Dachstruktur einer Karosserie eines Kraftwagens

Die Erfindung betrifft eine Dachstruktur einer Karosserie eines Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Karosserie eines Kraftwagens mit einer solchen Dachstruktur gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 11.

Eine derartige Dachstruktur ist beispielsweise bereits aus der EP 0 677 002 B1 als bekannt zu entnehmen, bei welcher zwei vordere Dachsäulen in Form von A-Säulen sich ausgehend von einer vorderen Stirnwand der Karosserie des Kraftwagens nach oben hin bis zu einem jeweiligen Anschlussbereich zu einem Dachrahmenelement erstrecken. Dieses Dachrahmenelement ist als Dachquerträger ausgebildet, welcher sich ausgehend von den jeweiligen Anschlussbereichen zu den jeweiligen Dachsäulen in einem geraden Verlauf erstreckt. Demzufolge stellt das Dachrahmenelement einen gängigen vorderen Dachquerträger dar, welcher gemeinsam mit den vorderen Dachsäulen einen Windschutzscheibenrahmen bildet und demzufolge die Windschutzscheibe nach oben hin begrenzt. Das Dachrahmenelement bzw. der gesamte Windschutzscheibenrahmen ist dabei über zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Dachspriegel nach hinten hin abgestützt, welche seitlich voneinander beabstandet sind. Nach hinten hin sind diese beiden Dachspriegel an einem hinteren Bügelelement abgestützt, welches seinerseits an einer hinteren Stirnwand der Kraftwagenkarosserie bzw. der Fahrgastzelle befestigt ist.

Als problematisch bei einer derartigen Dachstruktur ist insbesondere der Umstand anzusehen, dass sich beispielsweise bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens die Insassen im Fahrgastraum nach vorne verlagern. Insbesondere auf den vorderen Fahrzeugsitzen, also beim Fahrer und Beifahrer, entsteht dabei vielfach insbesondere bei Fahrzeugen mit einer niedrigen Dachstruktur die Problematik, dass die unfallbedingte Vorverlagerungsbewegung des Kopfes zu einem unerwünschten Kopfkontakt mit dem vorderen Dachrahmenelement führen kann. Es ist klar, dass ein solcher Kopfkontakt das

Verletzungsrisiko bei einer derartigen Kollision enorm erhöht. Ein weiterer Nachteil der gegebenen Dachstruktur besteht darin, dass auch die Sicht nach vorne hin eingeschränkt ist.

Aus der DE 967 940 C1 ist darüber hinaus ein Gerippe für einen Wagenaufbau eines Kraftfahrzeuges als bekannt zu entnehmen, welches nach Art eines überrollkäfigs im Bereich der Fahrgastzelle des Kraftwagens angeordnet ist. Dieses Gerippe umfasst dabei ein Unterteil, auf welches ein Oberteil aufgesetzt ist. Sowohl das Unterteil wie auch das Oberteil werden dabei von Rohrelementen gebildet, welche innenseitig der eigentlichen Karosserie angeordnet sind bzw. diese nach Art eines überrollkäfigs verstärken. Mit anderen Worten liegen die einzelnen Rohrprofile des Unterteils bzw. des Oberteils hinter denjenigen Teilen, welche die eigentliche Struktur der Kraftwagenkarosserie bilden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Dachstruktur sowie eine Karosserie eines Kraftwagens der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchen die Insassen im Fahrgastraum bei einer unfallbedingten Vorverlagerung einem möglichst geringen Verletzungsrisiko ausgesetzt sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Dachstruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Darüber hinaus wird diese Aufgabe durch eine Karosserie eines Kraftwagens mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.

Um eine Dachstruktur zu schaffen, bei welcher die Fahrzeuginsassen, bei einer unfallbedingten Vorverlagerung ein möglichst geringes Verletzungsrisiko haben, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Dachrahmenelement bezogen auf dessen Anschlussbereich zu der jeweiligen Dachsäule in einem mittleren Bereich der Dachstruktur in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, das Dachrahmenelement im Unterschied zum Stand der Technik gemäß der EP 0 677 002 B1 nicht als sich in Fahrzeugquerrichtung gerade erstreckendes Bauteil zu gestalten, sondern vielmehr dessen mittlerer Bereich - ausgehend vom jeweiligen Anschlussbereich zur korrespondierenden Dachsäule hin - zurückspringend zu gestalten. Dies kann beispielsweise V-förmig geschehen, jedoch wäre es prinzipiell auch denkbar, ein Dachrahmenelement mit einer bogenförmigen bzw. halbelliptischen Kontur einzusetzen.

