US4140028A | 1979-02-20 | |||
US20140239116A1 | 2014-08-28 | |||
US20040050999A1 | 2004-03-18 | |||
RU2364550C2 | 2009-08-20 |
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Винтокрылый летательный аппарат (ВКЛА) одновинтовой схемы, имеет, фюзеляж, несущий винт (ИВ), по меньшей мере один двига- тель, хвостовую балку, отличающийся тем, что вышеука- занные НВ, двигатель и хвостовая балка представляют собой отдель- ную часть-модуль, которая прикреплена к вышеуказанному фюзеля- жу посредством упругой подвески. 2. ВКЛА поп.1, отличающийся тем, что в качестве вышеука- занной упругой подвески использована подвеска или жидкостно- газового или пружинного типа. 3. ВКЛА поп.1, отличающийся тем, что в качестве двигателя использован турбовальный двигатель. 4. ВКЛА по любому из п.п.1-3, отличающийся тем, что имеет главный редуктор, вышеуказанная хвостовая балка прикреплена к корпусу главного редуктора, вышеуказанный двигатель прикреплен или к корпусу главного редуктора или к вышеуказанной хвостовой балке, главный редуктор посредством вышеуказанной упругой под- вески прикреплен к вышеуказанному фюзеляжу. 5. ВКЛА по п.4, отличающийся тем, что он выполнен с рулевым винтом, рулевой винт прикреплен к вышеуказанной хвостовой балке. 6. ВКЛА по любому из п.п.1-3, отличающийся тем, что имеет второй двигатель. 7. ВКЛА по п.5, отличающийся тем, что имеет второй двига- тель. |
Винтокрылый летательный аппарат Область техники
Изобретение имеет отношение к винтокрылым летательным аппаратам (В ЛА) и касается в частности вертолетов.
Предшествующий уровень техники
Вертолет, несмотря на его широкое использование во многих отраслях народного хозяйства, в качестве пассажирского транспортного средства находит ограниченное применение.
Это связано с тем, что вертолет значительно уступает самолету по уровню эксплуатационных расходов, а также по уровню комфорта для пассажиров.
На уровень комфорта для пассажиров отрицательно влияет вибрация фюзеляжа, генерируемая лопастями несущего винта (НВ) при поступа- тельном полете вертолета.
По данным американской фирмы Сикорский примерно 50% отказов систем и оборудования вертолета наступает из-за высокого уровня виб- раций (Исследования по уменьшению вибрации вертолета. Обзоры. М.: ЦАГИ, 1984, JY«632, c.l, [ 1 ]).
Существуют следующие способы уменьшения вибраций на вертолете. Первый. Динамические гасители колебаний (ДГК), размещенные на втулке НВ или лопастях НВ. ДГК достаточно широко используются на серийных вертолетах.
Недостаток ДГК: увеличение взлетного веса вертолета.
Например, на вертолете СН-3 американской фирмы Сикорский вес вертолета при установке ДГК увеличился на 0,6% ([1], с.4).
Второй. Искусственное возбуждение сил, противодействующих внеш- ним гармоническим нагрузкам, в результате чего подавляются колеба- ния соответствующей частоты.
Недостатки такого способа снижения вибраций вертолета: сложность такой системы, так как для управления внешним гармоническим нагруз- кам необходима специальная адаптационная система, следящая за изме- нением условий полета и контролирующая уровень противодействую- щих сил; значительное увеличение взлетного веса вертолета.
Например, вес инерционных виброгасителей у вертолета продольной схемы СН-47С американской фирмы Боинг-Вертол составляет 2,6 % от взлетного веса вертолета (Тищенко М.Н. и др. Вертолеты. Выбор пара- метров при проектировании. М.: Машиностроение, 1978, с.120, [2]).
Третий. Американская фирма Белл на своих вертолетах с двухлопаст- ными НВ использует подвеску главного редуктора (ГР) к фюзеляжу по- средством «узловой балки», которая обеспечивает изоляцию фюзеляжа в определенном диапазоне частот колебаний. Это позволяет уменьшить уровень вибраций на вертолете.
