Rotationskolbenmotor mit optimierter Ansaugluft-Innenkühlung

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BESTÄTIGUNGSKOPIE Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Rotationskolbenmotor. Aus der Praxis sind Rotationskolbenmotoren vorrangig in Trochoidenbauart mit zweibogiger Trochoidenform als sogenannte Wankelmotoren bekannt. Bei derartigen Motoren formen jeweils ein mittleres Gehäuse mit einer zweibogig trochoidenförmigen Innenkontur - auch Trochoide genannt - und dieses Gehäuse seitlich abschließende, seitliche Gehäu seteile - auch Seitenteile genannt - einen Arbeitsraum, in dem ein als Rotationskolben ausgebildeter und im Querschnitt zur Mittelachse des Motors die Form eines Dreiecks mit konvexen Seiten aufwei sender Läufer - auch Rotor genannt - rotiert. Der Rotor treibt dabei einen exzentrischen Teil einer Welle - auch Exzenterwelle genannt - an, auf dem er gleichzeitig gelagert ist. Die Mittelachse der Exzenterwelle befindet sich auf der Mittelachse des Motors im Ursprung der Trochoidenkontur. Die Führung des Rotors im Arbeitsraum erfolgt üblicherweise durch ein außenverzahntes Zahnrad in einem Seitenteil, sowie ein entsprechend innenverzahntes Zahnrad im Rotor.

In Mehrscheibenbauart sind mehrere Arbeitsräume nebeneinander angeordnet. Die Rotoren der Arbeitsräume treiben dabei eine gemeinsame, ein- oder mehrteilige Exzenterwelle an. Zwischen zwei Arbeitsräumen liegende Seitenteile, die zu beiden Seiten Arbeitsräume formen, werden auch als Mittelteile bezeichnet.

Bei Rotationskolbenmotoren wird zwischen der Innen- und Außenkühlung unterschieden. Die Innen kühlung dient zur Kühlung der Komponenten innerhalb des Arbeitsraums, also unter anderem Ro- tor(en), Exzenterwelle(n) und Lager. Die Außenkühlung dient vorrangig zur Kühlung der Gehäuseteile und ist für die Erfindung nicht relevant. Es kann also eine beliebige Außenkühlung an einem erfindungsgemäßen Motor zum Einsatz kommen.

Die Innenkühlung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Eine Möglichkeit ist, die Ansaugluft des Motors zur Innenkühlung zu nutzen, bevor sie in den Arbeitsraum eintritt. Dazu wird die Ansaugluft zunächst durch ein Saugrohr angesaugt und durch ein Seitenteil zur Exzenterwelle und dem inneren Be reich des Rotors geführt. Die Luft strömt dann parallel zur Mittelachse durch Exzenterwelle und Rotor und gelangt so zum gegenüberliegenden Seitenteil. Von dort wird sie durch zumindest eine Verbindung, beispielsweise ein Überstromkanal als Aussparung im Seitenteil und/oder als Kanal, der zu einem Umfangseinlass an der Trochoide führt, zum Einlassbereich des Arbeitsraums des Rotationskolbenmo tors geleitet. Auf einen Motor mit einer solchen Ansaugluft-Innenkühlung bezieht sich die Erfindung.

Rotationskolbenmotoren mit Ansaugluft-Innenkühlung sind besonders leicht und kompakt. Allerdings haben sie bei gleicher Größe des Arbeitsraums weniger Maximalleistung als andere Rotationskolbenmotoren. Dies hat mehrere Gründe.

Der wichtigste Grund ist, dass sich Ansaugluft aufheizt, wenn sie zunächst zur Kühlung verwendet wird. Dadurch ist der Füllungsgrad geringer als bei einem Motor, bei dem nicht aufgeheizte Ansaugluft direkt in den Arbeitsraum geleitet wird. Ein weiterer Grund ist, dass es beim Durchströmen von Rotor und Exzenterwelle zu Verwirbelungen und raschen Volumenänderungen kommt, die die Strömung beeinträchtigen. Außerdem ist die Kühlleistung dadurch begrenzt, dass nur so viel Luft zur Kühlung zur Verfügung steht, wie danach in den Arbeitsraum gelangen kann. Zur Verbesserung des Füllungsgrads und folglich Erhöhung der Maximalleistung von Rotationskolben motoren mit Ansaugluft-Innenkühlung sind verschiedene Optimierungen bekannt.

