Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
ROTARY WING AIRCRAFT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/067028
Kind Code:
A1
Abstract:
The claimed invention relates to rotary wing aircraft and, in particular, helicopters having a single-rotor configuration. In one of its possible embodiments, the claimed helicopter comprises a fuselage, a tail boom, a tail rotor secured to the tail boom, a main rotor, an engine, and a main reduction gear. The engine is rigidly secured by all of the supports thereof to the housing of the main reduction gear. The tail boom is rigidly secured to the housing of the main reduction gear. The main rotor, the engine, the main reduction gear, and the tail boom constitute a separate module which is secured to the fuselage by means of a liquid-gas-type or spring-type elastic suspension. A turboshaft engine may be used as the engine. The engine may be secured to the tail boom. A rotary wing aircraft may be configured with two engines. A reduction in vibrations in the fuselage and an increase in passenger comfort are achieved.

Inventors:
PCHENTLESHEV VALERY TURKUBEEVICH (RU)
Application Number:
PCT/RU2016/000672
Publication Date:
April 12, 2018
Filing Date:
October 06, 2016
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
PCHENTLESHEV VALERY TURKUBEEVICH (RU)
International Classes:
B64C27/06; B64C27/14; B64C27/82
Foreign References:
US4140028A1979-02-20
US20140239116A12014-08-28
US20040050999A12004-03-18
RU2364550C22009-08-20
Download PDF:
Claims:
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Винтокрылый летательный аппарат (ВКЛА) одновинтовой схемы, имеет, фюзеляж, несущий винт (ИВ), по меньшей мере один двига- тель, хвостовую балку, отличающийся тем, что вышеука- занные НВ, двигатель и хвостовая балка представляют собой отдель- ную часть-модуль, которая прикреплена к вышеуказанному фюзеля- жу посредством упругой подвески.

2. ВКЛА поп.1, отличающийся тем, что в качестве вышеука- занной упругой подвески использована подвеска или жидкостно- газового или пружинного типа.

3. ВКЛА поп.1, отличающийся тем, что в качестве двигателя использован турбовальный двигатель.

4. ВКЛА по любому из п.п.1-3, отличающийся тем, что имеет главный редуктор, вышеуказанная хвостовая балка прикреплена к корпусу главного редуктора, вышеуказанный двигатель прикреплен или к корпусу главного редуктора или к вышеуказанной хвостовой балке, главный редуктор посредством вышеуказанной упругой под- вески прикреплен к вышеуказанному фюзеляжу.

5. ВКЛА по п.4, отличающийся тем, что он выполнен с рулевым винтом, рулевой винт прикреплен к вышеуказанной хвостовой балке.

6. ВКЛА по любому из п.п.1-3, отличающийся тем, что имеет второй двигатель.

7. ВКЛА по п.5, отличающийся тем, что имеет второй двига- тель.

Description:
О П И С А Н И Е И З О Б Р Е Т Е Н И Я

Винтокрылый летательный аппарат Область техники

Изобретение имеет отношение к винтокрылым летательным аппаратам (В ЛА) и касается в частности вертолетов.

Предшествующий уровень техники

Вертолет, несмотря на его широкое использование во многих отраслях народного хозяйства, в качестве пассажирского транспортного средства находит ограниченное применение.

Это связано с тем, что вертолет значительно уступает самолету по уровню эксплуатационных расходов, а также по уровню комфорта для пассажиров.

На уровень комфорта для пассажиров отрицательно влияет вибрация фюзеляжа, генерируемая лопастями несущего винта (НВ) при поступа- тельном полете вертолета.

По данным американской фирмы Сикорский примерно 50% отказов систем и оборудования вертолета наступает из-за высокого уровня виб- раций (Исследования по уменьшению вибрации вертолета. Обзоры. М.: ЦАГИ, 1984, JY«632, c.l, [ 1 ]).

Существуют следующие способы уменьшения вибраций на вертолете. Первый. Динамические гасители колебаний (ДГК), размещенные на втулке НВ или лопастях НВ. ДГК достаточно широко используются на серийных вертолетах.

Недостаток ДГК: увеличение взлетного веса вертолета.