Недостаток такого решения: вес конструкции этой системы может со- ставлять 6% от взлетного веса вертолета (Михеев Р.А., Скулков Д.Д. Вибрации вертолета и средства их гашения. М.: МАИ, 1993. с.32, [3]).
Четвертый. Изоляция фюзеляжа от вибраций НВ путем установки ГР на упругой опоре, в результате чего вибрации, вызванные колебанием лопастей HB, передаются на фюзеляж лишь частично, чем и осуществ- ляется защита от вибрации всех объектов, находящихся внутри фюзеля- жа (экипажа, пассажиров, приборов и др.).
Недостаток такого решения. С уменьшение жесткости связи НВ и фю- зеляжа, силы, действующие на фюзеляж, уменьшаются. Однако, при ма- лой жесткости этой связи воздействие больших сил на втулку НВ (на- пример, при маневрах с перегрузкой >1) вызывают большие перемеще- ния ГР относительно фюзеляжа, что может привести к нарушению нор- мальной работы трансмиссии и системы управления. Поэтому, такие решения приемлемы в ограниченных пределах.
У известных вертолетов, например, одновинтовой схемы с механиче- ским приводом НВ и рулевым винтом (РВ), ГР и двигатель крепятся к фюзеляжу независимо друг от друга. При этом, ГР соединен с двигате- лем и РВ механической трансмиссией (посредством трансмиссионных валов и муфт).
Например, у известного советского двухдвигательного вертолета од- новинтовой схемы Ми-6 каждый турбовальный двигатель (ТВД), распо- ложенный спереди от ГР, крепится своими передним и задним опорами к потолочной панели фюзеляжа (Далин В.Н., Курочкин Ф.П. Конструи- рование агрегатов вертолета. М: МАИ, 1984. с.186+187, рис.7.7, [4]).
Известен советский двухдвигательный вертолет одновинтовой схемы Ми-8 ([4], с.189+190, рис.7.12), у которого каждый ТВД, расположенный спереди от ГР, имеет три опоры. Двумя передними опорами двигатель крепится к потолочной панели фюзеляжа. Третья (задняя) опора двига- теля, выполненная в виде шаровой опоры, крепится непосредственно к корпусу ГР. ГР прикреплен к фюзеляжу посредством подредукторной фермы. Таким образом, у вертолета Ми-8 каждый двигатель частично крепится непосредственно к фюзеляжу, а частично крепится непосред- ственно к корпусу ГР.
У некоторых известных вертолетов забор воздуха в двигатель осуще- ствляется не непосредственно из окружающей атмосферы, а из под ка- потного пространства, в котором установлен двигатель и ГР. У этих вер- толетов в передней части капота имеется воздухозаборник, конструк- тивно не связанный с воздухозаборником двигателя, через который воз- дух из атмосферы поступает в подкапотное пространство.
Например, из (Шунков В.Н. Боевые вертолеты. Минск.: Харвест, 1998, с.139, [5]) известен германо-японский вертолет В -1 17, у которого воз- дух из окружающей атмосферы поступает в подкапотное пространство через боковые воздухозаборники. Под капотом установлены ГР и два двигателя. Двигатели забирают воздух из под капотного пространства из общего коллектора с фильтром.
Из (Ружицкий Е.И. Зарубежные вертолеты, М.: Астрель, с.235, [6]) из- вестен американский вертолет MD-520N, у которого воздухозаборник двигателя размещен в обтекателе за валом НВ и закрыт сеткой.
Наиболее близким к заявляемому изобретению является вышеуказан- ный советский вертолет одновинтовой схемы Ми-8.
Недостаток прототипа: по уровню комфорта для пассажиров он не имеет преимуществ перед другими известными вертолетами.
Раскрытие изобретения
Задачей заявляемого изобретения является устранение недостатка про- тотипа.
