Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung, für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend einen zur Drehung um eine Drehachse A anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich, wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg sowie eine Koppelanordnung zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen sind, wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg eine Phasenschieberanordnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist.

Aus der deutschen Patentanmeldung DE 10 201 1 007 1 18 A1 ist eine gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfungsanordnung bekannt, welche das in einen Eingangsbereich, beispielsweise durch eine Kurbelwelle eines Antriebsaggregates eingeleitete Drehmoment in einen über einen ersten Drehmomentübertragungsweg übertragenen Drehmomentanteil und einen über einen zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehmomentanteil aufteilt. Bei dieser Drehmomentaufteilung wird nicht nur ein statisches Drehmoment aufgeteilt, sondern auch die im zu übertragenen Drehmoment enthaltenen Schwingungen bzw. Drehungleichförmigkeiten, beispielsweise generiert durch die periodisch auftretenden Zündungen in einem Antriebsaggregat, werden anteilig auf die beiden Drehmomentübertragungswege aufgeteilt. In einer Koppelanordnung, die als ein Planetengetriebe mit einem Planetenradträger ausgeführt sein kann, werden die über die beiden Drehmomentübertragungswege übertragenen Drehmomentanteile wieder zusammengeführt und dann als ein Gesamtdrehmoment in den Ausgangsbereich, beispielsweise eine Reibkupplung oder dergleichen, eingeleitet. In zumindest einem der Drehmomentübertragungswege ist eine Phasenschieberanordnung mit einem Eingangselement und einem Ausgangselement vorgesehen, welche nach Art eines Schwingungsdämpfers, also mit einer Primärseite und einer durch die Kompressibilität einer Federanordnung bezüglich dieser verdrehbaren Sekundärseite, aufgebaut ist. Insbesondere dann, wenn dieses Schwingungssystem in einen überkritischen Zustand übergeht, also mit Schwingungen angeregt wird, die über der Resonanzfrequenz des Schwingungssystems liegen, tritt eine Phasenverschiebung von bis zu 180° auf. Dies bedeutet, dass bei einer maximaler Phasenverschiebung die vom Schwingungssystem abgegebenen Schwingungsanteile bezüglich der vom

Schwingungssystem aufgenommenen Schwingungsanteile um 180° phasenverschoben sind. Da die über den anderen Drehmomentübertragungsweg geleiteten Schwingungsanteile keine oder ggf. eine andere Phasenverschiebung erfahren, können die in den zusammengeführten Drehmomentanteilen enthaltenen und bezüglich einander dann phasenverschobenen Schwingungsanteile einander destruktiv überlagert werden, so dass im Idealfall das in den Ausgangsbereich eingeleitete Gesamtdrehmoment ein im Wesentlichen keine Schwingungsanteile enthaltenes statisches Drehmoment ist.

Zur weiteren Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten und um zukünftige Anforderungen der Automobilhersteller erfüllen zu können, sind Systeme erforderlich, die in ihrer Leistungsfähigkeit deutlich über denen heutiger Systeme liegen. Dabei tritt beispielsweise der niedrigere Drehzahlbereich, aufgrund steigender Anregung z. B. durch Downspeeding (Heruntersetzen der Motordrehzahl) und/oder Downsizing (Reduzierung des Hubraums) immer stärker in den Fokus. Zudem ergeben sich neue Anforderungen z.B. für Motoren mit Zylinderabschaltung, Start/Stopp-Systemen und/oder verschiedenen Hybridisierungsstufen, die mit heutigen Konzepten zur Drehungleichförmigkeitsre- duzierungen nicht mehr oder nur unzureichend beherrschbar sind.

Es besteht daher die Aufgabe, ein Konzept zur Drehschwingungsdämpfung zu schaffen, das es ermöglicht, die Reduktion von Drehungleichförmigkeiten über verschiedenen Betriebszustände, wie veränderbare Drehzahl und Zuschalten von zusätzlichen Verbrauchern wie beispielsweise ein Klimakompressor, zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch eine gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfungs- anordnung, welche zusätzlich das kennzeichnende Merkmal des Anspruches 1 um- fasst, gelöst.