Im Ergebnis wird hierdurch erreicht, dass ein Sitzinsasse - insbesondere der Fahrer oder Beifahrer - einem geringeren Unfallrisiko bei einer crashbedingten Vorverlagerung ausgesetzt sind, da im Ausweichbereich insbesondere für den Kopf des Sitzinsassen nunmehr kein Bauteil des Dachrahmenelementes mehr angeordnet ist. Erfahrungsgemäß werden nämlich der Fahrer bzw. der Beifahrer bei einer derartigen unfallbedingten Vorverlagerung nach vorne in die Mitte des Kraftwagens und nach oben hin bewegt, so dass durch die Verlegung des mittleren Bereichs des Dachrahmenelementes in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erreicht wird, dass es zu keinem Kontakt des Kopfes mit dem mittleren Bereichs des Dachrahmenelementes kommen kann.

Ein weiterer Vorteil einer derartigen zurückspringenden Anordnung des mittleren Bereichs des Dachrahmenelementes ist es, dass insbesondere den vorderen Sitzinsassen ein weitaus größerer Sichtbereich nach oben hin bereitgestellt werden kann. Somit kann eine Windschutzscheibe geschaffen werden, welche sich nicht nur über die vordere Stirnseite des Fahrzeuges erstreckt, sondern eben auch bis in den oberen Bereich des Fahrzeugdaches hinein. Dabei sei angemerkt, dass dies unter Beibehaltung höchster Sicherheitsanforderungen erfolgt, das heißt, dass die Dachsäulen nach wie vor auf optimale Weise beispielsweise gegen Einknicken oder dergleichen mittels des Dachrahmenelementes abgestützt sind.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Dachrahmenelementes ist es, dass somit ein Haltesystem bzw. Sicherheitsgurtsystem des Sitzinsassen so ausgelegt werden kann, dass ein maximaler Kopfvorverlagerungsweg ausgenutzt werden kann. Hierdurch können insbesondere Kraftspitzen aufgrund der unfallbedingten Vorverlagerung deutlich reduziert bzw. eliminiert werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn das Dachrahmenelement zwei seitliche Dachrahmenteile umfasst, welche sich ausgehend vom jeweiligen Anschlussbereich zu der entsprechenden Dachsäule in einem Winkel zueinander zur Dachmitte hin erstrecken. Mit anderen Worten hat es sich somit als vorteilhaft gezeigt, wenn die beiden Dachrahmenteile im Wesentlichen V-förmig zueinander angeordnet sind, da hierdurch das Dachrahmenelement insgesamt in einem mittleren Bereich zurückspringend angeordnet ist und sich darüber hinaus eine einfache Gestaltung des Dachrahmenelementes ergibt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Dachrahmenelement ein mittleres Dachrahmenteil, über welches die beiden seitlichen Dachrahmenteile miteinander

verbunden sind. Dieses mittlere Dachrahmenteil erstreckt sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt in Fahrzeuglängsrichtung, so dass sich insgesamt ein Y- förmiges Dachrahmenelement ergibt. Dieses Dachrahmenelement hat beispielsweise den Vorteil, dass das mittlere Dachrahmenteil nach hinten hin abgestützt werden kann, so dass sich insgesamt eine äußerst steife und stabile Dachstruktur beispielsweise auch bei einem überschlag des Kraftwagens ergibt.

Eine besonders günstige Abstützung des mittleren Dachrahmenteils des Dachrahmenelementes kann dabei geschaffen werden, wenn dieses mit einem hinteren Dachquerelement der Dachstruktur, insbesondere mit einem überrollbügel der Karosserie, verbunden ist. Somit kann insgesamt ein mittleres Dachrahmenteil geschaffen werden, mittels welchem die vorderen seitlichen Dachrahmenteile besonders zuverlässig und stabil nach hinten hin abgestützt werden können.