Zunächst können der oder die Verbindungkanäle, die die zur Kühlung genutzte Ansaugluft in den Arbeitsraum leiten, auf verschiedene Weise gestaltet werden. Auch kann die zur Kühlung genutzte Ansaugluft in einer Zwischenkammer beruhigt und gekühlt werden, bevor sie in den Arbeitsraum gelangt. Dabei kann ein Ladeluftkühler zum Einsatz kommen, wie es die Druckschrift DE2234698A offenbart. Eine weitere Möglichkeit zur Leistungssteigerung ist, den Motor zusätzlich mit einem Einlass zu versehen, durch den nicht zur Kühlung genutzte, kalte Luft direkt in den Arbeitsraum gelangen kann, wobei dies sich insbesondere zum Abdecken kurzzeitiger Leistungsspitzen eignet. Außerdem ist es möglich, den Rotationskolbenmotor mit einer Aufladung zu versehen, beispielsweise mittels eines Turboladers oder Kompressors.

Wird ein Rotationskolbenmotor mit Ansaugluft-Innenkühlung mit einer Aufladung versehen, so erfolgt die Drosselung und Kraftstoffzufuhr nach Stand der Technik am Saugrohr des Motors mittels eines Vergasers oder eines Drosselklappenstutzens mit Einspritzdüse. Um Druckspitzen am Lader insbeson dere beim Schließen der Drossel zu verhindern, kommt eine Ladedruckregelung nach Stand der Technik zum Einsatz, beispielsweise in Form eines Überdruckventils in der Luftleitung zur Drossel oder bei einem Turbolader auch in Form eines Bypassventils im Abgasstrom (sog. Wastegate).

Nachteilig bei dieser Ausführung ist, dass die zur Kühlung verfügbare Luft direkt abhängig von der Drosselöffnung und bei voll geöffneter Drossel durch die maximal vom Motor umsetzbare Luftmenge begrenzt ist. Dadurch kann die Kühlung des Motors insbesondere bei Volllast und schnellen Lastwech seln unzureichend sein, was die Maximalleistung und die Haltbarkeit des Motors einschränkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile zu vermeiden und ausgehend vom Stand der Technik einen Rotationskolbenmotor vorzustellen, dessen innenliegende Komponen ten besser gekühlt werden, sodass eine höhere Maximalleistung und bessere Haltbarkeit erreicht werden kann.

Die Aufgabe wird gelöst durch einen Rotationskolbenmotor mit Aufladung und Ansaugluft-Innenküh lung, dessen Drossel und Überdruckventil sich nicht am Saugrohr, sondern in der Verbindung zum Einlass in den Arbeitsraum befinden.

Dadurch kann auch durch das Überdruckventil entweichende Luft zur Innenkühlung genutzt werden. Entsprechend ist die Luftmenge nicht mehr durch die vom Motor umsetzbare Luftmenge und die Drosselstellung begrenzt, und der Lader kann direkt auf den Kühlbedarf des Motors ausgelegt werden. Außerdem ist es somit möglich, einen hinsichtlich der vom Motor umsetzbaren Luftmenge überdimensionierten Lader zu verwenden. Bei Verwendung eines Turboladers ist dies auch für den Lader selbst vorteilhaft, da bei Rotationskolbenmotoren häufig hohe, den Lader belastende Abgastemperaturen auftreten und ein im Verhältnis zum Motor größerer Lader mehr Oberfläche zum Kühlen bietet und mehr kühlende Ansaugluft umsetzt.

Wie bei konventionellen aufgeladenen Motoren kann auch bei einem erfindungsgemäßen Rotationskolbenmotor ein Ladeluftkühler zwischen Lader und Saugrohr zum Einsatz kommen.