Dabei umfasst die Drehschwingungsdämpfungsanordnung einen zur Drehung um eine Drehachse (A) anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich, wobei der Eingangsbereich eine Primärmasse und der Ausgangsbereich eine Sekundärmasse umfasst und eine mit dem Ausgangsbereich in Verbindung stehende Koppelanordnung, wobei die Koppelanordnung ein erstes Eingangselement, ein zweites Eingangselement und ein Ausgangselement umfasst, und einen Drehmomentübertragungsweg zur Übertragung eines Gesamtdrehmoments, der zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich verläuft, wobei der Drehmomentübertragungsweg von dem Eingangsbereich bis zu der Koppelanordnung in einen ersten Drehmomentübertragungsweg, zur Übertragung eines ersten Drehmomentanteils, und in einen parallelen zweiten Drehmomentübertragungsweg, zur Übertragung eines zweites Drehmomentanteils, aufgeteilt wird, wobei der erste und der zweite Drehmomentübertragungsweg und damit der erste und der zweite Drehmomentanteil an der Koppelanordnung wieder zu einem Ausgangsdrehmoment zusammengeführt wird, und eine Phasenschieberanordnung im ersten Drehmomentübertragungsweg, umfassend ein Schwingungssystem mit einer erste Steifigkeit, wobei die erste Steifigkeit eine Federanordnung umfasst, und wobei eine vom Eingangsbereich kommende Eingangsdrehschwingung durch das Weiterleiten über den ersten und über den zweiten Drehmomentübertragungsweg in einen ersten Drehschwingungsanteil und in einen zweiten Drehschwingungsanteil aufgeteilt wird und wobei bei einem Betrieb des Schwingungssystems in einem Drehzahlbereich oberhalb wenigstens einer Grenzdrehzahl, bei der das Schwingungssystem in einem Resonanzbereich betrieben wird, der erste Drehschwingungsanteil mit dem zweiten Drehschwingungsanteil an der Koppelanordnung so überlagert wird, dass sich der erste Drehschwingungsanteil und der zweite Drehschwingungsanteil destruktiv überlagern und dadurch am Ausgangselement der Koppelanordnung eine gegenüber der Eingangsdrehschwingung minimierte Ausgangsdrehschwingung vorhanden ist, wobei die Dreh- schwingungsdämpfungsanordnung zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich eine stufenlose Drehmomentaufteilungseinstellanordnung umfasst. Dabei ist die Drehmomentaufteilungseinstellanordnung vorteilhaft als ein Toroidgetriebe ausgeführt. Das Toroidgetriebe, das vorteilhaft aus einer Eingangsscheibe, einer Ausgangsscheibe, einem Übertragungselement und einem Positionselement besteht, kann eine Übersetzung zwischen der Eingangsscheibe und der Ausgangsscheibe stufenlos variabel ausführen. Das ist hier besonders vorteilhaft, da die am Ausgangsteil der Koppelanordnung wirksamen Wechselmomente, erfolgt durch die Überlagerung der Dre- hungleichförmigkeiten des Drehmoments, das über den ersten und den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleitet und an der Koppelanordnung wieder zusammengeführt wird, in einer Abhängigkeit von einer Drehzahl variabel auszuführen sind. Durch diese Ausführungsform kann das am Ausgangselement wirkende Wechselmoment variabel eingestellt werden. Dabei ist in vorteilhafter Ausführungsform das Toroidgetriebe zwischen dem Eingangsbereich und dem ersten Eingangselement der Koppelanordnung positioniert und rotiert mit dem Positionselement des Toroidgetriebes um die Drehachse A. Das in die Eingangsscheibe eingeleitete Drehmoment wird durch Reib- schluss mittels des Übertragungselements an die Ausgangsscheibe weiter geleitet. Lediglich die Wechselmomente können durch das Toroidgetriebe übersetzt werden. Eine systemimmanente Drehrichtungsumkehr zwischen der Eingangsscheibe und der Ausgangsscheibe hinsichtlich der übertragenen Wechselmomente, kann durch ein eine nachgeschaltete Drehrichtungsumkehranordnung, die beispielsweise aus einem Kegelraddifferential, einem Kronenraddifferential oder aus einem weiteren Toroidgetriebe bestehen kann, wieder in eine Ausgangsdrehrichtung umgekehrt werden. Dadurch wird gewährleistet, dass die am Ausgangsteil der Koppelanordnung gewünschten Wechselmomente durch die Drehmomentaufteilungseinstellanordnung stufenlos eingestellt werden können.