Der mittlere Bereich des Dachrahmenelementes bzw. derjenige Punkt, an welchem die beiden seitlichen vorderen Dachrahmenteile über das mittlere Dachrahmenteil miteinander verbunden sind, liegt bevorzugt um etwa einen bis zwei Drittel, und insbesondere um etwa die Hälfte, der Länge der Dachstruktur in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet. Hierdurch kann einerseits eine besonders günstige Ausgestaltung des Dachrahmenelementes bei einer unfallbedingten Vorverlagerung insbesondere des Kopfes des jeweiligen Sitzinsassen geschaffen werden, und andererseits wird eine besonders günstige übersicht für die Sitzinsassen, insbesondere den Fahrer, möglich.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die zwei seitlichen Dachrahmenteile in Verlängerung der entsprechenden Dachsäulen angeordnet. Hierdurch kann eine einfach fertigbare Dachstruktur geschaffen werden, bei welcher die seitlichen Dachrahmenteile und die zugehörigen Dachsäulen gegebenenfalls auch einteilige ausgebildet sind.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass seitlich des mittleren Dachrahmenteils jeweilige Dachelemente angeordnet sind, welche abnehmbar ausgebildet sind. Somit lässt sich ein alternatives Fahrzeugkonzept schaffen, beispielsweise nach Art eines Targas.

Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn sich die Seitentüren der Karosserie im Bereich der Dachstruktur bis an das mittlere Dachrahmenteil heran erstrecken. Hierdurch können Seitentüren geschaffen werden, welche einen besonders einfachen Ein- und Ausstieg in

den Innenraum des Kraftwagens ermöglichen. Dabei können die Seitentüren gegebenenfalls bis in den Dachbereich der Dachstruktur verlaufen, also über Eck zwischen der jeweiligen Seitenwand und dem Dachbereich der Dachstruktur. Hierdurch besteht gegebenenfalls auch die Möglichkeit, einen solchen Kraftwagen mit Flügeltüren zu gestalten.

Die vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Struktur angegebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise für die Karosserie gemäß Patentanspruch 11. Diese zeichnet sich darüber hinaus insbesondere dadurch aus, dass ein vorderer, mittig der Karosserie angeordneter Fahrzeugsitz vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist mit der vorliegenden Karosserie ein Fahrzeugkonzept bereitzustellen, bei welchem vorne lediglich eine Person, nämlich der Fahrer, mittig des Kraftwagens positioniert ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass der Fahrer bei einer vorbeschriebenen unfallbedingten Vorverlagerung entsprechend geschützt ist, indem der mittlere Bereich des Dachrahmenelementes entsprechend zurückspringend angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich nicht nur die vorbeschriebene Verringerung der Gefahr von Kopfverletzungen, sondern es ist darüber hinaus eine besonders übersichtliche Fahrerposition durch die zurückspringende Anordnung des mittleren Bereichs des Dachrahmenelementes gegeben.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich schließlich als vorteilhaft gezeigt, wenn zwei hintere, seitlich versetzt zu dem vorderen Fahrzeugsitz angeordnete Fahrzeugsitze vorgesehen sind. Diese Fahrzeugsitze haben aufgrund der speziellen Gestaltung des Dachrahmenelementes ebenfalls den besonderen Vorteil, dass der jeweilige Sitzinsasse bei einer unfallbedingten Vorverlagerung einem äußerst geringen Verletzungsrisiko insbesondere seines Kopfes ausgesetzt ist. Eine entsprechende Ausgestaltung der Seitentüren - wie in den Patentansprüchen 9 und 10 angegeben - hat darüber hinaus den Vorteil, dass auch die Sitzinsassen der hinteren Fahrzeugsitze eine ungewöhnlich gute Aussicht aus dem Fahrzeug heraus haben.