Очевидно, если такая задача может быть решена, то это "неочевидное" решение для специалиста, сведущего в соответствующей области техни- ки, поскольку у прототипа и у других известных аналогов она не реше- на.
Заявляемое изобретение, в одном из возможных вариантов его испол- нения, в варианте одновинтового вертолета с рулевым винтом, имеет следующие общие с прототипом существенные признаки: винтокрылый летательный аппарат одновинтовой схемы, имеет, фюзеляж, несущий винт, по меньшей мере один двигатель, хвостовую балку.
Отличительными от прототипа существенными признаками являются: вышеуказанные несущий винт, двигатель и хвостовая балка представ- ляют собой отдельную часть-модуль, которая прикреплена к вышеука- занному фюзеляжу посредством упругой подвески.
Принятое в заявляемом изобретении выполнение несущего винта, дви- гателя и хвостовой балки в виде отдельной части-модуля на любых ре- жимах полета вертолета не приводит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соединяющей двигатель и главный редуктор, главный ре- дуктор и рулевой винт. С другой стороны, крепление вышеуказанной отдельной части-модуля к фюзеляжу посредством упругой подвески по- зволяет радикально уменьшить уровень вибраций фюзеляжа вертолета (в пассажирской кабине) до любого требуемого уровня, что повышает уровень комфорта для пассажиров до уровня, свойственного пассажир- ским самолетам, и увеличивает срок службы оборудования, размещен- ного в фюзеляже. При этом, между конструкциями вышеуказанной от- дельной части-модуля с одной стороны, и конструкцией фюзеляжа с другой стороны, имеются зазоры требуемой величины (чтобы вышеука- занные конструкции на любых режимах полета вертолета не задевали друг за друга). Краткое описание фигур чертежей
На ФИГ.1 показано заявляемое изобретение в варианте вертолета одновинтовой схемы с РВ. На ФИГ.1 обозначено: 1 - фюзеляж; 2 - ГР; 3 - ТВД; 4 - хвостовая балка; 5 - вал НВ ; 6 - втулка НВ; 7 и 8 - лопасти НВ; 9 - РВ; 10 - капот, неподвижно прикрепленный к ГР 2; 1 1 - зализ-адаптер (гибкое ограждение); 12 и 13 - стержни двигательной фермы; 14 и 15 - упругая подвеска (амор- тизаторы); 16 - сопло ТВД 3.
На ФИГ.2 показан вариант исполнения заявляемого изобретения, отличающийся от показанного на ФИГ.1 тем, что у него капот 10 не- подвижно прикреплен к фюзеляжу 1. На ФИГ.2 обозначено: 17 - воз- духозаборник ТВД 3; 18 - воздухозаборник капота 10. Остальные обозначения те же, что и на ФИГ.1.
На ФИГ.З показан вариант исполнения заявляемого изобретения, отличающийся от показанного на ФИГ.2 тем, что у него два ТВД 19 и 20 (на фигуре показан только двигатель 19) прикреплены к хвостовой балке 4 слева и справа от оси симметрии вертолета. Остальные обо- значения те же, что и на ФИГ.2.