Außerdem ist es bei einem erfindungsgemäßen Motor möglich, einen ggf. zusätzlichen Ladeluftkühler in der Verbindung zwischen dem zu kühlenden Bereich und dem Einlass in den Arbeitsraum vorzuse- hen, um die in den Arbeitsraum einströmende, zuvor zur Kühlung genutzte Luft zu kühlen. Überdruckventil und Drossel können sich dabei in Strömungsrichtung vor oder hinter dem Ladeluftkühler befinden, je nachdem, was für den Einbau und/oder Betrieb des Rotationskolbenmotors sinnvoller ist.

Durch das Überdruckventil entweichende Luft ist zwar durch die Verwendung zur Innenkühlung auf geheizt, aber deutlich kühler als einige Komponenten des Motors, insbesondere im Bereich des Auslasses. Entsprechend ist es erfindungsgemäß möglich, durch das Überdruckventil entweichende Luft zu weiteren Komponenten zu leiten, um diese zu kühlen, beispielsweise zur Abgasanlage und/oder zur Turbinenseite eines Turboladers. Die Luft kann dabei außen auf die Komponenten geblasen werden, und wenn sich die Komponenten in einer Einhausung befinden, kann diese auch zum Auffangen und Abscheiden von Öl, das durch das Überdruckventil entweicht, genutzt werden. Auch ist es erfindungsgemäß möglich, Luft aus dem Überdruckventil in den Abgasstrom einzuleiten und so die Abgastemperatur zu senken. Durch das Überdruckventil entweichende Luft kann darüber hinaus auch zur Einlass- Seite des Laders geführt werden, um so die benötigte Saugleistung zu reduzieren.

Das Überdruckventil selbst kann erfindungsgemäß einem beliebigen Stand der Technik entsprechen. Der bisher gewählte Begriff des Überdruckventils dient dabei lediglich dazu, die Funktion zu veran schaulichen. Tatsächlich kann erfindungsgemäß ein beliebiges Absperrorgan zum Einsatz kommen. Möglich ist beispielsweise ein mit einer Feder belastetes Ventil einzusetzen oder eine mittels Druck dose verstellbare Klappe zu verwenden. Auch ist es erfindungsgemäß möglich, ein elektronisch gesteuertes Absperrorgan zu verwenden. Ein solches kann dann nicht nur abhängig von zumindest einem, gegebenenfalls auch mehreren, an verschiedenen Stellen positionierten Drucksensoren gesteuert werden, sondern auch abhängig von anderen Parametern wie etwa zumindest einer Drosselstellung oder -änderung, Temperaturen im Motor und/oder dem Leistungsbedarf des Motors.

Bei erfindungsgemäßen Mehrscheiben-Rotationskolbenmotoren kann die Luftführung auf verschie dene Weise erfolgen. So können die Arbeitsräume an der Exzenterwelle zu einander abgedichtet sein, sodass die zugeführte Luft zunächst über einen Krümmer auf die Arbeitsräume verteilt und dann die innenliegenden Komponenten der Arbeitsräume jeweils separat gekühlt werden. Verbindungen zu den Einlässen in die Arbeitsräume können dann mit separaten Drosseln und Absperrorganen versehen sein. Es ist erfindungsgemäß auch möglich, die zur Kühlung verwendete Luft in einer Zwischenkammer oder einem Ladeluftkühler zusammenzuführen, an dem dann nur eine Drossel und ein Absperrorgan vorgesehen ist, um sie danach wieder mit einem Krümmer auf die Einlässe in die Arbeitsräume aufzuteilen. Erfindungsgemäß ist es bei erfindungsgemäßen Mehrscheiben-Rotationskolbenmotoren auch möglich (und insbesondere bei Motoren mit zwei Scheiben sinnvoll), Kühlluft eines Laders in die äußeren Seitenteile einzublasen und auf eine Abdichtung der Arbeitsräume an der Exzenterwelle zu verzichten, sodass sie in einem gemeinsamen Kanal in zumindest einem Mittelteil zusammengeführt wird, bevor sie wie zuvor beschrieben zu den Einlässen geführt wird. Umgekehrt ist es ebenfalls möglich, zentral in zumindest ein Mittelteil Kühlluft einzublasen, die dann über die Seitenteile (oder weitere Mittelteile) in zuvor beschriebene getrennte oder zusammengeführte Verbindungen zu den Einlässen in die Ar beitsräume gelangt.