Например, на вертолете СН-3 американской фирмы Сикорский вес вертолета при установке ДГК увеличился на 0,6% ([1], с.4).

Второй. Искусственное возбуждение сил, противодействующих внеш- ним гармоническим нагрузкам, в результате чего подавляются колеба- ния соответствующей частоты.

Недостатки такого способа снижения вибраций вертолета: сложность такой системы, так как для управления внешним гармоническим нагруз- кам необходима специальная адаптационная система, следящая за изме- нением условий полета и контролирующая уровень противодействую- щих сил; значительное увеличение взлетного веса вертолета.

Например, вес инерционных виброгасителей у вертолета продольной схемы СН-47С американской фирмы Боинг-Вертол составляет 2,6 % от взлетного веса вертолета (Тищенко М.Н. и др. Вертолеты. Выбор пара- метров при проектировании. М.: Машиностроение, 1978, с.120, [2]).

Третий. Американская фирма Белл на своих вертолетах с двухлопаст- ными НВ использует подвеску главного редуктора (ГР) к фюзеляжу по- средством «узловой балки», которая обеспечивает изоляцию фюзеляжа в определенном диапазоне частот колебаний. Это позволяет уменьшить уровень вибраций на вертолете.

Недостаток такого решения: вес конструкции этой системы может со- ставлять 6% от взлетного веса вертолета (Михеев Р.А., Скулков Д.Д. Вибрации вертолета и средства их гашения. М.: МАИ, 1993. с.32, [3]).

Четвертый. Изоляция фюзеляжа от вибраций НВ путем установки ГР на упругой опоре, в результате чего вибрации, вызванные колебанием лопастей HB, передаются на фюзеляж лишь частично, чем и осуществ- ляется защита от вибрации всех объектов, находящихся внутри фюзеля- жа (экипажа, пассажиров, приборов и др.).

Недостаток такого решения. С уменьшение жесткости связи НВ и фю- зеляжа, силы, действующие на фюзеляж, уменьшаются. Однако, при ма- лой жесткости этой связи воздействие больших сил на втулку НВ (на- пример, при маневрах с перегрузкой >1) вызывают большие перемеще- ния ГР относительно фюзеляжа, что может привести к нарушению нор- мальной работы трансмиссии и системы управления. Поэтому, такие решения приемлемы в ограниченных пределах.

У известных вертолетов, например, одновинтовой схемы с механиче- ским приводом НВ и рулевым винтом (РВ), ГР и двигатель крепятся к фюзеляжу независимо друг от друга. При этом, ГР соединен с двигате- лем и РВ механической трансмиссией (посредством трансмиссионных валов и муфт).

Например, у известного советского двухдвигательного вертолета од- новинтовой схемы Ми-6 каждый турбовальный двигатель (ТВД), распо- ложенный спереди от ГР, крепится своими передним и задним опорами к потолочной панели фюзеляжа (Далин В.Н., Курочкин Ф.П. Конструи- рование агрегатов вертолета. М: МАИ, 1984. с.186+187, рис.7.7, [4]).

Известен советский двухдвигательный вертолет одновинтовой схемы Ми-8 ([4], с.189+190, рис.7.12), у которого каждый ТВД, расположенный спереди от ГР, имеет три опоры. Двумя передними опорами двигатель крепится к потолочной панели фюзеляжа. Третья (задняя) опора двига- теля, выполненная в виде шаровой опоры, крепится непосредственно к корпусу ГР. ГР прикреплен к фюзеляжу посредством подредукторной фермы. Таким образом, у вертолета Ми-8 каждый двигатель частично крепится непосредственно к фюзеляжу, а частично крепится непосред- ственно к корпусу ГР.

У некоторых известных вертолетов забор воздуха в двигатель осуще- ствляется не непосредственно из окружающей атмосферы, а из под ка- потного пространства, в котором установлен двигатель и ГР. У этих вер- толетов в передней части капота имеется воздухозаборник, конструк- тивно не связанный с воздухозаборником двигателя, через который воз- дух из атмосферы поступает в подкапотное пространство.