Dabei sind das Übertragungselement und die Drehrichtungsumkehranordnung vorteilhaft drehbar an einem Gehäuseelement gelagert, wobei das Übertragungselement und die Drehrichtungsumkehranordnung eine gemeinsame drehfeste Verbindung als eine gemeinsame Momentenabstützung aufweisen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. In einer vorteilhaften Ausführung ist das erste Eingangselement der Koppelanordnung mit dem Ausgang der Phasenschieberanordnung wirkverbunden. Das zweite Eingangselement der Koppelanordnung ist mit dem Eingangsbereich wirkverbunden. Die Koppelanordnung wiederum ist in ihrer Wirkrichtung auf der einen Seite sowohl mit dem ersten als auch mit dem zweiten Eingangsteil und auf der anderen Seite mit dem Ausgangsteil verbunden. Das Ausgangsteil bildet den Ausgangsbereich und kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Reibkupplung aufnehmen.

Um in einfacher Art und Weise die Phasenverschiebung in einem der Drehmomentübertragungswege erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Phasenschieberanordnung ein Schwingungssystem mit einer Primärmasse und einer gegen die Wirkung einer Federanordnung bezüglich der Primärmasse um die Drehachse A drehbares Zwischenelement, das vorteilhaft als Zwischenmasse ausgeführt ist, umfasst. Ein derartiges Schwingungssystem kann also nach Art eines an sich bekannten Schwingungsdämpfers aufgebaut sein, bei dem insbesondere durch Beeinflussung der primärseiti- gen Masse und der nach der Federanordnung folgenden Zwischenmasse bzw. auch der Steifigkeit der Federanordnung die Resonanzfrequenz des Schwingungssystems definiert eingestellt werden kann und damit auch festgelegt werden kann, bei welcher Frequenz ein Übergang in den überkritischen Zustand auftritt.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die stufenlose Drehmo- mentaufteilungseinstellanordnung ausgelegt ist, ein Drehmomentübertragungsverhältnis für den ersten und für den zweiten Drehmomentübertragungsweg kontinuierlich variabel einzustellen. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Drehschwingungsdämpfungsanord- nung ohne die genannte Drehmomentaufteilungseinstellanordnung nur für eine optimale Drehschwingungsentkopplung bei einer bestimmten Drehzahl ausgelegt werden kann. Wird die Drehschwingungsdämpfungsanordnung bei einer Drehzahl betrieben, die unter oder über der Drehzahl liegt, für die eine optimale Drehschwingungsentkopplung ausgelegt ist, so kann sich die Drehschwingungsentkopplung wieder verschlechtern, was sich nachteilig hinsichtlich eines Komfortverhalten wiederspiegelt. Dies äußert sich vor allem durch Dröhngeräusche, die durch Anregung von Bauteilen durch die Drehungleichför- migkeiten verursacht werden. Durch die Verwendung der Drehmomentaufteilungseins- tellanordnung kann auf die jeweiligen Betriebszustände optimal reagiert werden, so dass eine bestmögliche Drehschwingungsentkopplung ermöglicht wird.