Варианты осуществление изобретения
Заявляемый вертолет, в одном из возможных вариантов его исполне- ния (ФИГ.1), выполнен по одновинтовой схеме с механическим приво- дом несущего винта и с рулевым винтом. Заявляемый вертолет имеет, фюзеляж 1 , главный редуктор 2, прикрепленный (упруго) к фюзеляжу 1 посредством упругой подвески 14 и 15 (амортизаторов, задача которых поглощение и рассеивание энергии колебаний, идущих от лопастей несущего винта 7 и 8 к фюзеляжу Г). Имеется один турбовальный дви- гатель 3 с соплом 16, прикрепленный (жестко) всеми своими опорами спереди к корпусу главного редуктора 2. Двигатель 3 соединен с глав- ным редуктором 2 посредством трансмиссии (например, посредством вала с муфтами - на ФИГ.1 не показаны),. При этом, задняя опора двига- теля 3 непосредственно прикреплена к корпусу главного редуктора 2 (например, как это имеет место у вышеуказанного советского вертолета Ми-8), а передние опоры двигателя 3 прикреплены к корпусу главного редуктора 2 посредством стержней 12 и 13 фермы (например, как у из- вестных самолетов турбовинтовые двигатели крепятся к крылу самоле- та). Имеется хвостовая балка 4, прикрепленная (жестко) к корпу- су главного редуктора 2 (любым приемлемым образом, например, посредством фланцевого соединения). Главный редуктор 2 имеет вал несущего винта 5, к которому прикреплена втулка несущего винта 6 (на- пример, как это имеет место у известных вертолетов одновинтовой схе- мы с рулевым винтом). К втулке несущего винта 6 прикреплены лопасти несущего винта 7 и 8 (несущий винт может иметь любое приемлемое количество лопастей). На конце хвостовой балки 4 закреплен рулевой винт 9 (рулевой винт может иметь любое приемлемое количество лопа- стей). Рулевой винт 9 соединен с главным редуктором 2 посредством трансмиссии (например, посредством валов с муфтами - на ФИГ.1 не показаны), которая закреплена на хвостовой балке 4. Главный редуктор 2 и двигатель 3 со стержнями двигательной фермы 12 и 13 установлены в капоте 10, который неподвижно прикреплен (жестко) к корпусу глав- ного редуктора 2. Имеется зализ-адаптер 1 1 (гибкое ограждение, установленное в зазоре между фюзеляжем 1 и капотом 10), вы- полненное в виде сильфона (как один из возможных вариантов исполне- ния). Один конец зализа-адаптера 1 1 неподвижно прикреплен (жест- ко) к капоту 10, а другой конец за счет упругости зализа-адаптера 1 1 прижимается к верхней поверхности фюзеляжа 1 (но может и жестко крепится к поверхности фюзеляжа1 ). Зализ-адаптер 1 1 (например, выполненный из тонкого металлического листа - но может быть изготовлен и из любого иного приемлемого материала) с одной стороны воспринимает все действующие на него в полете аэродинами- ческие нагрузки, и при этом сохраняет требуемую форму, с другой с то- роны он деформируется при взаимных перемещениях фюзеляжа 1 и главного редуктора 2 (с капотом 10), при этом не разрушаясь.
Таким образом, заявляемый вертолет состоит из двух частей-модулей, соединенных между собой посредством упругой подвески 14 и 15 (по- средством амортизаторов 14 и 15). Первая часть-модуль - это фюзеляж 1 с размещенными в нем экипажем, пассажирами и оборудованием. Вто- рая часть-модуль - это все остальные агрегаты вертолета (ГР 2, ТВД 3, хвостовая балка 4, вал НВ 5, втулка НВ 6, лопасти НВ 7 и 8, РВ 9 с ею трансмиссией, капот 10, и др.), показанные на ФИГ.1.
Заявляемый вертолет имеет электродистакционную систему управле- ния. При этом, управляющие электрические сигналы с фюзеляжа 1 на ГР 2 (и далее к гидроцилиндрам системы управления вертолетом - на ФИГ.1 не показаны) передаются по проводам, например, выполненным в районе упругой подвески (амортизаторов) 14 и 15 в виде пружины. То- пливо из фюзеляжных топливных баков (на ФИГ.1 не показаны) к ТВД 3, на участке между фюзеляжем 1 и ГР 2, передается посредством гибких резиновых шлангов (или металлических груб), например, выпол- ненных в районе упругой подвески (амортизаторов) 14 и 15 в виде пру- жины. Теплообменники и иные агрегаты (на ФИГ.1 не показаны), необ- ходимые для работы ТВД 3 и ГР 2, крепятся к корпусу ГР 2 (но могут O 2018/067028
9
крепиться и к фюзеляжу 1 - например, теплообменник ТВД 3 может быть прикреплен к фюзеляжу 1, а масляные магистрали, соединяющие ТВД 3 и теплообменник на участке между фюзеляжем 1 и ГР 2, выпол- нены в виде гибких резиновых шлангов (или металлических труб), на- пример, выполненным в районе упругой подвески (амортизаторов) 14 и 15 в виде пружины).