Например, из (Шунков В.Н. Боевые вертолеты. Минск.: Харвест, 1998, с.139, [5]) известен германо-японский вертолет В -1 17, у которого воз- дух из окружающей атмосферы поступает в подкапотное пространство через боковые воздухозаборники. Под капотом установлены ГР и два двигателя. Двигатели забирают воздух из под капотного пространства из общего коллектора с фильтром.

Из (Ружицкий Е.И. Зарубежные вертолеты, М.: Астрель, с.235, [6]) из- вестен американский вертолет MD-520N, у которого воздухозаборник двигателя размещен в обтекателе за валом НВ и закрыт сеткой.

Наиболее близким к заявляемому изобретению является вышеуказан- ный советский вертолет одновинтовой схемы Ми-8.

Недостаток прототипа: по уровню комфорта для пассажиров он не имеет преимуществ перед другими известными вертолетами.

Раскрытие изобретения

Задачей заявляемого изобретения является устранение недостатка про- тотипа.

Очевидно, если такая задача может быть решена, то это "неочевидное" решение для специалиста, сведущего в соответствующей области техни- ки, поскольку у прототипа и у других известных аналогов она не реше- на.

Заявляемое изобретение, в одном из возможных вариантов его испол- нения, в варианте одновинтового вертолета с рулевым винтом, имеет следующие общие с прототипом существенные признаки: винтокрылый летательный аппарат одновинтовой схемы, имеет, фюзеляж, несущий винт, по меньшей мере один двигатель, хвостовую балку.

Отличительными от прототипа существенными признаками являются: вышеуказанные несущий винт, двигатель и хвостовая балка представ- ляют собой отдельную часть-модуль, которая прикреплена к вышеука- занному фюзеляжу посредством упругой подвески.

Принятое в заявляемом изобретении выполнение несущего винта, дви- гателя и хвостовой балки в виде отдельной части-модуля на любых ре- жимах полета вертолета не приводит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соединяющей двигатель и главный редуктор, главный ре- дуктор и рулевой винт. С другой стороны, крепление вышеуказанной отдельной части-модуля к фюзеляжу посредством упругой подвески по- зволяет радикально уменьшить уровень вибраций фюзеляжа вертолета (в пассажирской кабине) до любого требуемого уровня, что повышает уровень комфорта для пассажиров до уровня, свойственного пассажир- ским самолетам, и увеличивает срок службы оборудования, размещен- ного в фюзеляже. При этом, между конструкциями вышеуказанной от- дельной части-модуля с одной стороны, и конструкцией фюзеляжа с другой стороны, имеются зазоры требуемой величины (чтобы вышеука- занные конструкции на любых режимах полета вертолета не задевали друг за друга). Краткое описание фигур чертежей

На ФИГ.1 показано заявляемое изобретение в варианте вертолета одновинтовой схемы с РВ. На ФИГ.1 обозначено: 1 - фюзеляж; 2 - ГР; 3 - ТВД; 4 - хвостовая балка; 5 - вал НВ ; 6 - втулка НВ; 7 и 8 - лопасти НВ; 9 - РВ; 10 - капот, неподвижно прикрепленный к ГР 2; 1 1 - зализ-адаптер (гибкое ограждение); 12 и 13 - стержни двигательной фермы; 14 и 15 - упругая подвеска (амор- тизаторы); 16 - сопло ТВД 3.

На ФИГ.2 показан вариант исполнения заявляемого изобретения, отличающийся от показанного на ФИГ.1 тем, что у него капот 10 не- подвижно прикреплен к фюзеляжу 1. На ФИГ.2 обозначено: 17 - воз- духозаборник ТВД 3; 18 - воздухозаборник капота 10. Остальные обозначения те же, что и на ФИГ.1.

На ФИГ.З показан вариант исполнения заявляемого изобретения, отличающийся от показанного на ФИГ.2 тем, что у него два ТВД 19 и 20 (на фигуре показан только двигатель 19) прикреплены к хвостовой балке 4 слева и справа от оси симметрии вертолета. Остальные обо- значения те же, что и на ФИГ.2.