Weiter Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 eine Perspektivansicht auf eine Karosserie eines Personenkraftwagens, bei welcher ein vorderer, mittig der Fahrzeugkarosserie angeordneter Fahrzeugsitz sowie zwei in Fig. 1 nicht dargestellte hintere, seitlich versetzt zu

dem vorderen Fahrzeugsitz angeordnete weitere Sitze vorgesehen sind, wobei die Karosserie des Kraftwagens eine Dachstruktur mit vorderen Dachsäulen umfasst, welche über ein Dachrahmenelement miteinander verbunden sind, welches bezogen auf dessen Anschlussbereich zu den jeweiligen Dachsäulen in einem mittleren Bereich der Dachstruktur in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet ist, und wobei das Dachrahmenelement zwei seitliche Dachrahmenteile umfasst, welche über ein mittleres Dachrahmenteil miteinander verbunden und nach hinten hin an einem überrollbügel der Karosserie abgestützt sind;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß Fig. 1 , wobei eine zweite Ausführungsform der Dachstruktur erkennbar ist, bei welcher die beiden seitlichen vorderen Dachrahmenteile über ein mittleren Dachrahmenteil miteinander zu einer Y-förmigen Grundkontur verbunden sind;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß den Fig.1 und 2, wobei eine alternative Ausführungsform der Dachstruktur gezeigt ist, bei welcher zwei seitlich des mittleren Dachrahmenteils angeordnete Dachelemente vorgesehen sind, welche abnehmbar ausgebildet sind;

Fig. 4 eine weitere schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß den Fig.

1 bis 3, wobei die Dachstruktur eine alternative Ausführungsform aufweist, bei welcher die zwei seitlichen vorderen Dachrahmenteile des Dachrahmenelementes in Verlängerung der entsprechenden jeweiligen vorderen Dachsäule verlaufen; und in

Fig. 5 eine weitere schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß den Fig.

1 bis 4, wobei das Dachrahmenelement im Unterschied zur Ausführungsform gemäß Fig. 4 ein breiteres mittleres Dachrahmenteil aufweist.

In Fig. 1 ist in einer schematischen Perspektivansicht ein dreitüriger Personenkraftwagen dargestellt. Eine Karosserie 10 des Kraftwagens umfasst dabei eine Dachstruktur 12 mit vorderen A-Säulen bzw. Dachsäulen 14, welche über ein Dachrahmenelement 16 miteinander verbunden sind.

Das Dachrahmenelement 16 umfasst dabei zwei vordere seitliche Dachrahmenteile 18, welche sich ausgehend von einem jeweiligen Anschlussbereich 20 zu der korrespondierenden Dachsäule 14 hin in einem Winkel zueinander zur Dachmitte hin erstrecken.

Die beiden seitlichen Dachrahmenteile 18 sind dabei über ein mittleres Dachrahmenteil 22 verbunden, welches sich vorliegend in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Mit einem hinteren Endbereich ist das mittlere Dachrahmenteil 22 mit einem hinteren Dachquerelement 24 der Dachstruktur verbunden, welches vorliegend einem überrollbügel 26 der Karosserie zugeordnet ist. Der überrollbügel 26 verläuft dabei - in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet- auf Höhe einer hinteren Stirnwand 28, welche die Fahrgastzelle 30 von einem dahinterliegenden Motorraum 32 abgrenzt.

Da die beiden seitlichen vorderen Dachrahmenteile 18 schräg nach hinten hin zur Dachmitte verlaufen, ist das Dachrahmenelement 16 bezogen auf dessen Anschlussbereiche 20 zu den Dachsäulen 14 in einem mittleren Bereich 34 der Dachstruktur 12 in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet. Im Unterschied zum bisher bekannten Stand der Technik erstreckt sich somit der mittlere Bereich 34 des Dachrahmenelementes 16 nicht in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden Anschlussbereichen 20, sondern vielmehr ist dieser mittlere Bereich 34 entsprechend in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend ausgebildet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Dachrahmenelement 16 in dem mittleren Bereich um etwa ein bis zwei Drittel, und hier insbesondere um etwa die Hälfte, der Länge der Dachstruktur 12 in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet. Zwischen den beiden seitlichen bzw. vorderen Dachrahmenteilen 18 erstreckt sich dabei im vorliegenden Ausführungsbeispiel noch eine Strebe 36. Diese verläuft im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung und verbindet die beiden seitlichen Dachrahmenteile 18 miteinander.

