TITRE : ENSEMBLE ROTATIF, NOTAMMENT POUR UN GUIDAGE DE ROUE DE VÉHICULE

AUTOMOBILE

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

[0001] L’invention se rapporte à un ensemble rotatif, et notamment à un ensemble rotatif adapté au guidage d’une roue, notamment d’une roue motrice, d’un véhicule automobile.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

[0002] Un assemblage de roue motrice de véhicule automobile, une fois monté sur le véhicule, comporte généralement un sous-ensemble fixe destiné à être solidarisé à un élément de suspension du véhicule et comportant un premier chemin de roulement extérieur et un deuxième chemin de roulement extérieur définissant un axe de révolution; un sous-ensemble tournant, apte à tourner par rapport à l'organe fixe autour de l'axe de révolution, et comportant un moyeu de roue, un bol de transmission, un premier chemin de roulement intérieur situé en regard du premier chemin de roulement extérieur, un deuxième chemin de roulement intérieur situé en regard du deuxième chemin de roulement extérieur; et des billes, formant une première rangée de billes entre le premier chemin de roulement extérieur et le premier chemin de roulement intérieur et une deuxième rangée de billes entre le deuxième chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement intérieur. Le moyeu de roue présente une interface de fixation pour une jante de roue et un disque de frein. L’assemblage présente donc classiquement un empilage de fonctions techniques, disposées suivant l’axe de révolution depuis l’intérieur vers l’extérieur du véhicule : transmission du couple, solidarisation à la suspension du véhicule, guidage en rotation, freinage et roulage, ce qui nécessite un encombrement important en sens axial, c’est-à- dire transversal dans le référentiel du véhicule.

[0003] Il a été proposé dans le document FR 3 052 104 de fretter sur le bol de transmission une bague intérieure de roulement pour le deuxième chemin de roulement intérieur, ce qui permet de diminuer l’encombrement axial pour une distance donnée entre les deux rangées de billes, tout en augmentant le diamètre primitif de la rangée de billes située du côté intérieur du véhicule. Dans la mesure où la charge utile et la raideur en carrossage sont des fonctions croissantes de la distance entre les deux rangées de billes et du diamètre primitif des rangées de billes, cette architecture apporte une solution pour concilier un encombrement axial réduit et de bonnes performances en termes de charge utile et de raideur en carrossage.

[0004] Les groupes motopropulseurs électriques et hybrides des véhicules s’avèrent souvent plus encombrants que les groupes motopropulseurs thermiques dans le sens de la largeur du véhicule au niveau des roues motrices, ce qui conduit à un raccourcissement des arbres de transmission transversaux. Ce raccourcissement n’est pas souhaitable car il conduit à des angles de débattement plus importants dans les joints de transmissions lors des mouvements de la roue par rapport au châssis. Dans ce contexte, toute mesure permettant d’augmenter, même faiblement, l’espace disponible pour les arbres de transmission transversaux, est souhaitable. Il existe donc un besoin accru de compacité des assemblages de roue motrice en sens axial, qui ne se fasse pas au détriment des performances, notamment au niveau de la charge utile et de la rigidité.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

[0005] L’invention vise à proposer un ensemble rotatif, par exemple pour le guidage d’une roue motrice de véhicule automobile, qui allie compacité axiale, charge utile élevée et bon niveau de raideur en carrossage.

[0006] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un ensemble rotatif, comportant : un sous-ensemble extérieur comportant un premier chemin de roulement extérieur annulaire et un deuxième chemin de roulement extérieur annulaire centrés sur un axe de révolution commun ; un sous-ensemble intérieur comportant une première bague intérieure de roulement sur laquelle est formé un premier chemin de roulement intérieur, le premier chemin de roulement intérieur ayant un diamètre de fond de chemin DU, et une deuxième bague intérieure de roulement sur laquelle est formée un deuxième chemin de roulement intérieur, le deuxième chemin de roulement intérieur ayant un diamètre de fond de chemin DI2 plus grand que le diamètre de fond de chemin DU du premier chemin de roulement intérieur , la deuxième bague intérieure de roulement et la première bague intérieure de roulement étant fixes l’une par rapport à l’autre ; et des billes formant une première rangée de billes aptes à rouler sur le premier chemin de roulement extérieur et le premier chemin de roulement intérieur et une deuxième rangée de billes aptes à rouler sur le deuxième chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement intérieur pour guider le sous-ensemble extérieur et le sous- ensemble intérieur l’un par rapport à l’autre en rotation autour de l’axe de révolution, les billes de la première rangée de billes ayant un diamètre DC1, un premier plan primitif contenant les centres des billes de la première rangée de billes étant situé à une distance L non nulle d’un deuxième plan primitif contenant les centres des billes de la deuxième rangée de billes ;

[0007] Selon l’invention, la deuxième bague intérieure de roulement présente un diamètre extérieur (F), mesuré dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe de révolution et situé entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif, à une distance de mesure DM du premier plan primitif, qui est supérieur à une valeur donnée seuil VS, où :