Варианты осуществление изобретения

Заявляемый вертолет, в одном из возможных вариантов его исполне- ния (ФИГ.1), выполнен по одновинтовой схеме с механическим приво- дом несущего винта и с рулевым винтом. Заявляемый вертолет имеет, фюзеляж 1 , главный редуктор 2, прикрепленный (упруго) к фюзеляжу 1 посредством упругой подвески 14 и 15 (амортизаторов, задача которых поглощение и рассеивание энергии колебаний, идущих от лопастей несущего винта 7 и 8 к фюзеляжу Г). Имеется один турбовальный дви- гатель 3 с соплом 16, прикрепленный (жестко) всеми своими опорами спереди к корпусу главного редуктора 2. Двигатель 3 соединен с глав- ным редуктором 2 посредством трансмиссии (например, посредством вала с муфтами - на ФИГ.1 не показаны),. При этом, задняя опора двига- теля 3 непосредственно прикреплена к корпусу главного редуктора 2 (например, как это имеет место у вышеуказанного советского вертолета Ми-8), а передние опоры двигателя 3 прикреплены к корпусу главного редуктора 2 посредством стержней 12 и 13 фермы (например, как у из- вестных самолетов турбовинтовые двигатели крепятся к крылу самоле- та). Имеется хвостовая балка 4, прикрепленная (жестко) к корпу- су главного редуктора 2 (любым приемлемым образом, например, посредством фланцевого соединения). Главный редуктор 2 имеет вал несущего винта 5, к которому прикреплена втулка несущего винта 6 (на- пример, как это имеет место у известных вертолетов одновинтовой схе- мы с рулевым винтом). К втулке несущего винта 6 прикреплены лопасти несущего винта 7 и 8 (несущий винт может иметь любое приемлемое количество лопастей). На конце хвостовой балки 4 закреплен рулевой винт 9 (рулевой винт может иметь любое приемлемое количество лопа- стей). Рулевой винт 9 соединен с главным редуктором 2 посредством трансмиссии (например, посредством валов с муфтами - на ФИГ.1 не показаны), которая закреплена на хвостовой балке 4. Главный редуктор 2 и двигатель 3 со стержнями двигательной фермы 12 и 13 установлены в капоте 10, который неподвижно прикреплен (жестко) к корпусу глав- ного редуктора 2. Имеется зализ-адаптер 1 1 (гибкое ограждение, установленное в зазоре между фюзеляжем 1 и капотом 10), вы- полненное в виде сильфона (как один из возможных вариантов исполне- ния). Один конец зализа-адаптера 1 1 неподвижно прикреплен (жест- ко) к капоту 10, а другой конец за счет упругости зализа-адаптера 1 1 прижимается к верхней поверхности фюзеляжа 1 (но может и жестко крепится к поверхности фюзеляжа1 ). Зализ-адаптер 1 1 (например, выполненный из тонкого металлического листа - но может быть изготовлен и из любого иного приемлемого материала) с одной стороны воспринимает все действующие на него в полете аэродинами- ческие нагрузки, и при этом сохраняет требуемую форму, с другой с то- роны он деформируется при взаимных перемещениях фюзеляжа 1 и главного редуктора 2 (с капотом 10), при этом не разрушаясь.

Таким образом, заявляемый вертолет состоит из двух частей-модулей, соединенных между собой посредством упругой подвески 14 и 15 (по- средством амортизаторов 14 и 15). Первая часть-модуль - это фюзеляж 1 с размещенными в нем экипажем, пассажирами и оборудованием. Вто- рая часть-модуль - это все остальные агрегаты вертолета (ГР 2, ТВД 3, хвостовая балка 4, вал НВ 5, втулка НВ 6, лопасти НВ 7 и 8, РВ 9 с ею трансмиссией, капот 10, и др.), показанные на ФИГ.1.

