Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein innengelagertes Fahrwerk, mit zumindest einer ersten Antriebseinheit und zumindest einem

Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein Radsatz über ein erstes Radsatzlager und ein zweites Radsatzlager gekoppelt ist, wobei die zumindest erste Antriebseinheit über eine erste Federvorrichtung sowie eine zweite Federvorrichtung auf einem ersten Radsatzlagergehäuse oder einem erstem Schwingarm und über eine dritte Federvorrichtung sowie eine vierte

Federvorrichtung auf einem zweiten Radsatzlagergehäuse oder einem zweiten Schwingarm gelagert ist.

Eine mechanisch entkoppelte Lagerung von Antriebseinheiten auf Fahrwerken von Schienenfahrzeugen ist insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen wichtig, da dynamische Reaktionen, welche beispielsweise aufgrund von Gleislagefehlern von einem Gleis auf Komponenten des Fahrwerks übertragen werden, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit an Intensität zunehmen.

Lager von Antriebseinheiten müssen entsprechend der zu erwartenden dynamischen Reaktionen ausgebildet bzw.

dimensioniert und auf dem Fahrwerk angeordnet sein. Dabei ist insbesondere ein sorgfältig ausgelegtes Federungs- und

Dämpfungsvermögen wichtig.

Weiterhin müssen bei einer Anordnung und Dimensionierung von Lagern von Antriebseinheiten insbesondere bei innengelagerten Fahrwerken und insbesondere bei zu Radsatzwellen koaxialen Antrieben häufig stark eingeschränkte Bauraumbudgets

berücksichtigt werden.

Aus dem Stand der Technik ist beschreibt beispielsweise die WO 2017/133954 Al ein innengelagertes Fahrwerk mit einem Fahrwerksrahmen, einem querliegenden Antriebsmotor und einem Getriebe. Zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen sind zumindest drei elastische Lager angeordnet, wobei auf zumindest einem von zwei Längsträgern des Fahrwerksrahmens je eines dieser elastischen Lager vorgesehen ist.

Zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen können Befestigungsmodule vorgesehen sein, welche einen raschen Tausch der Antriebsmotoren ermöglichen.

Weiterhin ist die EP 2 964 506 Bl bekannt, in der ein

Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug beschrieben ist, das einen Fahrwerksrahmen, eine Antriebseinheit und insbesondere innengelagerte Radsätze aufweist. Die Antriebseinheit umfasst einen Elektromotor, ein Getriebe sowie eine Kupplung und ist zumindest teilweise elastisch bzw. beweglich auf dem

Fahrwerksahmen gelagert. Zwischen der Antriebseinheit und Radsatzlagergehäusen sind Federvorrichtungen vorgesehen.

Weiterhin ist zwischen der Antriebseinheit und einem

Radsatzlagergehäuse ein Teleskopdämpfer angeordnet, welcher quer bzw. vorwiegend quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist.

Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil einer ein vorhandenes Bauraumbudget stark

ausnutzenden Antriebslagerung bzw. Antriebsfederung und -Dämpfung mit insbesondere quer zur Fahrtrichtung geringen Federwegen und einer starken Übertragung von Vibrationen auf.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk mit einer kompakten aber dennoch stark vibrationssenkenden

Antriebslagerung anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art,

bei dem zumindest zwischen dem ersten Radsatzlagergehäuse oder dem erstem Schwingarm einerseits und der zumindest ersten Antriebseinheit andererseits eine erste

Dämpfervorrichtung, welche einen Dämpfer und, zu dem Dämpfer wirkungsmäßig in Serie geschaltet, einen ersten

Anschlagpuffer und einen zweiten Anschlagpuffer aufweist, in wirkungsmäßiger Parallelschaltung zu der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung angeordnet ist .

Aufgrund des ersten Anschlagpuffers und des zweiten

Anschlagpuffers auf der ersten Dämpfervorrichtung kann diese mit einem bestimmten Abstand zu umgebenden Komponenten des Fahrwerks (z.B. zu dem ersten Radsatzlagergehäuse) eingebaut sein. Dadurch werden einerseits freie Dehnungs- und

Stauchungsvorgänge der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung sowie der vierten Federvorrichtung ermöglicht und es wird andererseits, ab einem diese freien Dehnungs- und Stauchungsvorgänge begrenzenden Eingriff des ersten Anschlagpuffers oder des zweiten Anschlagpuffers, eine definierte Dämpfung von

Bewegungen der ersten Antriebseinheit erreicht.

Durch Ermöglichung der freien Dehnungs- und

Stauchungsvorgänge werden zwischen der ersten Antriebseinheit und dem ersten Radsatzlagergehäuse und dem zweiten

Radsatzlagergehäuse übertragene Vibrationen reduziert.

Aufgrund des begrenzenden Eingriffs des ersten

Anschlagpuffers oder des zweiten Anschlagpuffers wird ein übermäßiges Anwachsen von Federkräften vermieden.

Es ist günstig, wenn die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung, die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung in Richtung einer Fahrwerkslängsachse vorgespannt sind.

Durch diese Maßnahme werden entsprechende Lagerreaktionen erzeugt und Gewichtskräfte sowie Antriebs- und Bremskräfte kompensiert .

Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn zumindest die erste Federvorrichtung und die zweite Federvorrichtung einander gegenüberliegend angeordnet sind.

Durch diese Maßnahme wird eine Federungs- und Stützwirkung in zwei einander entgegengesetzten Richtungen erzielt, wodurch Antriebs- und Bremskräfte unterschiedlicher Wirkrichtungen kompensiert werden können.

Es ist weiterhin günstig, wenn die zumindest erste

Dämpfervorrichtung der ersten Federvorrichtung und der zweiten Federvorrichtung zwischengeordnet ist.