[0008] Ces caractéristiques dimensionnelles traduisent le fait que la deuxième bague intérieure de roulement portant le deuxième chemin de roulement intérieur est proche du premier chemin de roulement, et présente, à proximité du premier chemin de roulement, une épaisseur importante, conférant au sous-ensemble intérieur une raideur élevée, et à l’ensemble tournant une compacité axiale satisfaisante. [0009] De préférence la deuxième bague intérieure de roulement comporte une face d’extrémité axiale tournée axialement vers le premier plan primitif, en appui axial contre une face d’appui de la première bague intérieure de roulement, la face d’extrémité axiale étant positionnée dans un plan transversal situé entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif, à une distance D du premier plan primitif de préférence inférieure à la moitié du diamètre DC1 des billes de la première rangée de billes. De préférence, la face d’extrémité axiale est plane. Elle présente un diamètre extérieur qui est de préférence égal ou sensiblement égal à celui de la face d’appui. Le diamètre extérieur de la face d’extrémité axiale est de préférence supérieur ou égal au diamètre de fond de chemin DU. En pratique, il est inférieur à la valeur seuil VS. En coupe dans un plan contenant l’axe de révolution, la surface extérieure de la deuxième bague intérieure de roulement, dans la portion située entre la face d’extrémité axiale et le plan de coupe PC, est concave et la distance d’un point courant de cette surface extérieure de la deuxième bague intérieure de roulement à l’axe de révolution croît continûment lorsque le point courant s’éloigne de la face d’extrémité axiale et se rapproche du plan de coupe PC.

[0010] Pour une bonne maîtrise du positionnement des billes de la première rangée de billes durant le montage de l’assemblage ou en utilisation, on prévoit de préférence une première cage de roulement monobloc, la première cage de roulement monobloc comportant un anneau définissant un axe de référence de la première cage de roulement et des griffes de retenue distribuées à la périphérie de l’anneau pour délimiter des alvéoles de logement des billes de la première rangée de billes.

[0011] La deuxième bague intérieure de roulement occupe un volume à proximité immédiate du premier chemin de roulement, qui laisse peu de place pour loger une cage dont l’anneau serait situé entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif. De préférence, l’anneau est donc positionné d’un côté du premier plan primitif opposé au deuxième plan primitif, les griffes de retenue faisant saillie depuis l’anneau en direction du deuxième plan primitif en traversant le premier plan primitif, les griffes de retenue présentant une extrémité distale libre, les alvéoles étant délimitées chacune par deux griffes de retenue adjacentes parmi les griffes de retenue de la première cage monobloc et par une portion de l’anneau reliant les deux griffes de retenue adjacentes. La première cage est alors dépourvue d’anneau situé entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif à proximité de la deuxième bague intérieure de roulement. Davantage d’espace peut être alloué à la deuxième bague intérieure de roulement, pour augmenter son diamètre extérieur dans la zone entre la face d’extrémité axiale et le plan de coupe PC.

[0012] De préférence, les alvéoles sont enveloppantes, les griffes enserrant les billes pour éviter qu’elles ne s’échappent durant le montage. Suivant un mode de réalisation, les deux griffes de retenue adjacentes pour chacune des alvéoles comportent chacune une facette de guidage de retenue concave tournée vers la bille logée dans l’alvéole, les facettes de guidage de retenue se trouvant de préférence au moins partiellement à l’intérieur d’un premier cylindre primitif ayant pour base un premier cercle primitif passant par les centres des billes de la première rangée de billes et centré sur l’axe de révolution, les facettes de guidage de retenue se trouvant de préférence au moins partiellement entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif. De préférence, la portion d’anneau reliant les deux griffes de retenue adjacentes comporte une facette de guidage d’extrémité tournée vers la bille logée dans l’alvéole, la facette de guidage d’extrémité se trouvant de préférence au moins partiellement radialement à l’extérieur du premier cylindre primitif

[0013] Suivant une première variante, la première cage de roulement comporte en outre des griffes additionnelles distribuées à la périphérie de l’anneau, chacune des griffes additionnelles étant associée à l’une des griffes de retenue et présentant une extrémité distale libre située radialement à l’extérieur et en regard de la griffe de retenue associée. De préférence, les deux griffes additionnelles associées aux deux griffes de retenue adjacentes, pour chacune des alvéoles, comportent chacune une facette de guidage additionnelle concave tournée vers la bille logée dans l’alvéole, les facettes de guidage additionnelles se trouvant au moins partiellement à l’extérieur du premier cylindre primitif et au moins partiellement entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif.

[0014] Suivant une deuxième variante, on prévoit que pour chacune des alvéoles, les deux griffes de retenue adjacentes comportent chacune une facette de guidage additionnelle concave tournée vers la bille logée dans l’alvéole, les facettes de guidage additionnelles se trouvant au moins partiellement à l’extérieur du premier cylindre primitif et au moins partiellement entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif.