Des Weiteren ist aus Fig. 1 ein vorderer Fahrzeugsitz 38 erkennbar, welcher mittig der Karosserie 10 angeordnet ist. Mit anderen Worten ist vorne lediglich ein Fahrzeugsitz 38 vorgesehen, welcher zentral positioniert ist.

Durch das im mittleren Bereich 34 zurückspringend angeordnete Dachrahmenelement 16 wird somit für den Insassen des vorderen Fahrzeugsitzes 38 eine besonders sichere

Sitzposition erreicht, da dieser beispielsweise bei einer unfallbedingten Vorverlagerung nicht gegen das Dachrahmenelement 16 bewegt wird bzw. auf dieses insbesondere mit seinem Kopf auftreffen kann. Vielmehr ist durch den zurückspringend angeordneten mittleren Bereich 34 des Dachrahmenelementes 16 sichergestellt, dass ein hinreichend großer Freiraum bei einer Vorverlagerung des Kopfes des Sitzinsassen gegeben ist. Des Weiteren wird durch den mittleren Bereich 34 erreicht, dass sich eine größere öffnung für eine Windschutzscheibe 40 realisieren lässt. Hierdurch ergibt sich für den Fahrer des Kraftwagens eine deutlich bessere Rundumsicht.

Schließlich ist aus Fig. 1 erkennbar, dass sich zwischen jeweiligen Seitenschwellem, welche sich in zwischen den Rädern erstrecken und welche nach hinten hin in den überrollbügel 26 übergehen, ein Fahrzeugboden 42 vorgesehen ist, welcher vorliegend aus ebenen Leichtbauplatten geschaffen ist. Hierbei sind insbesondere Strangpressprofile, beispielsweise Aluminium-Strangpressprofile, denkbar. Dabei kann der Fahrzeugboden 42 sowohl aus einem wie auch aus mehreren Leichtbauplatten bestehen. Derartige Leichtbauplatten haben dabei den Vorteil, dass sie ein sehr gutes Schwingungsverhalten und Energieabsorptionsvermögen aufweisen. Darüber hinaus eignen sich die Leichtbauplatten überraschend gut zur Tilgung von Fahrzeuggeräuschen. Ein weiterer Vorteil ist es, dass innerhalb der Hohlkammern der Leichtbauplatten entsprechende Leitungen verlegt werden können oder die Hohlkammern selbst als Leitungen dienen können. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es dabei zu betrachten, dass als Leichtbauplatten nicht nur Strangpressprofile, sondern beispielsweise auch andersartige Sandwichelemente zum Einsatz kommen können.

Schließlich sind aus Fig. 2 jeweilige Rohbaustrukturen von Seitentüren 44 erkennbar. Die Seitentüren 44 sind vorliegend an zugehörigen Vorderwandsäulen 46 angeschlagen. Ein Besonderheit ist es dabei, dass sich zwischen den jeweiligen Dachsäulen 14 des Windschutzscheibenrahmens und dem überrollbügel 26 keine Dachrahmenteil erstrecken. Dessen Funktion wird vielmehr durch das Dachrahmenelement 16 - bestehend aus den seitlichen Dachrahmenteilen 18 und dem mittleren Dachrahmenteil 22 - übernommen. Aus diesem Grund könne sich die Seitentüren 44 über den Seitenwandbereich hinaus bis in den Dachbereich der Dachstruktur 12 erstrecken. Gegebenenfalls wäre es denkbar, dass die Seitentüren 44 bis an die jeweiligen Dachrahmenteile 18 bzw. heranragen. Dabei wäre es insbesondere auch denkbar, die

Seitentüren 44 als Flügeltüren zu gestalten, welche beispielsweise am mittleren Dachrahmenteil 22 angeschlagen sein könnten.