Außerdem ist es bei Mehrscheiben-Rotationskolbenmotoren erfindungsgemäß möglich, Kühlluft in ein Seitenteil einzublasen und diese durch die innenliegenden Komponenten und Mittelteile mehrerer o- der sämtlicher Arbeitsräume strömen zu lassen. Strömt Kühlluft bis zum gegenüberliegenden Seiten teil, reicht wieder eine Drossel und ein Absperrorgan in der Verbindung zu den Einlässen aus. Es kön nen jedoch auch hier mehrere Drosseln und/oder Absperrorgane zum Einsatz kommen, sofern dies zum Betrieb des Motors vorteilhaft ist. Darüber hinaus ist eine beliebige Kombination der vorgenannten Luftführungen für erfindungsgemäße Mehrscheiben-Rotationskolbenmotoren möglich.

Bei herkömmlichen Rotationskolbenmotoren mit Ansaugluft-Innenkühlung wird zur Schmierung der innenliegenden Komponenten benötigtes Öl häufig dem Kraftstoff beigemischt und alternativ separat über eine Ölpumpe zugeführt. Die Kraftstoffzufuhr erfolgt in jedem Fall am Vergaser oder Drosselklap penstutzen am Ansaugkrümmer. Sowohl Kraftstoff als auch Öl vermischen sich mit Ansaugluft zur In nenkühlung und gelangen dann mit der Ansaugluft über die Verbindung in den Einlass zum Arbeits raum. Es erfolgt somit keine Rückführung von Öl, sondern es wird vollständig verbrannt.

Für einen erfindungsgemäßen Rotationskolbenmotor ist dagegen vorgesehen, Öl getrennt vom Kraft stoff zuzuführen. Es ist weiterhin erfindungsgemäß vorgesehen, dass Öl nach Durchströmen der innen liegenden Komponenten und vor Eintritt in einen Arbeitsraum zumindest teilweise mit zumindest ei nem Abscheider nach Stand der Technik von zur Kühlung genutzter Luft getrennt werden kann. Auch kann ein gegebenenfalls zusätzlicher Abscheider am Ausgang des Absperrorgans zum Einsatz kommen, damit auf diesem Weg kein Öl entweicht. Je nach Positionierung und Ausführung eines Ladeluftkühlers kann dieser auch als Abscheider fungieren, beispielsweise durch entsprechende Konstruktion und/oder indem Öl im Ladeluftkühler kondensiert und gesondert aus dem Ladeluftkühler herausgeleitet wird. Wird durch das Absperrorgan entweichende Luft zum Einlass der Verdichterseite des Laders ge führt, so kann auch der Lader durch die in ihm auftretenden Fliehkräfte als Ölabscheider genutzt werden, und es ist dann auch möglich, auf ein Abscheiden des Öls verzichtet werden, da es ohnehin wieder zu den innenliegenden Komponenten gelangt.

Durch Verwendung eines Ölabscheiders kann die Ölmenge erhöht und gleichzeitig der Ölverbrauch reduziert werden. Um zu verhindern, dass insbesondere bei Verwendung flüssigen Kraftstoffs auch Kraftstoff in den Abscheider gerät, ist außerdem erfindungsgemäß vorgesehen, flüssigen Kraftstoff erst nach dem Abscheiden des Öls einzuspritzen, also in Strömungsrichtung hinter dem Abscheider oder direkt in den Arbeitsraum. Bei Verwendung von gasförmigem Kraftstoff kann es hingegen ausreichen, diesen in Strömungsrichtung hinter einem erfindungsgemäßen Absperrorgan zuzuführen.