[0015] Il est avantageux de prévoir des moyens d’empilage des cages pour leur stockage avant le montage de l’assemblage de roue motrice sur une ligne d’assemblage. À cet effet, on peut prévoir que l’anneau de la première cage de roulement comporte en outre une face annulaire plane d’empilement tourné axialement à l’opposé des griffes de retenue, et une portée de centrage ayant une symétrie de révolution autour de l’axe de référence de la première cage de roulement, la première cage de roulement comportant en outre des facettes planes tournées axialement à l’opposé de la face annulaire d’empilement, en superposition avec la face annulaire plane d’empilement vu en projection orthogonale sur un plan d’empilement contenant la face annulaire plane d’empilement, et des facettes de centrage, tournées radialement à l’opposé de la portée de centrage, de manière telle que, vu en projection orthogonale sur le plan d’empilement, les facettes de centrage font face à la portée de centrage. Les cages peuvent ainsi être empilées en restant centrées, sans risque qu’elles s’accrochent les unes aux autres.

[0016] Pour une bonne maîtrise du positionnement des billes de la deuxième rangée de billes durant le montage de l’assemblage ou en utilisation, on prévoit de préférence une deuxième cage de roulement monobloc, comportant un anneau définissant un axe de référence de la deuxième cage de roulement et des griffes de retenue distribuées à la périphérie de l’anneau de la deuxième cage de roulement pour délimiter des alvéoles de logement des billes de la deuxième rangée de billes.

[0017] La deuxième bague intérieure de roulement et la bague extérieure de roulement occupent un volume entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif et à proximité immédiate du deuxième chemin de roulement, ce qui laisse peu de place pour loger une cage dont l’anneau serait situé entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif. De préférence, on prévoit donc que l’anneau de la deuxième cage de roulement soit positionné d’un côté du deuxième plan primitif opposé au premier plan primitif, les griffes de retenue de la deuxième cage de roulement faisant saillie depuis l’anneau de la deuxième cage de roulement en direction du premier plan primitif en traversant le deuxième plan primitif, les griffes de retenue de la deuxième cage de roulement présentant une extrémité distale libre, les alvéoles étant délimitées chacune par deux griffes de retenue adjacentes parmi les griffes de retenue de la deuxième cage de roulement et par une portion de l’anneau reliant les deux griffes de retenue adjacentes. La deuxième cage est alors dépourvue d’anneau situé entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif. Davantage d’espace peut être alloué à la deuxième bague intérieure de roulement, pour augmenter son diamètre extérieur, ainsi qu’à la bague extérieure de roulement pour diminuer son diamètre intérieur entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif.

[0018] Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, les billes formant la première rangée de billes ont un diamètre de bille DC1 inférieur ou égal à un diamètre de billes DC2 des billes formant la deuxième rangée de billes. L’augmentation du diamètre des billes de la deuxième rangée permet de réduire la distance entre les deux rangées de billes, ce qui limite la flexion dans la deuxième bague intérieure de roulement, et donc les risques de décollement entre les pièces du sous- ensemble intérieur. Les chemins extérieurs de roulement sont de préférence enveloppants en direction axiale, au sens où ils présentent chacun un fond de chemin, situé dans une position axiale intermédiaire entre les extrémités axiales du chemin de roulement.

[0019] Suivant un mode de réalisation, la deuxième bague intérieure de roulement est frettée sur une portée de frettage de la première bague intérieure de roulement. Alternativement, la première bague intérieure de roulement et la deuxième bague intérieure de roulement peuvent être frettées sur une pièce commune, pleine ou creuse.

[0020] La deuxième bague intérieure de roulement est de préférence une pièce métallique massive, réalisée par exemple en acier. De même, la première bague intérieure de roulement est de préférence une pièce métallique massive, réalisée par exemple en acier.

[0021] L’ensemble rotatif tel que décrit ci-dessus est particulièrement adapté au guidage d’une roue de véhicule, en particulier une roue motrice. Suivant un mode de réalisation, le sous-ensemble extérieur constitue un sous-ensemble fixe d’un guidage de roue motrice de véhicule automobile, et le sous-ensemble intérieur constitue un sous-ensemble tournant du guidage de roue motrice de véhicule automobile, apte à tourner par rapport au sous-ensemble fixe autour de l'axe de révolution, le sous- ensemble tournant comportant un moyeu de roue comportant un flasque pourvu d’une interface de fixation d’une jante de roue ou d’un disque de frein, le flasque de fixation formant une face de montage de la jante de roue ou du disque de frein tournée axialement dans un sens de démontage de la jante de roue ou du disque de frein, le sens de démontage étant parallèle à l’axe de révolution, la première bague intérieure de roulement étant constituée par le moyeu de roue ou frettée sur le moyeu de roue, la deuxième bague intérieure de roulement étant frettée sur une portée de frettage du moyeu de roue.