Таким образом, на отдельную часть-модуль (включающую в себя, ГР 2, ТВД 3, хвостовую балку 4, вал НВ 5, втулку НВ 6, лопасти НВ 7 и 8, РВ 9 с его трансмиссией, капот 10, и др.), с фюзеляжа 1 передаются только управляющие электрические сигналы и топливо, а в обратном направлении - передаются электрические сигналы от датчиков, распо- ложенных на ТВД 3 и ГР 2.
Имеются также все остальные агрегаты и оборудование, необходимые для полета вертолета, которые не влияют на принципиальную возмож- ность реализации заявляемого изобретения, а поэтому, здесь не перечис- ляются.
На всех режимах полета заявляемого вертолета ТВД 3 забирает воздух через свой воздухозаборник непосредственно из окружающей атмосфе- ры. Принятое в заявляемом вертолете жесткое крепление ТВД 3 непо- средственно к корпусу ГР 2 на любых режимах полета вертолета не вы- зывает больших перемещений ТВД 3 и ГР 2 друг относительно друга, что не приводит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соеди- няющей ТВД 3 и ГР 2. Принятое в заявляемом вертолете жесткое креп- ление хвостовой балки 4 непосредственно к корпусу ГР 2 на любых ре- жимах полета вертолета не приводит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соединяющей ГР 2 и РВ 9. С другой стороны, за счет кре- пления ГР 2 (к которому посредством вала НВ 5 прикреплена втулка HB 6 с лопастями НВ 7 и 8) к фюзеляжу 1 посредством упругой подвес- ки 14 и 15 (амортизаторов 14 и 15), вибрации, генерируемые лопастями НВ 7 и 8 при поступательном полете заявляемого вертолета не переда- ются на фюзеляж 1 (фюзеляж виброизолирован от ГР 2). Это позволяет радикально уменьшить уровень вибраций фюзеляжа 1 (в том числе виб- рации в пассажирской кабине) до любого требуемого уровня (например, до уровня, свойственного известным легковым автомобилям), а также снизить усталостные напряжения в элементах конструкции фюзеляжа 1 и увеличить срок службы оборудования (электронного, радионавигаци- онного и др.), размещенного в фюзеляже 1. При этом, так как заявляе- мый вертолет имеет электродистанционную систему управления, то пе- ремещения ГР 2 и фюзеляжа 1 друг относительно друга не приводят к нарушению ее нормальной работы, так как управляющие электрические сигналы с фюзеляжа 1 на ГР2 (и далее к гидроцилиндрам системы управления) передаются по проводам, выполненным в районе упругой подвески 14 и 15 в виде пружины, которая может удлиняться и укорачи- ваться. Управляющие сигналы могут передаваться и по оптическому ка- белю (или любым иным приемлемым способом). Перемещения ГР 2 (а, следовательно, и ТВД 3) и фюзеляжа 1 друг относительно друга не влияют на нормальную работу топливной системы ТВД 3, так как топ- ливо из фюзеляжных топливных баков к ТВД 3, на участке между фюзе- ляжем 1 и ГР 2, передается посредством гибких резиновых шлангов (или посредством металлических трубопроводов), выполненных в районе уп- ругой подвески 14 и 15 в виде пружины, которая может удлиняться и укорачиваться. Таким образом, в заявляемом изобретении перемещения ГР 2 и фюзеляжа 1 друг относительно друга не приводят к нарушению нормальной работы ни одной из систем вертолета. Зализ-адаптер 1 1 на всех режимах полета заявляемого вертолета вос- принимает внешние аэродинамические нагрузки от набегающего потока воздуха, сохраняя свою требуемую форму. При этом, при взаимных пе- ремещениях фюзеляжа 1 и ГР 2 друг относительно друга, зализ-адаптер 11 деформируется (без разрушения), сохраняя свою требуемую форму.