Заявляемый вертолет имеет электродистакционную систему управле- ния. При этом, управляющие электрические сигналы с фюзеляжа 1 на ГР 2 (и далее к гидроцилиндрам системы управления вертолетом - на ФИГ.1 не показаны) передаются по проводам, например, выполненным в районе упругой подвески (амортизаторов) 14 и 15 в виде пружины. То- пливо из фюзеляжных топливных баков (на ФИГ.1 не показаны) к ТВД 3, на участке между фюзеляжем 1 и ГР 2, передается посредством гибких резиновых шлангов (или металлических груб), например, выпол- ненных в районе упругой подвески (амортизаторов) 14 и 15 в виде пру- жины. Теплообменники и иные агрегаты (на ФИГ.1 не показаны), необ- ходимые для работы ТВД 3 и ГР 2, крепятся к корпусу ГР 2 (но могут O 2018/067028

9

крепиться и к фюзеляжу 1 - например, теплообменник ТВД 3 может быть прикреплен к фюзеляжу 1, а масляные магистрали, соединяющие ТВД 3 и теплообменник на участке между фюзеляжем 1 и ГР 2, выпол- нены в виде гибких резиновых шлангов (или металлических труб), на- пример, выполненным в районе упругой подвески (амортизаторов) 14 и 15 в виде пружины).

Таким образом, на отдельную часть-модуль (включающую в себя, ГР 2, ТВД 3, хвостовую балку 4, вал НВ 5, втулку НВ 6, лопасти НВ 7 и 8, РВ 9 с его трансмиссией, капот 10, и др.), с фюзеляжа 1 передаются только управляющие электрические сигналы и топливо, а в обратном направлении - передаются электрические сигналы от датчиков, распо- ложенных на ТВД 3 и ГР 2.

Имеются также все остальные агрегаты и оборудование, необходимые для полета вертолета, которые не влияют на принципиальную возмож- ность реализации заявляемого изобретения, а поэтому, здесь не перечис- ляются.

На всех режимах полета заявляемого вертолета ТВД 3 забирает воздух через свой воздухозаборник непосредственно из окружающей атмосфе- ры. Принятое в заявляемом вертолете жесткое крепление ТВД 3 непо- средственно к корпусу ГР 2 на любых режимах полета вертолета не вы- зывает больших перемещений ТВД 3 и ГР 2 друг относительно друга, что не приводит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соеди- няющей ТВД 3 и ГР 2. Принятое в заявляемом вертолете жесткое креп- ление хвостовой балки 4 непосредственно к корпусу ГР 2 на любых ре- жимах полета вертолета не приводит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соединяющей ГР 2 и РВ 9. С другой стороны, за счет кре- пления ГР 2 (к которому посредством вала НВ 5 прикреплена втулка HB 6 с лопастями НВ 7 и 8) к фюзеляжу 1 посредством упругой подвес- ки 14 и 15 (амортизаторов 14 и 15), вибрации, генерируемые лопастями НВ 7 и 8 при поступательном полете заявляемого вертолета не переда- ются на фюзеляж 1 (фюзеляж виброизолирован от ГР 2). Это позволяет радикально уменьшить уровень вибраций фюзеляжа 1 (в том числе виб- рации в пассажирской кабине) до любого требуемого уровня (например, до уровня, свойственного известным легковым автомобилям), а также снизить усталостные напряжения в элементах конструкции фюзеляжа 1 и увеличить срок службы оборудования (электронного, радионавигаци- онного и др.), размещенного в фюзеляже 1. При этом, так как заявляе- мый вертолет имеет электродистанционную систему управления, то пе- ремещения ГР 2 и фюзеляжа 1 друг относительно друга не приводят к нарушению ее нормальной работы, так как управляющие электрические сигналы с фюзеляжа 1 на ГР2 (и далее к гидроцилиндрам системы управления) передаются по проводам, выполненным в районе упругой подвески 14 и 15 в виде пружины, которая может удлиняться и укорачи- ваться. Управляющие сигналы могут передаваться и по оптическому ка- белю (или любым иным приемлемым способом). Перемещения ГР 2 (а, следовательно, и ТВД 3) и фюзеляжа 1 друг относительно друга не влияют на нормальную работу топливной системы ТВД 3, так как топ- ливо из фюзеляжных топливных баков к ТВД 3, на участке между фюзе- ляжем 1 и ГР 2, передается посредством гибких резиновых шлангов (или посредством металлических трубопроводов), выполненных в районе уп- ругой подвески 14 и 15 в виде пружины, которая может удлиняться и укорачиваться. Таким образом, в заявляемом изобретении перемещения ГР 2 и фюзеляжа 1 друг относительно друга не приводят к нарушению нормальной работы ни одной из систем вертолета. Зализ-адаптер 1 1 на всех режимах полета заявляемого вертолета вос- принимает внешние аэродинамические нагрузки от набегающего потока воздуха, сохраняя свою требуемую форму. При этом, при взаимных пе- ремещениях фюзеляжа 1 и ГР 2 друг относительно друга, зализ-адаптер 11 деформируется (без разрушения), сохраняя свою требуемую форму.