[0022] Les premiers chemins de roulement et la première rangée de billes ont vocation, une fois l'assemblage intégré au véhicule, à être plus éloignés d'un plan vertical médian longitudinal du véhicule que les deuxièmes chemins de roulement et la deuxième rangée de billes.

[0023] Suivant un mode de réalisation, le sous-ensemble tournant comporte en outre un bol de transmission, la bague intérieure de roulement étant en appui contre le bol de transmission au niveau d’une interface de contact annulaire s’étendant au moins dans une direction radiale par rapport à l’axe de révolution. De préférence, l’interface de contact annulaire est positionnée au moins partiellement, et de préférence complètement, entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif, ce qui contribue à la une grande compacité de l’ensemble rotatif.

[0024] La deuxième bague intérieure de roulement présente une géométrie spécifique, qui permet de positionner le deuxième chemin de roulement intérieur radialement à l’extérieur du premier chemin de roulement intérieur, et de loger une partie du bol de transmission, incluant la face annulaire d’appui, dans un évidement formé par la bague intérieure de roulement.

[0025] De préférence, le moyeu de roue est une pièce métallique massive monobloc, ce qui concourt à une plus grande rigidité de l’assemblage. Alternativement, le moyeu peut être une pièce massive monobloc bi-matière, par exemple une combinaison acier/aluminium ou acier/matériau composite.

[0026] Le cas échéant, le sous-ensemble tournant comporte en outre un disque de frein en appui sur la face de montage, une jante de roue en appui sur le disque de frein et des éléments de fixation de la jante de roue et du disque de frein au flasque de fixation.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

[0027] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées.

[Fig. 1] La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un ensemble rotatif de guidage d’une roue motrice de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l'invention.

[Fig. 2] La figure 2 est une vue isométrique d’une cage de roulement de l’ensemble rotatif de la figure 1.

[Fig. 3] La figure 3 illustre deux cages de roulement semblables à la cage de la figure 2, empilées l’une sur l’autre avant que l’une d’entre elles soit montée dans l’ensemble de la figure 1.

[Fig. 4] La figure 4 est une vue en coupe longitudinale d'un ensemble rotatif de guidage d’une roue motrice de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.

[Fig. 5] La figure 5 est une vue isométrique d’une cage de roulement en variante de la cage de roulement de la figure 2, pour un ensemble rotatif selon la figure 1 ou selon la figure 4.

[Fig. 6] La figure 6 illustre deux cages de roulement semblables à la cage de la figure 5, empilées l’une sur l’autre avant que l’une d’entre elles soit montée dans l’ensemble de la figure 1 ou de la figure 4. [Fig. 7] La figure 7 est une vue isométrique d’une cage de roulement en variante de la cage de roulement de la figure 2, pour un ensemble rotatif selon la figure 1 ou selon la figure 4.

[Fig. 8] La figure 8 illustre deux cages de roulement semblables à la cage de la figure 7, empilées l’une sur l’autre avant que l’une d’entre elles soit montée dans l’ensemble de la figure 1 ou de la figure 4.

[Fig. 9] La figure 9 est une vue isométrique d’une cage de roulement en variante de la cage de roulement de la figure 2, pour un ensemble rotatif selon la figure 1 ou selon la figure 4.

[Fig. 10] La figure 10 illustre deux cages de roulement semblables à la cage de la figure 9, empilées l’une sur l’autre avant que l’une d’entre elles soit montée dans l’ensemble de la figure 1 ou de la figure 4.

[0028] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION

[0029] Sur la figure 1 est illustré un ensemble rotatif de guidage d’une roue motrice de véhicule automobile 10, comportant un sous-ensemble extérieur fixe 12, destiné à être solidarisé à un organe de suspension d'un véhicule automobile (non représenté) et définissant un axe de révolution 100, un sous-ensemble intérieur tournant 14, apte à tourner autour de l'axe de révolution 100 à l'intérieur du sous-ensemble extérieur fixe 12, et des billes de guidage 16, 18 entre le sous-ensemble tournant 14 et le sous- ensemble fixe 12.

[0030] Le sous-ensemble extérieur fixe 12 est ici constitué par une bague extérieure métallique massive monobloc 20 sur laquelle sont formés un premier chemin de roulement extérieur 22 et un deuxième chemin de roulement extérieur 24 coaxiaux définissant l'axe de révolution 100. La bague extérieure comporte en outre au moins une bride de fixation 26 s'étendant radialement vers l'extérieur, dans laquelle sont formés des alésages (non illustrés sur cette figure) pour la fixation de la bride de fixation 26 à un organe de suspension, par l’intermédiaire d’éléments de fixation (non représentés).

[0031] Le sous-ensemble intérieur tournant 14 comporte un moyeu de roue 30, un bol de transmission 32, une première bague intérieure de roulement 34 facultative, et une deuxième bague intérieure de roulement 36.