Примененное в заявляемом изобретении жесткое крепление ТВД 3 к корпусу ГР 2 не представляет никаких технических трудностей, так как у известных вертолетов (например, у вышеуказанного советского вертолета Ми-8) к корпусу ГР крепится в десять и более раз больший по весу груз (фюзеляж со всеми агрегатами и системами, включая двигате- ли), по сравнению с ТВД 3. Разумеется, в заявляемом изобретении у корпуса ГР 2 заранее должны быть предусмотрены узлы для крепления к нему ТВД 3 (как у известных вертолетов у корпуса ГР заранее преду- смотрены узлы для крепления к нему фюзеляжа).
Возможен вариант исполнения заявляемого изобретения (ФИГ.2), от- личающийся от показанного на ФИГ.1 варианта тем, что у него капот 10 неподвижно прикреплен (жестко) к фюзеляжу 1. При этом, между кон- струкцией ТВД 3, ГР 2 и хвостовой балки 4 с одной стороны, и конст- рукцией капота 10 и фюзеляжа 1 с другой стороны, имеются зазоры тре- буемой величины. В передней части капота 10 имеется воздухозаборник 18. Воздухозаборник 17 двигателя 3 конструктивно не связан с выше- указанным воздухозаборником 18 капота 10. Между валом НВ 5 (вклю- чая автомат перекоса - на ФИГ.2 не показан) и конструкцией капота 10 имеются зазоры требуемой величины.
В таком варианте исполнения заявляемого вертолета на всех его ре- жимах полета воздух из окружающей атмосферы в подкапотное про- странство поступает через воздухозаборник 18 капота 10. ТВД 3 через свой воздухозаборник 17 непосредственно из под капотного пространст- ва (на входе в воздухозаборник 17 двигателя 3 установлена сетка, на- пример, как у вышеуказанного вертолета В -1 17) забирает часть возду- ха, поступившего через воздухозаборник 18 в подкапотное пространство (остальная часть воздуха, поступившего через воздухозаборник 18 в подкапотное пространство, через зазоры между хвостовой балкой 4 и капотом 10 выходит в окружающую атмосферу). Принятое в заявляемом вертолете жесткое крепление ТВД 3 и хвостовой балки 4 непосредст- венно к корпусу ГР 2 на любых режимах полета не вызывает больших перемещений ТВД 3 и хвостовой балки 4 относительно ГР 2, что не при- водит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соединяющей ТВД 3 и РВ 9 с ГР 2. Зазоры между конструкцией ТВД 3, хвостовой бал- ки 4 и ГР 2 с одной стороны, и конструкцией капота 10 (который жестко прикреплен к фюзеляжу 1 вертолета) и фюзеляжа 1 с другой стороны, имеют такую величину, что при их взаимном перемещении (на всех ре- жимах полета заявляемого вертолета) они не касаются друг друга.
Возможен вариант исполнения заявляемого вертолета (ФИГ.З), отли- чающийся от показанных на ФИГ.1 и 2 тем, что у него два двигателя 19 и 20 (например, два ТВД - на ФИГ.З показан только левый двигатель 19) прикреплены к хвостовой балке 4 рядом друг с другом (возможен вари- ант, когда два двигателя прикреплены к хвостовой балке друг за другом - тоесть, два двигателя размещены в хвостовой балке друг за другом). Но может быть и один или более двух двигателей, прикрепленных к хвостовой балке.
Возможен вариант исполнения заявляемого вертолета, отличающийся от показанных на ФИГ.1 -КЗ тем, что у него один двигатель прикреплен непосредственно к корпусу ГР (например, спереди от ГР - как показано на ФИГ.1 и 2), а другой двигатель прикреплен к хвостовой балке (например, размещен в хвостовой балке).
