Moderne Kraftfahrzeuge verfügen häufig über Dachrelingsysteme aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Profilen, die entweder über zwei oder mehr Relingfüße abgestützt einen gewissen Abstand zur Au ßenseite des Fahrzeugdachs aufweisen, oder die abstandslos direkt auf der Dachau ßenseite befestigt oder im Blech der Dachhaut sogleich mit angeformt sind.

Aufgrund des aktuellen Karosseriedesigns verlaufen die rechte und die linke Relingleiste häufig nicht mehr parallel zueinander. Viele Pkw-Fahrzeugdächer sind nach hinten leicht verjüngend gestaltet, weshalb auch die beidseits angeordneten Relingleisten dieser Dachgestaltung folgen, und sich ihr Abstand nach fahrzeughinten verringert. In diesen Fällen muss der Querträger bei Montage weiter vorne eine größere wirksame Länge aufweisen als bei der Montage weiter hinten. Daher sind derartige Querträger längenverstellbar, indem sie sich aus einem Profilstab und an dessen Enden längsverschieblich angeordneten Stützfüßen zusammensetzen, die die Verbindung zu den Relingleisten herstellen.

Der nicht parallele Verlauf der beiden Relingleisten hat aber zur weiteren Folge, dass der Winkel zwischen der Relingleiste und dem Profilstab bzw. dem jeweiligen Stützfu ß kein rechter Winkel ist, sondern ein Winkel von z. B. 87° oder 93°. Beim gegenseitigen Anziehen der beiden den Stützfuß an der Relingleiste haltenden Spannbacken kommt es zu einem Verkanten mit der Folge der Einleitung dauerhafter Biegekräfte in den Profilstab, vor allem aber mit der Folge einer erhöhten Druckbelastung auf die Relingleiste dort, wo aufgrund des Verkantens die Spannkräfte am größten sind. Diese Probleme lassen sich vermeiden, indem die Spannbacken individualisiert werden, d. h. an ein- und demselben Dachträger unterschiedliche Spannbacken verwendet werden, die jeweils nach Gestaltung und Winkelstellung nur für den jeweiligen Befestigungsort an der Relingleiste passen.

Aus der WO 96/24509 ist es bekannt, die die Relingleisten klemmenden Spannbacken mit nach Art von Adaptern austauschbaren Einsätzen zu versehen, um in Abhängigkeit vom fahrzeugspezifischen Design der Relingleiste individuell passende Spannbacken einzubauen. Die Grundelemente der Spannbacken sind zwar einheitlich, aber die daran befestigbaren Adapter sind individuell auf den Fahrzeugtyp abgestellt. Dies führt zu einem erhöhten Aufwand bei der Herstellung und der Bevorratung der Spannbacken. Au ßerdem ist dieser Dach lastenträger nicht wirklich universell, da für die oben beschriebenen Probleme bei nichtparallelen Relingsystemen keine Lösung bereitgestellt wird.

Der Erfindung liegt die A u f g a b e zugrunde, einen universell einsetzbaren Dach lastenträger für Kraftfahrzeuge zu schaffen, der sich auch dann in unterschiedlichen Ausrichtungen an die Relingleisten montieren lässt, wenn diese in Fahrzeuglängsrichtung nicht zueinander parallel verlaufen.

Zur L ö s u n g ist ein Dachlastenträger für Kraftfahrzeuge mit den eingangs angegebenen Merkmalen dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Spannbacken um eine vertikale Achse schwenkbeweglich an dem Stützfu ß gelagert ist.

Durch die schwenkbewegliche Lagerung zumindest einer der beiden Spannbacken um eine vertikale Achse vermag sich die Ausrichtung der Anlagefläche der Spannbacke an die Ausrichtung der jeweiligen Relingleiste anzupassen. Auch bei einem Winkel zwischen Relingleiste und Querträger bzw. Profilstab von weniger als 90° oder mehr als 90 ° wird ein verkantungsfreies Abstützen der Spannbacke an der Relingleiste ermöglicht, und es kommt zu keiner punktuell erhöhten Druckbelastungen auf die Wandung der Relingleiste.

