollen gehalten werden. insbesondere bei Fahrzeugen mit Vorderrad- antrieb ist es zweckmäßig, solche Sicherheitsrollen im Bereich vor und hinter den Fahrzeug-Vorderrädern anzuordnen. Bei gesteuert anhebbaren Sicher- heitsrollen sollen diese so angesteuert sein, dass sie auch bei Stromausfall in der angehobenen Position verbleiben und ein Fahrzeug sicher auf den Schei-
telrollen halten. Weiter sollen seitliche Anlaufrollen verhindern, dass ein Fahr- zeug seitlich von den Scheitelrollen lauft.
Grundsätzlich sind mehrere Ausführungsarten hinsichtlich der Drehung der Scheitelrollen möglich : Wenn ein Fahrer mittels des Fahrzeugantriebs auf den Scheitelrollen fährt, können diese freidrehend auf ihren zugeordneten Achsen angebracht sein. Da bei einem Fahrzeug mit Ausnahme von vierradangetrie- benen Fahrzeugen nur jeweils zwei Räder auf einer Achse angetrieben sind, werden darüber nur die beiden zugeordneten Scheitelrollen angetrieben. Zur Simulation einer Schlechtwegstrecke sind jedoch auch die anderen Scheitel- rollen und nicht angetriebenen Fahrzeugräder anzutreiben. Dazu wird gemäß Anspruch 3 eine Drehbewegungskopplung, insbesondere über einen Zahnrie- men zwischen den auf unterschiedliche Rollachse angebrachten Scheitelrol- len vorgeschlagen.
In einer alternativen Ausbildung oder einer zusätzlichen gegebenenfalls um- schaltbaren Funktion können die Scheitelrollen nach Anspruch 4 mit einem steuerbaren Antrieb drehangetrieben werden. Dies ermöglicht ein selbsttätiges Abarbeiten eines Rüttelprüfumfangs ohne Fahrer im Fahrzeug. Dazu können beispielsweise alle vier Scheitelrollen synchronisiert durch jeweils einem einer Scheitelrolle zugeordneten Antrieb durchgeführt werden. Gegebenfalls können auch die beiden Achsen angetrieben werden oder Scheitelrollen auf einer Achse angetrieben und mit den Scheitelrollen der anderen Achse drehbewe- gungsübertragend gekoppelt werden.
Nach Anspruch 5 werden vorteilhaft die Profile auf den Umfangsflächen der Scheiteirolle auswechselbar gestaltet, so dass je nach Ausbildung von Aus- tauschprofilen unterschiedliche Schlechtwegeverhältnisse simulierbar sind.
In einer besonders bevorzugten Weiterbildung nach Anspruch 6 ist wenigstens eine Rollenachse mit den zugeordneten Scheitelrollen im Prüfstandsgestell in
Längsrichtung gesteuert verschiebbar angeordnet. Damit ist eine Anpassung an unterschiedliche Radstände verschiedener Fahrzeugtypen durchführbar.
Eine solche Einstellung kann gegebenenfalls auch automatisiert werden, wenn der Steuerung in an sich bekannter Weise Daten über einen Fahrzeugerken- nungscode zur Erkennung eines bestimmten Fahrzeugtyps eingegeben wer- den. Zugleich kann über diese Einrichtung der Abstand von Radaufnahmen fahrzeugspezifisch eingestellt werden. Diese Radaufnahmen werden weiter unten in Verbindung mit der ESP-Prüfung näher beschrieben. Zudem kann mittels dieser Vorrichtung eine fahrzeugspezifische Positionsanpassung an die Position der Hubeinrichtung erfolgen, wobei auch diese Anpassungen automa- tisiert durchführbar sind.
In einer konstruktiv einfachen und überschaubaren Ausführung können die Hubeinrichtung und/oder die Kippeinrichtung und/oder die Dreheinrichtung mit einer Plattform verbunden sein. Auf dieser Plattform sind Radaufnahmen zum sicheren Halt eines Fahrzeugs nach einem Abheben von den Scheitelrollen angebracht. Das Fahrzeug wird dadurch in einer angehobenen Position auf der Plattform stehend, kippbar und/oder drehbar, wodurch die ESP-Sensoren akti- vierbar und überprüfbar sind.
Als Hubeinrichtung kann nach Anspruch 8 auf eine bewährte vertikal ausfah- rende Teleskopstützenanordnung, vorzugsweise in der Art eines gesteuert hydraulisch ausfahrbaren Hubkolbens zurückgegriffen werden, an dessen obe- ren Ende die Plattform über die Kippvorrichtung gehalten ist. Die Drehfunktion kann einfach dadurch erreicht werden, dass die Teleskopstütze auf einem ge- steuert antreibbaren Drehteller, beispielsweise mit einer Drehkranzbetätigung, angebracht ist.
Alternativ oder zusätzlich kann auch jedem Fahrzeugrad eine Hubeinrichtung zugeordnet sein, wodurch das Fahrzeug gegenüber dem Prüfstandsgestell oder gegebenenfalls gegenüber der Plattform kippbar ist.