[0032] Le moyeu de roue 30 est une pièce métallique massive monobloc, qui comporte un flasque 38 de fixation d'une jante de roue motrice 40 et d'un disque de frein 41. Le flasque 38 présente une face 42 d'appui du disque de frein 41, et est pourvu d'alésages de fixation 43, permettant l’insertion d’éléments de fixation 143 de la jante 40 et du disque de frein 41.

[0033] Le moyeu de roue 30 présente en outre une jupe 44 de centrage qui fait saillie axialement par rapport à la face plane d'appui 42, dans un sens de démontage 200 de la jante de roue 40 et du disque de frein 41, et présente une portée de centrage 45, de préférence étagée, tournée radialement vers l’extérieur, comportant une première portion cylindrique de centrage de la jante de roue 40 et une deuxième portion cylindrique, de diamètre égal ou plus important, pour le centrage du disque de frein 41 lors du montage. La portée de centrage 45 n’a pas nécessairement vocation à rester en contact avec la jante 40 et le disque de frein 41 après montage.

[0034] Le bol de transmission 32 est une pièce métallique massive monobloc, qui présente une portion saillante d’extrémité 46 et une portion médiane évasée 48 délimitant une cavité 50 de joint homocinétique. La portion saillante 46 du bol de transmission 32 est de préférence cannelée et montée libre, ajustée ou frettée dans une cavité tubulaire cannelée 47 du moyeu de roue 30, formant une interface de contact cannelée. Par ailleurs, on a illustré avec sur la figure 1 des moyens de fixation du bol de transmission 32 et du moyeu de roue 30, qui mettent en œuvre par exemple un écrou 188 vissé à une extrémité filetée 190 de la portion saillante 46, et en appui contre un épaulement 84 du moyeu de roue 30.

[0035] La première bague intérieure de roulement 34 est frettée sur une portée de frettage cylindrique 52 du moyeu de roue 30, en appui axial contre un épaulement annulaire 54 formé sur le moyeu de roue 30. Un premier chemin de roulement intérieur 56 est formé sur la première bague intérieure de roulement 34 en regard du premier chemin de roulement extérieur 22.

[0036] La deuxième bague intérieure de roulement 36 est également frettée sur la portée de frettage cylindrique 52 du moyeu de roue 30, avec une face transversale d’extrémité 57 en appui axial contre une face transversale 59 de la première bague intérieure de roulement 34. La deuxième bague intérieure de roulement 36 présente une face annulaire d’arrêt 58, ici tronconique mais qui peut être plane, tournée axialement à l’opposé du premier chemin de roulement intérieur 56, et axialement en saillie par rapport au moyeu de roue 30, de façon à venir en appui contre une face annulaire d’appui 60 formé sur le bol de transmission 32. Un deuxième chemin de roulement intérieur 62 est formé sur la deuxième bague intérieure de roulement 36 en regard du deuxième chemin de roulement extérieur 24. Les billes 16, 18 forment d'une part une première rangée de billes 16 qui roulent sur le premier chemin de roulement extérieur 22 et le premier chemin de roulement intérieur 56, et d'autre part une deuxième rangée de billes 18 qui roulent sur le deuxième chemin de roulement extérieur 24 et le deuxième chemin de roulement intérieur 62.

[0037] Pour la suite de l’exposé, on s’intéressera à certaines caractéristiques dimensionnelles remarquables de l’assemblage, qui nécessitent quelques définitions préalables. Ainsi, on notera :

PP1, le plan primitif où se trouve le cercle primitif constituant la trajectoire des centres des billes 16 de la première rangée de billes aux dimensions nominales ;

PP2, le plan primitif où se trouve le cercle primitif constituant la trajectoire des centres des billes 18 de la deuxième rangée de billes aux dimensions nominales ;

DPI, le diamètre du cercle primitif de la première rangée de billes 16 ;

DP2, le diamètre du cercle primitif de la deuxième rangée de billes 18 ; CPI, un cylindre primitif centré sur l’axe de révolution 100 et ayant pour base le cercle primitif de la première rangée de billes 16;

DC1, le diamètre des billes 16 de la première rangée de billes ;

DC2, le diamètre des billes 18 de la deuxième rangée de billes ; - DI1 un diamètre de fond de chemin du premier chemin de roulement intérieur 56, défini comme le plus petit diamètre du chemin de roulement56;

DI2 un diamètre de fond de chemin du deuxième chemin de roulement intérieur 62, défini comme le plus petit diamètre du chemin de roulement62;

DE1 un diamètre de fond de chemin du premier chemin de roulement extérieur 22, défini comme le plus grand diamètre du chemin de roulement extérieur 22 ;

PB un plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100 et tangent à la face d’extrémité axiale 57 de la deuxième bague intérieure de roulement 36 ;

D la distance entre le plan PB et le premier plan primitifPP1.