Im Falle nicht parallel zueinander verlaufender Relingleisten lässt sich ein- und derselbe Querträger sowohl in einer Ausrichtung als auch in der entgegengesetzten Ausrichtung, also um 180 ° verdreht, auf dem Fahrzeugdach montieren, ohne dass Änderungen an den Spannbacken erforderlich sind. Im einen Fall nimmt die Spannbacke aufgrund ihrer Schwenkbeweglichkeit einen Winkel unter 90°, und im anderen Fall einen Winkel über 90° ein. In beiden Fällen liegt sie bündig bzw. flächig an der jeweiligen Seitenwand der Relingleiste an. Vorzugsweise setzt sich die Spannbacke aus einem Träger, der die Achse aufnimmt oder an dem die Achse ausgebildet ist, und aus einem gegen die Relingleisten abstützbaren Formteil zusammen. Das Formteil kann aus einem Material bestehen, vorzugsweise einem Weichkunststoff, welches weicher als das Material des Trägers ist. Durch das relativ härtere Material des Trägers lässt sich dieser verschleißarm und in definierter Beweglichkeit an dem Stützfu ß lagern. Andererseits führt das im Vergleich weichere Material des Formteils zu einem weichen Abstützen der Spannbacke an der Relingleiste ohne Druckspitzen und ohne die Gefahr einer Beschädigung der Relingleiste bei zu starken Spannkräften. Das Formteil kann zusätzlich zu seiner weicheren Materialstruktur in der Weise geformt sein kann, dass die Kontur seiner Anlagefläche passend zu der entsprechenden Kontur der Relingleiste gestaltet ist.

Mit einer weiteren Ausgestaltung des Dachlastenträgers wird vorgeschlagen, dass als vertikale Achse ein durch Bohrungen in dem Stützfu ß und in der Spannbacke hindurchführender Bolzen dient. Die Bohrung im Stützfuß setzt sich vorzugsweise aus zwei Bohrungsabschnitten zusammen. Zwischen den beiden Bohrungsabschnitten befindet sich im Stützfu ß ein Freiraum, der in Achsrichtung im Wesentlichen durch die Spannbacke ausgefüllt ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine präzise und biegefreie Schwenklagerung der Spannbacke im Stützfuß. Da auf die Schwenkachse keine Biegebelastungen einwirken, bleibt die Funktion auch bei häufigem Gebrauch, d.h. häufiger Montage und Demontage des Querträgers erhalten.

Mit einer weiteren Ausgestaltung des Dachlastenträgers wird vorgeschlagen, dass auch die zweite Spannbacke um eine vertikale Achse schwenkbeweglich an dem Stützfuß gelagert ist, und ferner die zweite Spannbacke in Richtung des Profilstabs längsverschieblich an dem Stützfü ß gelagert ist. Das gegeneinander Spannen der beiden Spannbacken wird durch die längsverschiebliche Anordnung der zweiten Spannbacke an dem Stützfuß wesentlich verbessert. Auch ist für das Klemmen an der Relingleiste eine durch Längsverschieblichkeit der einen gegenüber der anderen Spannbacke erzielte Spannkraft günstiger, als ein gegenseitiges Verschwenken der Spannbacken.

Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die die zweite Spannbacke lagernde Achse an einem sowohl in Bezug auf den Profilstab, als auch in Bezug auf den Stützfu ß längsverschieblichen Klemmelement angeordnet ist, und dass das Klemmelement in Längsrichtung des Profilstabes mit dem Profilstab und/oder dem Stützfuß verklemmbar ist. Mit dieser Ausgestaltung wird durch Betätigen der Spanneinrichtung eine Doppelfunktion erreicht. Zugleich mit dem Aufeinander-zu-Fahren der beiden Spannbacken wird der Stützfuß in Längsrichtung des Profilstabes an dem Profilstab verklemmt, und so die Längseinstellung des Stützfu ßes erzielt.

Das Verklemmen des Klemmelements wird vorzugsweise erreicht, indem dieses eine Rampe aufweist, die sich an einer starr an dem Stützfu ß angeordneten Gegenrampe abstützt.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Spanneinrichtung einen sich quer zu beiden Spannbacken erstreckenden Zugstab aufweist, dessen eines Ende drehbar in einem Exzenterhebel gelagert ist, wobei sich der Exzenterhebel mit seiner Exzenterfläche gegen eine an dem Stützfu ß angeordnete Druckfläche abstützt. Um die zur Befestigung des Dachlastenträgers erforderliche Spannkraft zu reduzieren, kann der Hebelarm des Exzenterhebels verlängerbar sein. Als Hebelverlängerung dient z.B. eine teleskopierbare Hebelverlängerung, jedoch sind auch andere technische Maßnahmen möglich, um den wirksamen Hebelarm des Exzenterhebels zu verlängern.