Eine weitere günstige Ausführungsform sieht vor, dass die stufenlose Drehmomentauf- teilungseinstellanordnung ein stufenlos veränderbares Getriebe umfasst. Durch ein stufenlos verstellbares Getriebe kann das Drehmomentübertragungsverhältnis des ersten Drehmomentübertragungsweges zu dem zweiten Drehmomentübertragungsweg optimal eingestellt werden, so dass an der Koppelanordnung eine optimale Überlagerung beider Drehmomentanteile erfolgt, um eine maximale Reduzierung von Drehschwingungen zu erhalten.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das das stufenlos veränderbare Getriebe ein Toroidgetriebe. Das Toroidgetriebe eignet sich besonders vorteilhaft für diese Anwendung, da das Toroidgetriebe kompakt baut.

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es zeigt in:

Fig. 1 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Toroidgetriebe als eine Drehmomentaufteilungseinstellanordnung und mit einem Kronenraddifferenzial als eine Drehrichtungsumkehreinrichtung.

Fig. 2 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung wie in Fig. 1 , jedoch mit einer anderen Verschaltung der Drehmomentaufteilungseinstellanordnung und ohne die Drehrichtungsumkehreinrichtung.

Fig. 3 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung wie in Fig. 2, jedoch mit einer anderen Verschaltung des Toroidgetriebes und mit einem zusätzlichen Massependel.

Die Figur 1 zeigt einen möglichen Aufbau eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 mit einem Toroidgetriebe 91 als eine Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und einem Kronenraddifferenzial 104 als eine Drehrichtungsumkehreinrichtung 100. Dabei ist ein Zwischenelement 5, das hier ein Ausgangselement 44 einer Phasenschieberanordnung 43 darstellt mit einer Antriebsscheibe 92 mit einer toroidal gekrümmter Fläche drehfest angebunden. Diese steht in Wirkverbindung mit einem geeigneten Übertragungselement 94, das wie abgebildet mit zwei rotatorischen Freiheitsgraden in einem umlaufenden Gehäuse Pos. 15 gelagert ist. Dieses umlaufende Gehäuse 15 ist wiederum mit einem rotatorischen Freiheitsgrad um die Drehachse A, beispielsweise an einem Getriebegehäuse 1 6 gelagert und steht mit keinem anderem Element als dem Übertragungselement 94 und einem Kegelritzel 136 einer Drehrichtungsumkehranord- nung 100 im Kraftschluss. Das Übertragungselement 94 steht in einer Wirkverbindung mit einer Abtriebsscheibe 93, die ebenfalls eine toroidal gekrümmte Fläche aufweist. Die Abtriebsscheibe 93 ist verdrehfest mit einem Antriebskegelrad 135 der Drehrich- tungsumkehranordnung 100 verbunden, das mit dem Kegelritzel 136 in Wirkverbindung steht, das mit einem rotatorischen Freiheitsgrad in dem umlaufenden Gehäuse 15 gelagert ist. Die Abtriebsscheibe 93 und das Antriebskegelrad 135 sind gemeinsam im umlaufenden Gehäuse 15 mit einem rotatorischen Freiheitsgrad um die Drehachse A gelagert. Das Kegelritzel 136 steht mit einem Abtriebskegelrad 137 in Wirkverbindung, das verdrehfest mit einem ersten Eingangselement 31 der Koppelanordnung 41 , das hier als ein Antriebshohlrad 83 ausgebildet ist, verbunden ist und ebenfalls mit einem rotatorischem Freiheitsgrad um die Drehachse A gelagert ist. Dabei ist hier direkt an die Primärmassel ein Planetenradträger 9 der Koppelanordnung 41 angebunden. Dieser trägt ein Planetenradelement 42, das hier stufig ausgeführt ist. Ein Abtriebshohlrad 86 der Koppelanordnung 41 steht in einer Wirkverbindung mit dem gestuften Planetenradelement 42 und leitet das zusammengeführt Drehmoment an den Ausgangsbereich 55 weiter.

Dabei bilden das Antriebskegelrad 135 und das Abtriebskegelrad 137, sowie das Kegelritzel 136 ein Kegelraddifferential 140 als eine Drehrichtungsumkehranordnung 100. Analog kann dies aber auch in Form eines bekannten Kronenraddifferentials ausgeführt sein. Anstelle des Differentials kann auch eine weitere Drehmomentaufteilungseinstel- lanordnung vorgesehen werden.