Je nach Anordnung und Ausrichtung der Kippeinrichtung können unterschiedli- che Kippvorgänge über unterschiedlich ausgerichtete Kippachsen erzeugt wer- den. Gemäß Anspruch 10 ist es jedoch für einen Test der Quer-und/oder Längsbeschleunigungssensoren des ESP-Systems zweckmäßig und ausrei- chend, eine Fahrzeugkippung um eine Fahrzeuglängsachse und/oder eine Fahrzeugquerachse durchzuführen. Grundsätzlich können jedoch auch andere Prüfabläufe, insbesondere mit kombinierten Kipp-und Drehbewegungen durchgeführt werden.
Als Antriebe für die einzelnen Stelleinrichtungen des Prüfstands, insbesondere für die Hubeinrichtung, die Kippeinrichtung und die Dreheinrichtung können nach Anspruch 1, nach Zweckmäßigkeitserwägungen elektrische, hydraulische oder pneumatische Antriebe verwendet werden.
Ein ESP-Prüfumfang kann nach Anspruch 12 selbsttätig durchgeführt werden, indem die Hubeinrichtung, die Kippeinrichtung und die Dreheinrichtung mittels eines Prüfstandsrechners programmgesteuert angesteuert werden. Die Sen- sorwerte der damit aktivierten Quer-und Längsbeschleunigungssensoren so- wie von Gierratensensoren werden als Istwerte dem Prüfstandsrechner zuge- führt und dort mit vorgebbaren Sollwerten verglichen, worüber ein positives oder negatives Prüfergebnis festgestellt und protokolliert wird. Der Prüfstands- rechner kann zudem auch die Abfolge zwischen der Rüttelprüfung und ESP- Prüfung koordinieren und steuern. Weiter kann der Prüfstandsrechner weitere Ablauffunktionen steuern, beispielsweise eine Signallampe für die Prüfstands- ein-und-ausfahrt.
Gemäß Anspruch 13 eignet sich ein solcher kombinierter ESP-/Rüttelprüfstand besonders für eine Integration am Montagebandende, wodurch beide Prüfum- fange schnell und sicher an allen hergestellten Fahrzeugen weitgehend auto- matisiert durchführbar sind.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen : Fig. 1 a eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Rollen- prüfstands, der für eine Rüttelprüfung hergerichtet ist, Fig. 1 b eine schematische Seitenansicht des Rollenprüfstands gemäß- Fig. 1 a, der für eine ESP-Prüfung hergerichtet ist, Fig. 2a eine schematische Rückansicht des Rollenprüfstands, der für eine Rüttelprüfung hergerichtet ist, Fig. 2b eine weitere schematische Rückansicht des Rüttelprüfstands, der für eine ESP-Prüfung hergerichtet ist, Fig. 3a eine schematische Draufsicht auf den Rollenprüfstand, und Fig. 3b eine weitere schematische Draufsicht auf den Rollenprüfstand mit einem mittels einem Drehteller um eine Hochachse verdrehten Fahr- zeug.
In der Fig. 1a ist schematisch eine Seitenansicht eines Rollenprüfstands 1 ge- zeigt, der ein Prüfstandsgestell 2 mit Anfahrflächen zu zwei in Querrichtung be- abstandeten und mit einer Rollenabdeckung abdeckbaren, vorderen Scheitel- rollen 3,4 an einer Vorder-Prüfstandsachse 7 und entsprechend zwei hintere Scheitelrollen 5,6 an einer Hinter-Prüfstandsachse 8 als drehbare Aufstands- rollen für Räder eines zu prüfenden mit einem Elektronischen Stabilitäts Pro- gramm ausgerüsteten Kraftfahrzeugs 1 aufweist, was insbesondere auch aus den Fig. 2a, 2b, 3a und 3b ersichtlich ist.
Aus diesen Figuren ist ferner ersichtlich, dass auf den Umfangsflächen der Scheitelrollen 3,4,5,6 Profile 10, vorzugsweise wechselbare Austauschprofile unterschiedlicher Struktur, angeordnet sind, um damit eine Rüttelprüfung des Kraftfahrzeugs 9 durchführen zu können.
Wie dies insbesondere aus der Fig. 3a ersichtlich ist, sind die vorderen Schei- telrollen 3,4 auf einer vorderen Rollenachse 11 gelagert, während die hinteren Scheitefroften 5,6 auf einer hinteren Rollenachse 12, die parallel zu der vorde- ren Rollenachse 11 ausgerichtet ist, gelagert sind. Um eine Schlechtwegstre- cke zu simulieren, sind sämtliche Scheitelrollen 3,4,5,6 anzutreiben, so dass vorzugsweise eine Drehbewegungskopplung über einen Zahnriemen zwischen den auf unterschiedlichen Rollenachsen 11,12 angebrachten Scheitelrollen 3, 4,5,6 vorgesehen ist, was hier jedoch nicht dargestellt ist. Alternativ oder zu- sätzlich dazu kann für die Scheiteirollen 3,4,5,6 aber auch wenigstens ein steuerbarer Antrieb vorgesehen sein, was hier ebenfalls nicht dargestellt ist.