Ausführungsbeispiele eines Dachlastenträgers werden im Folgenden anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den Querträger eines Dachlastenträgers im Bereich des einen Stützfu ßes des Querträgers in festgespanntem Zustand und mit aufgesetzter Schutzkappe;

Fig. 2 die Gegenstände nach Fig. 1 in gelöstem, also nicht festgespanntem Zustand und ohne die Schutzkappe;

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform eines Exzenterhebels.

Auf einem Fahrzeugdach 2 befestigt ist zu beiden Längsseiten des Fahrzeugdachs jeweils eine Relingleiste 1 , wobei auf den Zeichnungen nur der rechte Rand des Fahrzeugdachs 2 wiedergegeben ist und daher auch nur die dort befestigte Relingleiste 1 . Bestandteile des Dachlastenträgers sind außerdem ein quer über das Fahrzeugdach 2 angeordneter Profilstab 3 sowie ein an dessen Ende längsverschieblich in Bezug auf den Profilstab 3 angeordneter Stützfu ß 5. Der Stützfuß 5 bildet die lösbare Verbindung zwischen dem Profilstab 3 und der jeweiligen Relingleiste 1 . Auf dem Profilstab 3, vorzugsweise einem Aluminiumprofil, lassen sich in üblicher Weise Anbauteile befestigen, wie Fahrradträger, Gepäckträger, Tragesysteme für Surfbretter etc.. Zur Befestigung der aus dem Profilstab 3 und den beiden Stützfüßen 5 bestehenden Querträgers ist Bestandteil des vorzugsweise aus Kunststoff bestehenden Stützfußes 5 eine Spanneinrichtung 40. Mit dieser lassen sich zwei Spannbacken 20, 30 so vom fahrzeugau ßen und fahrzeuginnen her gegen die Relingleiste 1 klemmen, dass es zu einem festen Halt des Stützfußes 5 an der Relingleiste 1 kommt. Dieser Halt sollte auch in Längsrichtung der Relingleiste 1 ausreichend sein, um den Querträger auch bei erheblichen an dem Querträger befestigten Lasten, wie z. B. Fahrrädern sicher zu halten. Zur Anpassung der wirksamen Länge des Querträgers ist der Stützfu ß 5 längsverschieblich gegenüber dem Profilstab 3. Zu diesem Zweck ist Bestandteil des Stützfu ßes 5 unter anderem ein daran befestigter Führungsblock 1 1 , der von unten her in einer Längsöffnung 13 im Boden 14 des Profilstabs 3 sitzt. Die Breite des Führungsblocks 1 1 ist im Wesentlichen gleich der Breite der Längsöffnung 13, so dass sich der Führungsblock 1 1 und damit der Stützfu ß 5 in Richtung der Längsöffnung 13 verschieben lässt, und sich so die Längsposition des Stützfu ßes 5 relativ zu dem Profilstab 3 verändern lässt. Dasselbe gilt selbstverständlich auch für den am anderen Ende des Profilstabs 3 angeordneten, zweiten Stützfuß.

Jeder Stützfu ß 5 ist fahrzeugaußen mit einer im Wesentlichen vertikalen Bohrung 22 versehen, in der ein Bolzen 26 sitzt. Der Bolzen 26 führt außer durch die Bohrung 22 noch durch eine Bohrung in einem Träger 23 hindurch, der Bestandteil der Spannbacke 20 ist. Bestandteil der Spannbacke 20 ist ferner ein Formteil 24, welches an dem Träger 23 befestigt ist, und dessen Material weicher ist, als das Material des Trägers. Vorzugsweise besteht der Träger 23 der Spannbacke 20 aus einem relativ harten Kunststoff, hingegen das Formteil 24 aus einem im Vergleich weicheren Kunststoff. Die Kontur von Träger 23 und Formteil 24 ist bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel an die entsprechende Au ßenkontur der Relingleiste 1 angepasst. Die Zeichnungen lassen insbesondere erkennen, wie Träger 23 und Formteil 24 mit Vorsprüngen gestaltet sind, die in eine entsprechend gestaltete Längsnut an der Au ßenseite der Relingleiste 1 formschlüssig hineinpasst.

Entscheidend ist, dass die von fahrzeugau ßen her gegen die Relingleiste 1 klemmende Spannbacke 20 nicht fest bzw. starr in dem Stützfu ß 5 sitzt, sondern die Spannbacke 20 um eine durch den Bolzen 26 gebildete, vertikale Achse 21 schwenkbeweglich an bzw. in dem Stützfu ß 5 gelagert ist.