Die Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und die Drehrichtungsumkehranordnung können mehrfach ausgeführt sein. Wichtig ist jedoch, dass ein Paar bestehend aus der Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und die Drehrichtungsumkehranordnung 100 jeweils in ein und demselben Element abgestützt werden um eine Momen- tenabstützung zueinander zu gewährleisten. Bei einer Mehrfachausführung ist aus Unwuchtgründen eine symmetrische Verteilung am Umfang anzustreben. (3x 120°;

4x90°...) Durch die hier verwendete Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 in Form des Toroidgetriebes 91 ist eine stufenlose Veränderung der Gesamtgetriebeübersetzung darstellbar. Dies ermöglicht einen koaxialen An- und Abtrieb. Bei diesem Toroid- Getriebe erfolgt die Kraftübertragung mittels Reibschluss zwischen der Eingangsscheibe 92, dem Übertragungselement 94 und der Ausgangsscheibe 93. Die Übersetzungsänderung erfolgt durch eine Schwenkung des Übertragungselements 94 um einen An- lenkpunkt 97 an dem Gehäuse 15. Die Übersetzung wird vorgegeben durch das Verhältnis der Radien, die das Übertragungselement 94 durch seine Berührfläche auf der Eingangsscheibe 92 und der Ausgangsscheibe 94 beschreibt. Die Verstellung ist in dieser Ausführung aktiv vorzusehen.

Die systemimmanente Drehrichtungsumkehr erfordert eine Anpassung der bekannten Ausführung der hier beschriebenen Drehschwingungsdämpfungsanordnung, so dass trotz Drehrichtungsumkehr eine Auslöschung erreicht werden kann.

Die systemimmanente Drehrichtungsumkehr kann wie dargestellt durch ein Kegelraddifferential oder ein Kronenraddifferential, ein Stirnradplanetengetriebe oder auch durch ein weiteres Toroidgetriebe ausgeglichen werden.

Die Figur 2 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in Figur 1 gezeigt, jedoch mit einer anderen Verschaltung der Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und ohne die Drehrichtungsumkehreinrichtung. Dabei wird auch hier als Drehmo- mentaufteilungseinstellanordnung 90 ein Toroidgetriebe 91 verwendet. Hierbei kämmt die Eingangsscheibe 92 mit einer an dieser radial außen angebrachten Verzahnung 29 mit einem Sonnenrad 28, das drehfest mit dem zweiten Drehmomentübertragungsweg 48, der von dem Eingangsbereich 50 kommt, verbunden ist. Mittels des Übertragungselements 94 wird hier der zweite Drehmomentanteil Ma2 und damit auch der zweite Drehschwingungsanteil DSwA2 an die Ausgangsscheibe 93 weiter geleitet. In dem ersten Drehmomentübertragungsweg 47, der ebenfalls von dem Eingangsbereich 50 kommt, wird der erste Drehmomentanteil Mal und damit auch der erste Drehschwingungsanteil DSwA1 über die Phasenschieberanordnung 43 zu einem Toroidträgerele- ment 101 geleitet. Folglich werden an der Eingangsscheibe 92 der erste Drehmomentanteil Mal und damit auch der erste Drehschwingungsanteil DSwA1 mit dem zweiten Drehmomentanteil Ma2 und dem zweiten Drehschwingungsanteil DSwA2 überlagert und mittels der Ausgangsscheibe 93 zu dem Ausgangsbereich 55 geleitet. Die Verstellung des Übertragungselements 94 erfolgt durch ein Schwenken um einen Anlenkpunkt, der sich an dem Toroidträgerelement 101 befindet. Dabei kann eine Ansteuerung der Verstellung des Übertragungselementes 94 durch eine externe Ansteuerung, hier nicht gezeigt, erfolgen.