[0038] Le premier plan primitif PP1 est situé à une distance L non nulle du deuxième plan primitifPP2. De façon remarquable, le diamètre de fond de cheminDI2 du deuxième chemin de roulement intérieur62 est plus grand que le diamètre de fond de chemin DI1 du premier chemin de roulement intérieur 56, et de préférence plus grand que le diamètre de fond de chemin DE1 du premier chemin de roulement extérieur22. La deuxième bague intérieure de roulement36 présente donc une forme qui s’évase à dans la direction opposée au sens de démontage, à partir de la face d’extrémité axiale 57, ce qui permet de loger une partie du bol de transmission 32 à l’intérieur de la deuxième bague intérieure de roulement 36. La deuxième bague intérieure de roulement 36 vient se loger dans un volume exigu de contour généralement tronconique, entre la bague extérieure de roulement 20 et le bol de transmission 32. Pour conférer à la deuxième bague intérieure de roulement 36 une raideur élevée, on prévoit que le diamètre extérieur de la bague intérieure de roulement 36, mesuré radialement par rapport à l’axe de révolution 100, augmente rapidement lorsqu’on s’éloigne de la face d’extrémité axiale 57.

[0039] On peut caractériser cet accroissement du diamètre en observant le diamètre extérieur F de la deuxième bague intérieure de roulement 36 dans un plan de coupe PC perpendiculaire à l’axe de révolution 100 et situé entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2, à une distance de mesure DM du premier plan primitif PP1 telle que

DM = 1,25 [0040] De façon caractéristique, le diamètre extérieur F est supérieur à une valeur seuil VS, qui est égale à la plus grande de deux valeurs correspondant respectivement à 110% du diamètre de fond de chemin DI1 du premier chemin de roulement intérieur 56 et à la somme du diamètre de fond de chemin DI1 du premier chemin de roulement intérieur 56 et du rayon des billes 16 de la première rangée de billes : f > VS

DC1 sup (1,1 X DI 1; DI 1 + — -)

2

[0041] Le plan PB, dans lequel se trouve l’interface de contact entre la face d’extrémité axiale 57 et la face annulaire d’appui 59, est situé de préférence entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2, à une distance D du premier plan primitif PP1 de préférence inférieure à la moitié du diamètre DC1 des billes 16 de la première rangée de billes. Ce positionnement contribue à une grande compacité axiale et une excellente rigidité de l’ensemble 10.

[0042] Les billes 16 de la première rangée de billes sont guidées dans le volume entre le premier chemin de roulement intérieur et le premier chemin de roulement extérieur par une première cage de roulement monobloc 70, illustrée en détail sur la figure 2, comportant un anneau 72 définissant un axe de référence 300 de la première cage 70 et des griffes de retenue 74 distribuées à la périphérie de l’anneau 72 pour délimiter des alvéoles 76 de logement des billes 16 de la première rangée de billes. L’axe de référence300 de la première cage de roulement70 a vocation à être confondu avec l’axe de révolution 100 lorsque l’ensemble rotatif 10 se trouve dans une position de référence.

[0043] Il découle de l’augmentation rapide du diamètre extérieur de la deuxième bague intérieure de roulement 36 à proximité immédiate du premier chemin de roulement intérieur 56 un volume réduit pour positionner la première cage de roulement70. Afin de maximiser, dans l’espace situé entre le premier plan primitifPP1 et le deuxième plan primitif PP2, le volume disponible pour la deuxième bague de roulement intérieure 36, on prévoit avantageusement que l’anneau 72 de la première cage de roulement soit positionné d’un côté du premier plan primitifPP1 opposé au deuxième plan primitif PP2. Les griffes de retenue 74 s’étendent depuis l’anneau en direction du deuxième plan primitifPP2 en traversant le premier plan primitifPP1. La première cage est donc dépourvue d’anneau situé entre le premier plan primitifPP1 et le deuxième plan primitifPP2, de sorte que les griffes de retenue 74 présentent une extrémité distale 78 libre. Les alvéoles 76 sont délimitées chacune par deux griffes de retenue 74 adjacentes parmi les griffes de retenue de la première cage de roulement 70 et par une portion de l’anneau 72 reliant les deux griffes de retenue adjacentes 74.

[0044] Pour chacune des alvéoles 76, les deux griffes de retenue 74 adjacentes comportent chacune une facette de guidage de retenue80 concave tournée vers la bille 16 logée dans l’alvéole76, et la portion d’anneau721 reliant les deux griffes de retenue 74 adjacentes comporte une facette de guidage 82 d’extrémité tournée vers la bille 16 logée dans l’alvéole. La facette de guidage d’extrémité 82 se trouve au moins partiellement radialement à l’extérieur d’un premier cylindre primitifCPI ayant pour base le cercle primitif de la première rangée de billes 16 et centré sur l’axe de révolution 100. Les facettes de guidage de retenue 80 se trouvent au moins partiellement à l’intérieur du premier cylindre primitifCPI et au moins partiellement entre le premier plan primitifPP1 et le deuxième plan primitifPP2.