Die Verwendung eines Ölabscheiders und Zufuhr von flüssigem Kraftstoff in Strömungsrichtung hinter dem Abscheider ist erfindungsgemäß nicht nur für einen zuvor beschriebenen Rotationskolbenmotor mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung möglich, sondern auch für konventionelle Rotationskol benmotoren mit Ansaugluft-Innenkühlung.

Sofern die bis zum Einlass des Arbeitsraums gelangende Restmenge an Öl zu gering sein sollte, um die Dichtelemente des Rotors in Arbeitsraum ausreichend zu schmieren, ist dabei erfindungsgemäß vor gesehen, Öl direkt an die Dichtelemente zu führen.

In der Beschreibung wird der Begriff Luft bzw. Ansaugluft verwendet. Es ist verständlich, dass anstelle von Luft auch ein anderes zum Betrieb eines Motors nutzbares Medium zum Einsatz kommen kann. Ebenfalls ist verständlich, dass ein erfindungsgemäßer Motor mit beliebigen anderen Optimierungen nach Stand der Technik versehen sein kann. Beispielsweise kann eine mehrstufige Aufladung, eine Auf ladung mit elektrischer Unterstützung oder eine zusätzliche Nutzung der Abgasenergie (sog. Turbo Compound) zum Einsatz kommen. Im Folgenden werden in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.

In allen Figuren werden für gleiche bzw. gleichartige Bauteile übereinstimmende Bezugszeichen verwendet.

Es ist verständlich, dass die dargestellten Bauteile und Konturen lediglich beispielhaft sind und eine beliebige Kombination und Ausführung möglich ist.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Rotationskolbenmotor mit Ansaugluft-Innenkühlung nach Stand der Technik in

Schnittansicht zur Erläuterung der Komponenten.

Fig. 2 den Rotationskolbenmotor aus Fig. 1 zur Darstellung der Durchströmung.

Fig. 3 einen Rotationskolbenmotor mit Ansaugluft-Innenkühlung nach Stand der Technik als

Prinzipskizze.

Fig. 4 als Prinzipskizze einen Rotationskolbenmotor mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung nach Stand der Technik.

Fig. 5-9 als Prinzipskizzen erfindungsgemäße Rotationskolbenmotoren mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung.

Fig. 10-11 als Prinzipskizzen, wie aus dem Absperrorgan eines erfindungsgemäßen Motors entweichende Luft zur Kühlung heißer Motorenkomponenten genutzt werden kann.

Fig. 1 dient der Erläuterung der Komponenten und zeigt einen Rotationskolbenmotor in Trochoiden- bauart mit Ansaugluft-Innenkühlung (M) in Schnittansicht durch die Mittelachse und den Einlasskanal. Dargestellt ist der Ansaugkrümmer (1), das an den Ansaugkrümmer anschließende Seitenteil (2), der Rotor (3), die Exzenterwelle (5), das sog. Flauptlager (4) zwischen Rotor (3) und Exzenterwelle (5), das zweite Seitenteil (6), die Trochoide (8), sowie eine Brücke (7) als Verbindung zwischen Seitenteil (6) und Trochoide (8). Weiterhin zur Übersicht dargestellt sind seitliche Lager (9, 10) der Exzenterwelle (5), Wellendichtringe (11, 12) zum Abdichten der Exzenterwelle (5), sowie das Ritzel (13) im Ro tor (3) und das entsprechende feststehende Ritzel (14) im Seitenteil (6).

Fig. 2 zeigt anhand der Schnittansicht aus Fig. 1 mit Pfeilen, wie ein Rotationskolbenmotor in Tro- choidenbauart mit Ansaugluft-Innenkühlung (M) durchströmt wird. Weiße Pfeile zeigen dabei kalte Luft an, schwarze Pfeile aufgewärmte Luft. Kalte Luft gelangt zunächst in den Ansaugkrümmer (1) und strömt von dort durch das Seitenteil (2). Beim Austritt aus dem Seitenteil (2) verteilt sich die Luft an den rotierenden Komponenten, Rotor (3), Hauptlager (4) und Exzenterwelle (5). Die Luft durchströmt und kühlt Rotor (3), Hauptlager (4) und Exzenterwelle (5) und heizt sich dabei auf. Im Seitenteil (6) sammelt sich die Luft wieder und gelangt über die als Brücke ausgebildete Verbindung (7) in den Einlassbereich der Trochoide (8). Fig. 3 zeigt einen zuvor beschriebenen Rotationskolbenmotor in Trochoidenbauart mit Ansaugluft- Innenkühlung (M) schematisch. Angedeutet sind die beiden Seitenteile, die Trochoide, sowie der Ansaugkrümmer und die Verbindung vom Seitenteil zum Einlassbereich der Trochoide.