Die Figur 3 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in der Figur 2, jedoch mit einer anderen Verschaltung der Drehmomentänderungseinstellanordnung 90 und mit einem zusätzlichen Masseelement, das an dem Übertragungselement 94 angebracht ist. Dabei wird auch hier ein Gesamtdrehmoment Mges und eine Eingangsdrehschwingung EDSw von dem Eingangsbereich 50 kommend auf einen ersten und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg 47, 48 aufgeteilt. Hierbei wirde der erste Drehmomentanteil mal mit dem ersten Drehschwingungsanteil DSwA1 über die Phasenschieberanordnung 43 an das Toroidträgerelement geleitet. Der zweite Drehmomentanteil Ma 2 mit dem zweiten Drehschwingungsanteil DSwA2 wird über ein Sonnenrad 28 an ein Planetenradelement 42 geleitet. Dabei ist das Planetenradelement 42 drehbar an dem Toroidträgerelement 101 gelagert. Das Planetenradelement 42 ist wiederum drehfest mit der Eingangsscheibe 92 verbunden, die ebenfalls drehbar auf dem Toroidträgerelement 101 gelagert ist. Die Ausgangsscheibe 93 überträgt die wieder zusammen geführten Drehmomentanteile Mal , Ma2, sowie die zusammengeführten Drehschwingungsanteile DSwA1 und DSwA2 als Ausgangsdrehmoment Maus und als Ausgangsdrehschwingung ADSw zu dem Ausgangsbereich 55, der beispielsweise durch eine Getriebewelle, hier nicht dargestellt, ausgeführt sein kann. Das Übertragungselement 94 ist auch hier um einen Anlenkpunkt 97 schwenkbar, der sich an dem Toroidträgerelement 101 befindet. Dabei bildet ein Schwenkhebel 105 eine Verbindung zwischen dem Übertragungselement 94 und dem Anlenkpunkt 97. Zusätzlich ist hier an dem Schwenkhebel 105 ein Masseelement 99 angebracht, welches eine passive Verstellung des Schwenkhebels 105 und damit des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Eingangsscheibe 92 und der Ausgangsscheibe 93 bewirkt. Diese Verstellung wird drehzahlabhängig durch die Fliehkraft bewirkt, in dem das Masseelement 99 durch die Fliehkraft nach außen gedrückt wird und eine Verstellung des Übertragungselements 94 bewirkt. Ein Federelement 106 bringt eine Rückstellkraft auf das Masseelement 99 auf, um das Übertragungselement 94 drehzahlabhängig in seiner Position festzulegen. Je nach Ausführung des Federelements 106 kann dem Toroidgetriebe 91 somit drehzahlabhängige Kennlinie aufgeprägt werden.

Bezuqszeichen

Primärmasse

Sekundärmasse

Federanordnung

Zwischenelement

Drehschwingungsdämpfungsanordnung

Gehäuseelement

Getriebegehäuse

erste Steifigkeit

Sonnenrad

Verzahnung

Ausgangselement

erstes Eingangselement

zweites Eingangselement

Ausgangselement

Koppelanordnung

Planetenradelement

Phasenschieberanordnung

Ausgangselement

Drehmomentübertragungsweg

erster Drehmomentübertragungsweg zweiter Drehmomentübertragungsweg

Eingangsbereich

Ausgangsbereich

Schwingungssystem

Antriebshohlrad

Abtriebshohlrad

Drehmomentaufteilungseinstellanordnung

Toroidgetriebe

Eingangsscheibe 93 Ausgangsscheibe

94 Übertragungselement

97 Anlenkpunkt

99 Masseelement

100 Drehrichtungsumkehranordnung

104 Kronenraddifferenzial

105 Schwenkhebel

106 Federelement

135 Antriebskegelrad

136 Kegelritzel

37 Abtriebskegelrad

A Drehachse

Mges Gesamtdrehmoment

Mal Drehmomentanteil 1

Ma2 Drehmomentanteil 2

Maus Ausgangsdrehmoment

EDSw Eingangsdrehschwingung

DSwA1 Drehschwingungsanteil 1

DSwA2 Drehschwingungsanteil 2

ADSw Ausgangsdrehschwingung