In den Fig. 2 bis 5 ist jeweils in einer schematischen Draufsicht der Kraftwagen gemäß Fig. 1 dargestellt, wobei jeweils alternative Ausführungsformen der Dachstruktur 12 gezeigt sind.

So zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 eine im Wesentlichen zur Ausführungsform gemäß Fig. 1 identische Gestaltung. Insbesondere ist dabei erkennbar, dass - in Draufsicht betrachtet - die seitlichen Dachrahmenteile 18 in einem Winkel zur jeweiligen Dachsäule 14 angeordnet sind. Somit ersetzt vorliegend das wiederum gabelförmig bzw. Y-förmig gestaltete Dachrahmenelement 16, welches sich in Fortsetzung der Dachsäulen 14 erstreckt, die seitlichen Dachrahmen und den Dachrahmen vorne quer, wie diese bei heute üblichen Fahrzeugen eingesetzt werden.

Neben dem sich auf dem vorderen Fahrzeugsitz 38 befindenden Fahrer sind zwei Beifahrer erkennbar, welche auf jeweiligen Fahrzeugsitzen 48 einer hinteren Sitzreihe positioniert sind. Dabei ist aus Fig. 2 erkennbar, dass die hinteren Fahrzeugsitze 48 bzw. die Sitzinsassen entsprechend versetzt angeordnet sind, wobei zudem erkennbar ist, dass in keiner Sitzposition des Fahrers bzw. der hinteren Sitzinsassen ein störender Dachrahmen im Nahbereich ihres jeweiligen Kopfes angeordnet ist. Dies wird beim Fahrer insbesondere durch den zurückspringend angeordneten mittleren Bereich 34 des Dachrahmenelementes 16 und bei den hinteren Sitzinsassen durch die mittlere Anordnung des Dachrahmenteils 22 erreicht. Da somit keine störenden Dachrahmen oder dergleichen im Nahbereich des jeweiligen Kopfes angeordnet sind, erlaubt diese Dachstruktur 12 ein äußerst flach gestaltetes Fahrzeugdach. Dennoch kann bei einer Vorverlagerung der Insassen im Falle einer Frontalkollision kein Kontakt mit einem Dachrahmen stattfinden.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen gemäß Fig. 2 dadurch, dass seitlich des mittleren Dachrahmenteils 22 jeweilige Dachelemente 50 vorgesehen sind, welche sich außenseitig zwischen dem jeweiligen Anschlussbereich 22 des vorderen Dachrahmenteils 18 und dem überrollbügel 22 erstrecken. Mit anderen Worten wird durch die beiden Dachelemente 50 im Wesentlichen der vollständige Dachbereich deren Dachstruktur 12 gebildet. Die Dachelemente 50 sind dabei vorliegend

herausnehmbar gestaltet, so dass ein Fahrzeugkonzept nach Art eines Targas geschaffen werden kann. Die Trennung zu den jeweiligen Seitentüren 44 hin liegt dabei zwischen den Dachelementen 50 und der jeweiligen Dachsäule 14.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist eine Dachstruktur 12 vorgesehen, bei welcher eine besonderes große Windschutzscheibe 40 nach Art einer Panoramascheibe vorgesehen ist. Diese wird insbesondere dadurch erreicht, dass sich die seitlichen Dachrahmenteile 18 des Dachrahmenelementes 16 im Wesentlichen - in Draufsicht betrachtet - in Verlängerung bzw. Erstreckungsrichtung der zugehörigen Dachsäulen 14 erstrecken. Darüber hinaus ist vorliegend ein mittleres Dachteil 22 gewählt, welches gegenüber den Ausführungsformen der in den Fig. 1 bis3 breiter gestaltet ist.

Schließlich zeigt Fig. 5 eine zur Ausführungsform gemäß Fig. 4 alternative Gestaltung, bei welcher das mittlere Dachrahmenteil 22 breiter ausgebildet ist. Hierdurch liegt die Trennung zur jeweiligen Seitentür 44 zwischen dem mittleren Dachrahmenteil 22 und der jeweiligen Dachsäule 14. Die weit in den Dachbereich gezogenen Seitentüren 44 erleichtern den Einstieg des mittig sitzenden Fahrers deutlich.