Fig. 4 zeigt schematisch einen Rotationskolbenmotor in Trochoidenbauart mit Ansaugluft-Innenküh- lung und Aufladung (KM) nach Stand der Technik. Dabei ist ein Lader (L) - beispielsweise ein Kom pressor oder Turbolader - mit dem Ansaugkrümmer verbunden und erzeugt Ladedruck, und es wird eine Ladedruckregelung nach Stand der Technik verwendet. Dargestellt ist ein als Überdruckventil (V) ausgeführtes Absperrorgan in der Luftleitung zur Drossel. Bei Turboladern kann der Ladedruck alter nativ oder ergänzend auch durch ein Bypassventils im Abgasstrom (sog. Wastegate) geregelt werden. Vom Lader (L) geförderte und nicht durch das Überdruckventil (V) entwichene Luft gelangt, eventuell nach Durchströmen eines hier nicht dargestellten Ladeluftkühlers, zu einer Drossel (D), die als Vergaser oder Drosselklappenstutzen mit einer Düse zur Einspritzung von Kraftstoff (K) ausgeführt ist. Die Ölzufuhr (0) erfolgt im dargestellten Beispiel separat, könnte aber auch durch Beimischen von Öl in den Kraftstoff erfolgen.

Fig. 5 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Rotationskolbenmotor in Trochoidenbauart mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung (EMI). Wieder ist der Lader (L) - beispielsweise ein Kompressor oder Turbolader - mit dem Ansaugkrümmer verbunden und erzeugt Ladedruck. Absperror gan (V) und Drossel (D) befinden nun jedoch in Strömungsrichtung hinter dem Motor (M), sodass die gesamte vom Lader geförderte Luftmenge den Motor (M) durchströmt. Um die inneren Komponenten des Motors (M) zu schmieren, ist eine separate Ölzufuhr (O) erforderlich. Die Kraftstoffzufuhr (K) kann wie zuvor in der Drossel (D) oder stromabwärts von der Drossel (D) erfolgen.

Fig. 6 zeigt erneut schematisch einen erfindungsgemäßen Rotationskolbenmotor in Trochoidenbau art mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung (EM2). Zwischen Lader (L) und Motor (M) ist hier je doch ein Ladeluftkühler (LLK1) vorgesehen, um die vom Lader (L) gegebenenfalls aufgeheizte Luft zu kühlen und so auch den Motor (M) besser kühlen zu können. Zwischen Absperrorgan (V) und Drossel (D) ist außerdem ein zweiter Ladeluftkühler (LLK2) vorgesehen, um von der Kühlung des Motors (M) aufgeheizte Luft zu kühlen, bevor sie in den Arbeitsraum des Motors (M) eingeleitet wird. Das Ab sperrorgan (V) ist außerdem mit einem Ölabscheider (A) versehen, sodass Öl von durch das Absperrorgan (V) entweichender Luft getrennt und erneut zur Schmierung verwendet werden kann. Der Öl abscheider (A) könnte auch separat vom Absperrorgan (V) im Bereich zwischen Motor (M) und Ab sperrorgan (V) oder ergänzend im Bereich zwischen Motor (M) und Kraftstoffeinspritzung (K) vorge sehen sein. Dies ist auch bei einem Motor mit Ansaugluft-Innenkühlung (M) ohne Aufladung möglich.