Заявляемый вертолет, выполненный по одновинтовой схеме, может быть выполнен: с рулевым винтом (как рассмотрено выше); с фенестро- ном; по схеме NOTAR (например, как у известного американского вер- толета MD-520N); и др.
Заявляемое изобретение может быть выполнено как с механическим приводом НВ (как в рассмотренных выше вариантах), так и с иным при- водом НВ, например, реактивным. При этом, в последнем случае глав- ного редуктора как такового нет, но есть агрегат, к которому прикреплен вал НВ. К этому агрегату прикреплен (жестко) двигатель (газогенератор, снабжающий реактивные сопла, размещенные на концах лопастей НВ, рабочим газом). Сам этот агрегат прикреплен к фюзеляжу посредством вышеуказанной упругой подвески.
Заявляемое изобретение может иметь любое приемлемое количество двигателей любого типа: ТВД; поршневые двигатели внутреннего сго- рания; электрические двигатели; комбинация из вышеуказанных типов двигателей; и др. Двигатели могут располагаться в любом приемлемом месте по отношению к ГР (спереди, сзади, слева, справа, и др.).
В заявляемом изобретении двигатель может жестко крепиться к кор- пусу ГР любым приемлемым способом: посредством фермы (как рас- смотрено выше); посредством балки; и др. Например, возможен вариант, отличающийся от рассмотренного выше тем, что двигатель закреплен на хвостовой балке (тоесть, в этом случае двигатель жестко крепится к корпусу ГР посредством хвостовой балки, которая жестко прикреплена к корпусу ГР). Таким образом, двигатель может жестко крепится к корпу- су ГР или непосредственно или посредством других деталей (в частно- сти, посредством хвостовой балки). В заявляемом изобретении ГР может крепиться к фюзеляжу при помощи упругой подвески (амортизаторов) любого приемлемого типа: жидкостно-газовой; резиновой; пружинной; комбинацией из вышеуказанного; и др.
Возможен вариант исполнения заявляемого изобретения, когда у него двигатель (всеми своими опорами) жестко прикреплен к корпусу ГР, а сам ГР прикреплен к фюзеляжу жестко. Конечно, в этом случае вибра- ции фюзеляжа не удастся снизить, однако такое техническое решение может представлять некоторые эксплуатационные преимущества. На- пример, можно выполнить ГР и двигатель в качестве единой съемной части-модуля, что дает известные эксплуатационные преимущества.
В заявляемом изобретении вышеуказанная отдельная часть-модуль (включающая в себя, ГР, двигатель (или двигатели), хвостовую балку, вал НВ, втулку НВ, лопасти НВ, РВ с его трансмиссией, и др.) может крепиться к фюзеляжу любым приемлемым количеством опор (аморти- заторов): тремя опорами; четырьмя опорами; и др.
Заявляемый вертолет может не иметь фюзеляжа как такового - имеет гондолу для полезной нагрузки.
Возможен вариант исполнения заявляемого изобретения, отличаю- щийся от рассмотренных выше тем, что у него нет ГР как такового. В этом случае вал двигателя непосредственно соединен с валом НВ, при прочих равных условиях. В этом случае двигатель прикреплен к фюзе- ляжу посредством упругой подвески (амортизаторов).
В заявляемом изобретении отдельная часть-модуль (включающая в се- бя фюзеляж с размещенными в нем оборудованием, пассажирской каби- ной и кабиной экипажа) и другая отдельная часть-модуль (включающая в себя, ГР, двигатель (или двигатели), хвостовую балку, вал НВ, втулку НВ, лопасти НВ, РВ с его трансмиссией, и др.) могут совершенствовать- ся независимо друг от друга, что представляет известные преимущества. Промышленная применимость
Заявляемое изобретение может быть использовано в качестве винто- крылого летательного аппарата любого приемлемого типа, как пилоти- руемого (например, пассажирского), так и беспилотного.