Примененное в заявляемом изобретении жесткое крепление ТВД 3 к корпусу ГР 2 не представляет никаких технических трудностей, так как у известных вертолетов (например, у вышеуказанного советского вертолета Ми-8) к корпусу ГР крепится в десять и более раз больший по весу груз (фюзеляж со всеми агрегатами и системами, включая двигате- ли), по сравнению с ТВД 3. Разумеется, в заявляемом изобретении у корпуса ГР 2 заранее должны быть предусмотрены узлы для крепления к нему ТВД 3 (как у известных вертолетов у корпуса ГР заранее преду- смотрены узлы для крепления к нему фюзеляжа).

Возможен вариант исполнения заявляемого изобретения (ФИГ.2), от- личающийся от показанного на ФИГ.1 варианта тем, что у него капот 10 неподвижно прикреплен (жестко) к фюзеляжу 1. При этом, между кон- струкцией ТВД 3, ГР 2 и хвостовой балки 4 с одной стороны, и конст- рукцией капота 10 и фюзеляжа 1 с другой стороны, имеются зазоры тре- буемой величины. В передней части капота 10 имеется воздухозаборник 18. Воздухозаборник 17 двигателя 3 конструктивно не связан с выше- указанным воздухозаборником 18 капота 10. Между валом НВ 5 (вклю- чая автомат перекоса - на ФИГ.2 не показан) и конструкцией капота 10 имеются зазоры требуемой величины.

В таком варианте исполнения заявляемого вертолета на всех его ре- жимах полета воздух из окружающей атмосферы в подкапотное про- странство поступает через воздухозаборник 18 капота 10. ТВД 3 через свой воздухозаборник 17 непосредственно из под капотного пространст- ва (на входе в воздухозаборник 17 двигателя 3 установлена сетка, на- пример, как у вышеуказанного вертолета В -1 17) забирает часть возду- ха, поступившего через воздухозаборник 18 в подкапотное пространство (остальная часть воздуха, поступившего через воздухозаборник 18 в подкапотное пространство, через зазоры между хвостовой балкой 4 и капотом 10 выходит в окружающую атмосферу). Принятое в заявляемом вертолете жесткое крепление ТВД 3 и хвостовой балки 4 непосредст- венно к корпусу ГР 2 на любых режимах полета не вызывает больших перемещений ТВД 3 и хвостовой балки 4 относительно ГР 2, что не при- водит к нарушению нормальной работы трансмиссии, соединяющей ТВД 3 и РВ 9 с ГР 2. Зазоры между конструкцией ТВД 3, хвостовой бал- ки 4 и ГР 2 с одной стороны, и конструкцией капота 10 (который жестко прикреплен к фюзеляжу 1 вертолета) и фюзеляжа 1 с другой стороны, имеют такую величину, что при их взаимном перемещении (на всех ре- жимах полета заявляемого вертолета) они не касаются друг друга.

Возможен вариант исполнения заявляемого вертолета (ФИГ.З), отли- чающийся от показанных на ФИГ.1 и 2 тем, что у него два двигателя 19 и 20 (например, два ТВД - на ФИГ.З показан только левый двигатель 19) прикреплены к хвостовой балке 4 рядом друг с другом (возможен вари- ант, когда два двигателя прикреплены к хвостовой балке друг за другом - тоесть, два двигателя размещены в хвостовой балке друг за другом). Но может быть и один или более двух двигателей, прикрепленных к хвостовой балке.