Fig. 7 zeigt als weitere Option schematisch einen erfindungsgemäßen Rotationskolbenmotor in Trochoidenbauart mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung (EM3) analog zu Fig. 6, wobei der stromabwärts vom Motor (M) vorgesehene Ladeluftkühler (LLK3) auch als Ölabscheider (A) fungiert. Dies ist erfindungsgemäß ebenfalls bei einem Motor mit Ansaugluft-Innenkühlung (M) ohne Aufladung möglich.

Fig. 8 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel schematisch einen erfindungsgemäßen Rotationskolbenmotor in Trochoidenbauart mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung (EM5) analog zu Fig. 5.

Durch das Absperrorgan (V) entweichende Luft wird in diesem Fall zum Einlass der Verdichterseite des Laders (L) geführt, um die benötigte Saugleistung zu reduzieren. Treten im Lader Fliehkräfte auf, so kann dieser auch als Ölabscheider genutzt werden. Es kann hier auch auf ein Abscheiden von Öl verzichtet werden, da es ohnehin wieder zu den innenliegenden Komponenten gelangt. Aufgrund der Temperatur der rückgeführten Luft ist in diesem Beispiel ein Ladeluftkühler (LLK1) sinnvoll.

Fig. 9 zeigt schematisch eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Rotationskolbenmotors in Trochoidenbauart mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung (EM5). Hier ist auch der Lader (L) stromabwärts vom Motor (M) vorgesehen und saugt Luft durch den Ansaugkrümmer des Motors (M). Wie zuvor ist eine separate Ölzufuhr vorgesehen, und der Ölabscheider (A) befindet sich in Strömungsrichtung vor dem Lader (L). In Strömungsrichtung hinter dem Lader folgt wie zuvor das Absper rorgan (V), ein Ladeluftkühler (LLK2), die Drossel (D) und die Kraftstoffzufuhr (K).

Fig. 10 zeigt schematisch die Verbindung eines Absperrorgans (V) eines erfindungsgemäßen Rotati onskolbenmotors in Trochoidenbauart mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung (EM1-5) mit einer Einhausung (E), in der sich eine Abgasanlage (AG) mit Auspuffkrümmer, Schalldämpfer und Auslass befindet. Durch das Absperrorgan (V) entweichende Luft strömt durch die Einhausung (E) und kühlt die Abgasanlage (AG) innerhalb der Einhausung, was deren Integration, Haltbarkeit und Werk stoffwahl erleichtern kann. Die Luft entweicht im gezeigten Beispiel durch eine Öffnung, an der sich auch der Auslass der Abgasanlage befindet. An der Einhausung ist außerdem ein Ölabscheider (A) vorgesehen, mit dem Öl, das durch das Absperrorgan (V) entweicht, aufgefangen und in den Ölkreis lauf zurückgeführt werden kann. Sinnvollerweise wird ölhaltiger Luftstrom dabei so zum Ölabscheider (A) geführt, dass kein Öl an Komponenten geführt wird, an denen es verdampfen oder sich gar entzünden kann.

Es ist verständlich, dass in der Praxis zwischen Absperrorgan (V), Einhausung (E), Abgasanlage (AG) und Ölabscheider (A) noch Verbindungsleitungen und Kanäle vorzusehen wären, die hier der Über sichtlichkeit halber nicht dargestellt sind. Auch ist verständlich, dass bei Verwendung eines Turboladers als Lader (L) die heiße Turbinenseite des Laders (L) innerhalb der Einhausung (E) untergebracht sein kann.

Fig. 11 zeigt schematisch die Verbindung eines Absperrorgans (V) eines erfindungsgemäßen Rotati onskolbenmotors in Trochoidenbauart mit Ansaugluft-Innenkühlung und Aufladung (EM1-5) mit dem Krümmer einer Abgasanlage (AG). Um das Einleiten der aus dem Absperrorgan (V) entweichenden Luft in den Auspuffkrümmer zu erleichtern, ist im gezeigten Beispiel im Krümmer eine Venturidüse vorgesehen. Indem sich die eingeleitete Luft mit dem Abgasstrom vermischt, wird die Temperatur der Abgase reduziert, was die Integration und Werkstoffwahl der Abgasanlage (AG) erleichtern kann.