Um eine Anpassung an unterschiedliche Radstände verschiedener Fahrzeug- typen einfach durchführen zu können, kann ferner vorgesehen sein, dass we- nigstens eine der Rollenachsen 11,12 mit den zugeordneten Scheitelrollen 3, 4, 5,6 im Prüfstandsgestell 2 in Längsrichtung gesteuert verschiebbar ange- ordnet ist.
Wie dies weiter insbesondere den Fig. 1 a und 1 b zu entnehmen ist, sind hier beispielsweise lediglich den vorderen Scheitelrollen 3,4 zugeordnete, achspa- rallele, höherliegende Sicherheitsrollen 13,14 vorgesehen, mittels denen die Räder des Kraftfahrzeugs 9 auf den vorderen Scheitelrolien 3,4 und damit auch auf den hinteren Scheitelrollen 5,6 gehalten werden. Zudem können, was hier allerdings nicht dargestellt ist, seitlich von den Scheitelrollen 3,4 bzw.
5, 6 Anlaufrollen vorgesehen sein, die verhindern, dass ein Kraftfahrzeug seit- lich von den Scheitelrollen 3,4 bzw. 5,6 läuft.
Mit derartigen vorderen und hinteren Scheitelrollen 3,4,5,6 wird ein Rüttel- prüfstand ausgebildet, bei dem über die Profile 10 eine Rüttelprüfung durch- geführt werden kann, wie dies beispielsweise in den Darstellungen der Fig. 1 a und 2a gezeigt ist.
Wie dies aus den Figuren weiter ersichtlich ist, ist der Rollenprüfstand 1 zudem zu einem kombinierten ESP-/Rüttelprüfstand erweitert, wobei eine Hubeinrich- tung 15 für das Kraftfahrzeug 9 vorgesehen ist, mit der dieses von den Schei- telrollen 3,4,5,6 abhebbar und in einen darüberliegenden Bereich gesteuert anhebbar ist, wie dies beispielsweise aus der Fig. 1 b ersichtlich ist. Diese Hub- einrichtung 15 umfasst eine vertikal ausfahrbare Teleskopstütze 16, vorzugs- weise in der Art eines gesteuert hydraulisch betätigbaren Hubkolbens, an de- ren oberem Ende eine Kippeinrichtung 17 für das Kraftfahrzeug 9 vorgesehen ist, mit der dieses in der durch die Hubeinrichtung 15 angehobenen Position gesteuert und definiert um eine Fahrzeugachse gekippt werden kann, wodurch eine Überprüfung von Quer-und/oder Längsbeschleunigungssensoren des Elektronischen Stabilitäts Programms möglich ist, wie dies beispielsweise in den Fig. 1 b und 2b dargestellt ist. Die Kippeinrichtung 17 ist dabei so ausge- bildet, dass eine Fahrzeugkippung um eine Fahrzeuglängsachse, wie dies in der Fig. 2b gezeigt ist, und um eine Fahrzeugquerachse, wie dies in der Fig.
1 b gezeigt ist, möglich ist.
Wie dies insbesondere aus den Fig. 1 a, 1 b und 2b ersichtlich ist, ist die Tele- skopstütze 16 auf einem bodenseitigen, gesteuert antreibbaren Drehteller 18 als Dreheinrichtung angebracht, mit der das Kraftfahrzeug 9 in seiner angeho- benen Position gesteuert und definiert um eine Fahrzeughochachse 19 ge- dreht werden kann, wie dies insbesondere aus der Fig. 3b ersichtlich ist, wo- durch eine Aktivierung und Überprüfung eines Gier-/Drehratensensors des Elektronischen Stabilitäts Programms möglich ist.
An einem oberen Bereich der Teleskopstütze 16, an dem auch die Kippeinrich- tung 17 angeordnet ist, ist ferner eine mit der Hubeinrichtung 15 anhebbare und mit der Kippeinrichtung 17 kippbare, das Kraftfahrzeug 9 tragende Platt- form 20 vorgesehen, die Radaufnahmen 21 zum sicheren Halt eines Kraftfahr- zeugs nach dem Abheben von den Scheitelrollen 3,4,5,6 aufweist, wie dies insbesondere aus der Fig. 1 b ersichtlich ist.
Als Antriebe für die Hubeinrichtung 15, die Kippeinrichtung 17 und das Dreh- teller 18 können elektrische und/oder hydraulische und/oder pneumatische Antriebe verwendet werden.
Vorteilhaft werden für eine ESP-Prüfung die Hubeinrichtung 15, die Kippein- richtung 17 und das Drehteller 18 mittels eines hier nicht dargestellten Prüf- standsrechners programmgesteuert angesteuert, wobei die Sensorwerte der damit aktivierten Quer-und/oder Längsbeschleunigungssensoren sowie von Gierratensensoren als Istwerte dem Prüfstandsrechner zugeführt werden und dort mit vorgebbaren Sollwerten verglichen werden, worauf ein positives oder negatives Prüfergebnis festgestellt und protokolliert wird.