Um die auf die Spannbacke 20 und den Bolzen 26 einwirkende Biegebelastung gering zu halten, setzt sich die den Bolzen 26 aufnehmende Bohrung 22 des Stützfußes 5 aus einem oberen Bohrungsabschnitt über dem Träger 23, und aus einem unteren Bohrungsabschnitt unter dem Träger 23 zusammen. Zwischen diesen beiden Bohrungsabschnitten befindet sich im Material des Stützfu ßes 5 ein Freiraum 27, welcher durch den Träger 23 weitgehend ausgefüllt ist. Der Träger 23 ist in diesem Freiraum 27 soweit gefangen als er, mit Ausnahme der gewünschten Schwenkbeweglichkeit um die Achse 21 , keine nennenswerten Bewegungen durchführen kann.

Die zweite Spannbacke 30 befindet sich auf der anderen, hier der nach fahrzeuginnen weisenden Seite der Relingleiste 1 . Herstellungstechnisch vorteilhaft ist die zweite Spannbacke 30 als einstückiges Winkelblech mit einem kurzen Schenkel 32 und einem hierzu in etwa rechtwinkligen langen Schenkel 33 ausgebildet. Der kurze Schenkel 32 nimmt eine vertikale Achse 31 auf, um die die zweite Spannbacke 30 schwenkbeweglich in Bezug auf den Stützfuß 5 gelagert ist. Auch die Achse 31 wird durch einen Bolzen 36 gebildet, wobei der Bolzen 36 eine vertikale Bohrung in dem kurzen Schenkel 32 durchsetzt, und ebenso eine hierzu fluchtende Bohrung in einem Klemmelement 35. Die innere Spannbacke 30 ist daher nicht unmittelbar am Material des Stützfußes 5, sondern an dem zusätzlichen Klemmelement 35 befestigt, ist jedoch in Bezug auf dieses Klemmelement 35 und damit auch in Bezug auf den Stützfuß 5 um die vertikale Achse 31 schwenkbeweglich gelagert. Das Klemmelement 35 ist längsbeweglich in dem Profilstab 3 geführt. Das Klemmelement 35 lässt sich daher, ebenso wie der Stützfuß 5 selbst, in Längsrichtung des Profilstabs 3 verlagern.

Die Spanneinrichtung 40, mittels der die beiden Spannbacken 20, 30 parallel geführt aufeinander zu bewegbar sind, setzt sich im Wesentlichen aus einem Zugstab 41 und einem Exzenterhebel 45 zusammen. Mit seinem fahrzeuginneren Ende ist der Zugstab 41 gegen die innere Spannbacke 30 abgestützt. Diese Abstützung befindet sich an einem Ort B der zweiten Spannbacke 30, der sich zwischen dem Ort C der schwenkbeweglichen Lagerung der zweiten Spannbacke und jenem Ort A befindet, an dem die zweite Spannbacke 30 gegen die Relingstütze 1 anliegt. An dem Ort A kann die Spannbacke 30 kurze Zapfen 39 aufweisen, die für einen zusätzlichen Formschluss in napfförmige Öffnungen der Relingleiste 1 eingreifen.

Das andere, fahrzeugäußere Ende des Zugstabs 41 ist drehbar in dem Exzenterhebel 45 gelagert. Zu diesem Zweck sitzt in dem Exzenterhebel 45 ein Querbolzen 44, gegen den sich von außen her ein radial erweitertes Ende des Zugstabs 41 abstützt. Der Exzenterhebel 45 besteht einstückig aus dem eigentlichen Exzenter, hier einer als Exzenterfläche 46 gestalteten Kontur, und aus einem quer von der Exzenterachse abstehenden Handgriff 48. Der hier nockenförmige Exzenter stützt sich mit seiner Exzenterfläche 46 gegen eine im Material des Stützfußes 5 ausgebildete Druckfläche 47 ab.

Wird, ausgehend von der Löseposition nach Fig. 2, der Exzenterhebel 45 in die Klemmposition nach Fig. 1 hoch geschwenkt, kommt es wegen der Exzentrizität zu einem nach fahrzeugau ßen gerichteten Zug auf den Zugstab 41 , wodurch dessen inneres Ende die innere Spannbacke 30 nach au ßen bewegt, bis nicht nur die äußere Spannbacke 20, sondern über die Reaktionskraft am Stützfu ß 5 auch die innere Spannbacke 30 fest gegen die Relingleiste 1 anliegt, und diese kraftschlüssig zwischen den beiden Spannbacken 20, 30 eingeklemmt wird.