Возможен вариант исполнения заявляемого вертолета, отличающийся от показанных на ФИГ.1 -КЗ тем, что у него один двигатель прикреплен непосредственно к корпусу ГР (например, спереди от ГР - как показано на ФИГ.1 и 2), а другой двигатель прикреплен к хвостовой балке (например, размещен в хвостовой балке).

Заявляемый вертолет, выполненный по одновинтовой схеме, может быть выполнен: с рулевым винтом (как рассмотрено выше); с фенестро- ном; по схеме NOTAR (например, как у известного американского вер- толета MD-520N); и др.

Заявляемое изобретение может быть выполнено как с механическим приводом НВ (как в рассмотренных выше вариантах), так и с иным при- водом НВ, например, реактивным. При этом, в последнем случае глав- ного редуктора как такового нет, но есть агрегат, к которому прикреплен вал НВ. К этому агрегату прикреплен (жестко) двигатель (газогенератор, снабжающий реактивные сопла, размещенные на концах лопастей НВ, рабочим газом). Сам этот агрегат прикреплен к фюзеляжу посредством вышеуказанной упругой подвески.

Заявляемое изобретение может иметь любое приемлемое количество двигателей любого типа: ТВД; поршневые двигатели внутреннего сго- рания; электрические двигатели; комбинация из вышеуказанных типов двигателей; и др. Двигатели могут располагаться в любом приемлемом месте по отношению к ГР (спереди, сзади, слева, справа, и др.).

В заявляемом изобретении двигатель может жестко крепиться к кор- пусу ГР любым приемлемым способом: посредством фермы (как рас- смотрено выше); посредством балки; и др. Например, возможен вариант, отличающийся от рассмотренного выше тем, что двигатель закреплен на хвостовой балке (тоесть, в этом случае двигатель жестко крепится к корпусу ГР посредством хвостовой балки, которая жестко прикреплена к корпусу ГР). Таким образом, двигатель может жестко крепится к корпу- су ГР или непосредственно или посредством других деталей (в частно- сти, посредством хвостовой балки). В заявляемом изобретении ГР может крепиться к фюзеляжу при помощи упругой подвески (амортизаторов) любого приемлемого типа: жидкостно-газовой; резиновой; пружинной; комбинацией из вышеуказанного; и др.

Возможен вариант исполнения заявляемого изобретения, когда у него двигатель (всеми своими опорами) жестко прикреплен к корпусу ГР, а сам ГР прикреплен к фюзеляжу жестко. Конечно, в этом случае вибра- ции фюзеляжа не удастся снизить, однако такое техническое решение может представлять некоторые эксплуатационные преимущества. На- пример, можно выполнить ГР и двигатель в качестве единой съемной части-модуля, что дает известные эксплуатационные преимущества.

В заявляемом изобретении вышеуказанная отдельная часть-модуль (включающая в себя, ГР, двигатель (или двигатели), хвостовую балку, вал НВ, втулку НВ, лопасти НВ, РВ с его трансмиссией, и др.) может крепиться к фюзеляжу любым приемлемым количеством опор (аморти- заторов): тремя опорами; четырьмя опорами; и др.

Заявляемый вертолет может не иметь фюзеляжа как такового - имеет гондолу для полезной нагрузки.

Возможен вариант исполнения заявляемого изобретения, отличаю- щийся от рассмотренных выше тем, что у него нет ГР как такового. В этом случае вал двигателя непосредственно соединен с валом НВ, при прочих равных условиях. В этом случае двигатель прикреплен к фюзе- ляжу посредством упругой подвески (амортизаторов).

В заявляемом изобретении отдельная часть-модуль (включающая в се- бя фюзеляж с размещенными в нем оборудованием, пассажирской каби- ной и кабиной экипажа) и другая отдельная часть-модуль (включающая в себя, ГР, двигатель (или двигатели), хвостовую балку, вал НВ, втулку НВ, лопасти НВ, РВ с его трансмиссией, и др.) могут совершенствовать- ся независимо друг от друга, что представляет известные преимущества. Промышленная применимость

Заявляемое изобретение может быть использовано в качестве винто- крылого летательного аппарата любого приемлемого типа, как пилоти- руемого (например, пассажирского), так и беспилотного.