[0045] Dans ce mode de réalisation, la première cage de roulement 70 comporte en outre des griffes additionnelles 84 distribuées à la périphérie de l’anneau 72, chacune des griffes additionnelles 84 étant associée à l’une des griffes de retenue 74 et présentant une extrémité distale libre 86 située radialement à l’extérieur et en regard de la griffe de retenue associée 74. Pour chacune des alvéoles, les deux griffes additionnelles 84 associées aux deux griffes de retenue 74 adjacentes comportent chacune une facette de guidage additionnelle concave 88 tournée vers la bille 16 logée dans l’alvéole 76, les facettes de guidage additionnelles 88 se trouvant au moins partiellement à l’extérieur du premier cylindre primitif CPI et au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2. On réalise ainsi une cage enveloppante 70, au sens où les billes 16 ne peuvent être insérées dans les alvéoles et ne peuvent en être extraites qu’en déformant élastiquement les griffes de retenue 74 ou les griffes additionnelles 84, ou les griffes de retenue 74 et les griffes additionnelles 84 simultanément. Ainsi, on ne court pas de risque de perte d’une bille lors du montage.

[0046] L’anneau 72 de la première cage de roulement 70 comporte une face annulaire plane d’empilement 722 tourné axialement à l’opposé des griffes de retenue 74, et une portée de centrage 724 ayant une symétrie de révolution autour d’un axe de symétrie 300 de la première cage de roulement 70. Les extrémités libres 86 des griffes additionnelles 84 sont tournées axialement à l’opposé de la face annulaire plane d’empilement 722, en superposition avec la face annulaire plane d’empilement 722 vu en projection orthogonale sur un plan d’empilement contenant la face plane d’empilement 722. Les griffes de retenue 74 comportent quant à elles des facettes de centrage 742, tournées radialement à l’opposé de la portée de centrage 724, de manière telle que, vu en projection orthogonale sur le plan d’empilement, les facettes de centrage 742 font face à la portée de centrage 724. Ainsi, lorsque deux cages de roulement identiques à la première cage de roulement monobloc 70 sont empilées l’une sur l’autre avant leur montage dans l’ensemble rotatif 10, comme illustré sur les figures 3 et 6, les extrémités libres 86 des griffes additionnelles 84 d’une cage de roulement 70 viennent en appui sur la face annulaire d’empilement 722 de la cage de roulement 70 adjacente, alors que les facettes de centrage 742 viennent en regard de la portée de centrage 724, ce qui assure un positionnement relatif maîtrisé des deux cages de roulement 70, et leur évite de se retrouver enchevêtrées de façon inextricable. [0047] Les billes 18 de la deuxième rangée de billes sont guidées dans le volume entre le deuxième chemin de roulement intérieur 62 et le deuxième chemin de roulement extérieur 24 par une deuxième cage de roulement monobloc 90, comportant un anneau 92 définissant un axe de référence de la deuxième cage et des griffes de retenue 94 distribuées à la périphérie de l’anneau 92 pour délimiter des alvéoles de logement des billes 18 de la deuxième rangée de billes.

[0048] Afin de maximiser, dans l’espace situé entre le premier plan primitifPP1 et le deuxième plan primitifPP2, le volume disponible pour la deuxième bague intérieure de roulement 36 et la bague extérieure de roulement20, l’anneau92 est positionné de préférence d’un côté du deuxième plan primitifPP2 opposé au premier plan primitif PP1. Les griffes de retenue 94 font saillie depuis l’anneau en direction du premier plan primitif PP1 en traversant le deuxième plan primitif PP2. Les griffes de retenue 94 présentent une extrémité distale libre 98, des alvéoles étant délimitées chacune par deux griffes de retenue 94 adjacentes parmi les griffes de retenue de la deuxième cage de roulement90 et par une portion de l’anneau 92 reliant les deux griffes de retenue 94 adjacentes. La deuxième cage de roulement 90 est par ailleurs essentiellement la même configuration que la première cage de roulement 70, avec naturellement des dimensions adaptées au diamètre des billes 18 et au diamètre primitif de la deuxième rangée de billes 18.

[0049] Les chemins extérieurs de roulement22,24 formés sur la bague extérieure de roulement 20 sont enveloppants en direction axiale, au sens où ils présentent chacun un fond de chemin 64,66, situé dans une position intermédiaire entre les extrémités axiales du chemin de roulement correspondant22,24.

[0050] Dans ce mode de réalisation, les billes formant la première rangée de billes 16 ont - un diamètre DC1 préférence inférieur ou égal au diamètre DC2 des billes formant la deuxième rangée de billes 18. Choisir un diamètre relativement faible pour la première rangée de billes 16 permet de conserver une épaisseur axiale suffisante de la deuxième bague de roulement intérieure 36 dans la région de frettage sur le moyeu de roue 30, à proximité de la première rangée de billes 16, et de rapprocher l’un de l’autre les plans primitifs PP1 et PP2. Le choix d’un diamètre plus important pour la deuxième rangée de billes 18 permet d’assurer une bonne tenue à la charge, tout en conservant une distance relativement faible entre les deux plans primitifs PP1 et PP2.