Um den wirksamen Hebelarm des Exzenterhebels 45 bedienerfreundlich zu verlängern, ist dieser mit einem teleskopierbaren Verlängerungsarm 50 versehen. Der Verlängerungsarm 50 wird in Längsrichtung aus dem Grundkörper 51 des Exzenterhebels herausgezogen, um diesen zu verlängern. Der Grundkörper 51 ist hierzu mit einer Längsführung für den Verlängerungsarm 50 versehen. Ein in den Exzenterhebel eingebauter Stopper verhindert ein zu weites Ausziehen.

Nach erfolgter Befestigung gemäß Fig. 2 wird der Verlängerungsarm 50 entlang der Längsführung wieder in die Grundposition in dem Grundkörper 51 zurückgeschoben. Alternativ kann die Hebelverlängerung federbelastet sein und sich, wenn sie losgelassen wird, von selbst in den Grundkörper 51 des Exzenterhebels 45 zurückziehen.

Beim Spannen der Spanneinrichtung 40 kommt es nicht nur zu dem beschriebenen Verklemmen an der Relingleiste 1 , sondern zusätzlich zu einem Verklemmen des jeweiligen Stützfu ßes 5 in Längsrichtung des Profilstabs 3. Das Mittel hierzu ist das Klemmelement 35, welches sowohl gegenüber dem Boden 14 des Profilstabs 3, als auch gegenüber dem Führungsblock 1 1 des Stützfußes 5 verklemmt. Dies wird erreicht, indem das Klemmelement 35 eine Rampe 37 aufweist, die sich an einer starr an dem Führungsblock 1 1 oder direkt an dem Stützfuß 5 ausgebildeten Gegenrampe 38 abstützt. Im Ergebnis wird allein durch das Spannen des Exzenterhebels 45 sowohl das Verklemmen zwischen Stützfuß und Relingleiste 1 , als auch das Verklemmen zwischen Stützfuß und Profilstab 3 erzielt.

Zum Schutz des Stützfu ßes 5 und insbesondere dessen Spanneinrichtung 40 ist an dem Stützfu ß 5 eine Abdeckung 60 befestigbar. Die Abdeckung 60 lässt sich abnehmen oder wegschwenken, um besser an den Exzenterhebel 45 zu gelangen. Ferner ist die Abdeckung 60 mittels eines Schlosses verschließbar.

In Fig. 3 ist eine zweite Ausführungsform des Exzenterhebels 45 wiedergegeben. Bei dieser Bauart ist der Exzenterhebel nicht durch eine Längsbewegung teleskopierbar, vielmehr ist der den wirksamen Hebelarm verlängernde Verlängerungsarm 50 in einem Schwenkgelenk 52 mit dem freien Ende des Grundkörpers 51 verbunden. Die Fig. 3 zeigt die ausgeschwenkte Stellung, in welcher der Verlängerungsarm 50 in Fortsetzung des Grundkörpers 51 angeordnet ist. In der gestrichelt wiedergegebenen Ruhestellung hingegen nimmt der Verlängerungsarm 50 seine eingeschwenkte Stellung ein, in der beide Arme, d.h. der Grundkörper 51 und der Verlängerungsarm 50, in kompakter Anordnung Seite an Seite und längs zueinander angeordnet sind.

Bezugszeichenliste

1 Relingleiste

2 Fahrzeugdach

3 Profilstab

5 Stützfuß

1 1 Führungsblock

13 Längsöffnung

14 Boden des Profilstabs

20 Spannbacke

21 Achse

22 Bohrung

23 Träger

24 Formteil

26 Bolzen

27 Freiraum

30 Spannbacke

31 Achse

32 kurzer Schenkel

33 langer Schenkel

35 Klemmelement

36 Bolzen

37 Rampe

38 Gegenrampe

39 Zapfen

40 Spanneinrichtung

41 Zugstab

44 Querbolzen

45 Exzenterhebel

46 Exzenterfläche

47 Druckfläche

48 Handgriff

50 Verlängerungsarm

51 Grundkörper

52 Schwenkgelenk

60 Abdeckung

A Ort

B Ort

C Ort