[0051] Le mode de réalisation de la figure 4 diffère de celui de la figure 1 par le fait que le premier chemin de roulement intérieur 56 est formé directement sur le moyeu de roue 30, qui constitue ainsi la première bague intérieure de roulement 34 et présente une portée de frettage 52 et un épaulement 159. La deuxième bague intérieure de roulement 36 est ainsi frettée sur la portée de frettage 52 et axialement en appui contre l’épaulement 159 du moyeu de roue 30, et contre la face annulaire d’appui 60 du bol de transmission 32.

[0052] Sur les figures 5 à 6 est illustrée une variante de la première cage de roulement 70, destinée à équiper l’ensemble ensemble rotatif de guidage d’une roue motrice de véhicule automobile 10 de la figure 1, ou de la figure 4. La première cage de roulement 70 des figures 5 et 6 se distingue des précédentes notamment par le positionnement de la première face d’empilement 722, qui est située en retrait par rapport à une extrémité axiale d’anneau 72 de la cage de roulement 70, et par le positionnement et des facettes de centrage 742, qui sont formées sur les griffes additionnelles 84. On a illustré en particulier sur la figure 6 la coopération entre les facettes de centrage 742 et la portée de centrage 724, et entre les extrémités libres 86 des griffes additionnelles 84 et la face annulaire d’empilement 722 pour permettre un empilement des premières cages de roulement 70 les unes sur les autres sur une chaîne d’assemblage de l’ensemble rotatif 10.

[0053] Sur les figures 7 et 8 est illustrée une autre variante de la première cage de roulement 70, destinée à équiper l’ensemble ensemble rotatif de guidage d’une roue motrice de véhicule automobile 10 de la figure 1, ou de la figure 4. La première cage de roulement 70 des figures 7 et 8 se distingue des précédentes par le fait qu’elle ne comporte qu’un jeu de griffes de retenue 74 massive, et pas de griffes additionnelles. Les griffes de retenue 74 présentent des facettes de guidage de retenue 80 qui sont destinées à se situer au moins partiellement à l’intérieur du premier cylindre primitif CPI et au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2, et des facettes de guidage additionnelles 88 destinée à se situer au moins partiellement à l’extérieur du premier cylindre primitif CPI et au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2. On réalise ainsi une cage enveloppante 70, au sens où les billes 16 ne peuvent être insérées dans les alvéoles et ne peuvent en être extraites qu’en déformant élastiquement les griffes de retenue 74. Dans les modes de réalisation des figures -5 à 8, les billes 16 sont montées dans la première cage de roulement 70 par un mouvement ayant une composante radiale soit nulle, soit orientée vers l’axe de référence 300.

[0054] Sur les figures 9 et 10 est illustrée une autre variante de la première cage de roulement 70, destinée à équiper l’ensemble ensemble rotatif de guidage d’une roue motrice de véhicule automobile 10 de la figure 1, ou de la figure 4. La première cage de roulement 70 des figures 9 et 10 se distingue des précédentes par le fait qu’elle ne comporte qu’un jeu de griffes de retenue 74 en forme de crochet, et pas de griffes additionnelles. Les griffes de retenue 74 présentent des facettes de guidage de retenue 80 qui sont destinées à se situer au moins partiellement à l’intérieur du premier cylindre primitif CPI et au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2, et des facettes de guidage additionnelles 88 destinée à se situer au moins partiellement à l’extérieur du premier cylindre primitif CPI et au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2. On réalise ainsi une cage enveloppante 70, au sens où les billes 16 ne peuvent être insérées dans les alvéoles et ne peuvent en être extraites qu’en déformant élastiquement les griffes de retenue 74. Ce mode de réalisation de la première cage de roulement 70 diffère des précédents également par le fait que les billes 16 sont montées dans la cage de roulement 70 par un mouvement ayant une composante radiale allant de l’intérieur vers l’extérieur de la cage de roulement 70.

[0055] Dans tous les modes de réalisation, les deuxièmes cages de roulement 90 peuvent être similaires aux premières cages de roulement 70.

[0056] En variante, les billes 16, 18 des deux rangées de billes peuvent avoir le même diamètre.

[0057] En variante, il est possible de prévoir un sous-ensemble fixe en plusieurs pièces, avec une bride 26 en une ou plusieurs pièces formant la bride de fixation à un élément de suspension du véhicule, et deux bagues extérieures de roulement coaxiales frettées dans cette bride.

[0058] Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques ne rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens.

[0059] Dans l'ensemble du texte de la présente demande, on a appelé sous- ensemble fixe un sous-ensemble qui constitue un référentiel fixe pour la rotation du sous-ensemble mobile. L'homme du métier aura compris que ce sous-ensemble est lui- même appelé à bouger par rapport à la caisse du véhicule, en fonction de la géométrie de suspension interposée entre la caisse du véhicule et le sous-ensemble fixe.