Dadurch wird eine besonders platzsparende Antriebslagerung erzielt, wodurch beispielsweise eine mit einer Oberseite des ersten Radsatzlagergehäuses fluchtende Anordnung der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung und der

Dämpfervorrichtung ermöglicht wird.

Es kann vorteilhaft sein, wenn die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung, die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung als Schichtfedern ausgebildet sind .

Schichtfedern weisen in drei Raumrichtungen definierte

Steifigkeiten auf, wodurch eine hohe Belastbarkeit der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung in drei Raumrichtungen erzielt und flexible Einbaulagen ermöglicht werden. Weiterhin wird aufgrund der Schichtfedern eine gewisse Eigendämpfung der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung erreicht.

Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn die erste

Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung, die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung als

Drahtseildämpfer ausgebildet sind.

Durch diese Maßnahme wird effektive Absorption von Stößen zwischen der ersten Antriebseinheit einerseits und dem ersten Radsatzlagergehäuse sowie dem zweiten Radsatzlagergehäuse andererseits erreicht. Eine vorteilhafte Lösung wird erreicht, wenn der Dämpfer der zumindest ersten Dämpfervorrichtung als hydraulisches Lager ausgeführt ist.

Durch diese Maßnahme werden ab dem Eingriff des ersten

Anschlagpuffers eine Antriebslagerung mit in allen drei Raumrichtungen effektiver Schwingungsdämpfung einerseits und definierter Versteifung andererseits erreicht.

Es ist günstig, wenn zumindest aus dem ersten

Radsatzlagergehäuse ein erster Halter, mit welchem die erste Federvorrichtung verbunden ist, sowie ein zweiter Halter, mit welchem die zweite Federvorrichtung verbunden ist, ausgeformt sind .

Durch diese Maßnahme kann auf separate, beispielsweise mit dem ersten Radsatzlagergehäuse verschraubte Adapter oder Schweißkonsolen zur Befestigung der ersten Federvorrichtung und der zweiten Federvorrichtung verzichtet werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die

zumindest erste Dämpfervorrichtung von dem ersten

Radsatzlagergehäuse oder dem Schwingarm, dem ersten Halter, dem zweiten Halter und einem mit dem ersten Halter und dem zweiten Halter verbundenen Deckel ummantelt ist.

Durch diese Maßnahme wird ein gewisser Schutz der ersten Dämpfervorrichtung (z.B. gegen Steinschlag) erzielt und darüber hinaus fungieren das erste Radsatzlagergehäuse oder der Schwingarm einerseits sowie der Deckel andererseits als Kontaktkörper für den ersten Anschlagpuffer und den zweiten Anschlagpuffer .

Es ist ferner günstig, wenn mit der zumindest ersten

Antriebseinheit zumindest ein erster Träger gekoppelt ist, mit welchem die erste Federvorrichtung, die zweite

Federvorrichtung sowie die zumindest erste Dämpfervorrichtung verbunden sind.

Der erste Träger fungiert als Adaptermodul und ist somit austauschbar. Durch diese Maßnahme können die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung sowie die erste Dämpfervorrichtung in mit dem ersten Träger verbundenem Zustand und deshalb rasch getauscht werden.

Weiterhin können dadurch bei einem Ersatz der ersten

Antriebseinheit, beispielsweise durch eine Antriebseinheit mit kleineren Abmessungen als jene der ersten

Antriebseinheit, die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung sowie die erste Dämpfervorrichtung weiter eingesetzt bleiben. Es muss in einem derartigen Fall, sofern erforderlich, lediglich der erste Träger getauscht werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von

Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen beispielhaft:

Fig. 1: Eine Seitenansicht eines Ausschnitts einer

beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einer ersten Antriebseinheit, welche gefedert und gedämpft auf einem ersten Radsatzlagergehäuse und einem zweiten Radsatzlagergehäuse gelagert ist, und

Fig . 2 : Einen Grundriss eines Ausschnitts der in Fig. 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks.

Ein in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellter Ausschnitt eines innengelagerten Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs weist einen nicht dargestellten Fahrwerksrahmen auf, an den, ebenfalls nicht gezeigt, ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind.

Zwischen dem ersten Radsatz und dem Fahrwerksrahmen sind ein nicht dargestelltes erstes Radsatzlager mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 4 bzw. einem ersten Schwingarm und eine ebenfalls nicht gezeigte erste Radsatzführungsbuchse sowie ein zweites Radsatzlager mit einem zweiten

Radsatzlagergehäuse bzw. einem zweiten Schwingarm und eine zweite Radsatzführungsbuchse, die ebenfalls nicht dargestellt sind, vorgesehen.

Zwischen dem zweiten Radsatz und dem Fahrwerksrahmen sind ein drittes Radsatzlager mit einem dritten Radsatzlagergehäuse und eine dritte Radsatz führungsbuchse sowie ein viertes Radsatzlager mit einem vierten Radsatzlagergehäuse und eine vierte Radsatzführungsbuchse, die ebenfalls nicht gezeigt sind, angeordnet.

Zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem ersten

Radsatzlagergehäuse 4 ist weiterhin eine nicht dargestellte erste Primärfeder, zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem zweiten Radsatzlagergehäuse eine nicht dargestellte zweite Primärfeder, zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem dritten Radsatzlagergehäuse eine nicht gezeigte dritte Primärfeder sowie zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem vierten

Radsatzlagergehäuse eine nicht gezeigte vierte Primärfeder vorgesehen .

Koaxial zu dem ersten Radsatz ist eine erste Antriebseinheit 1 angeordnet, koaxial zu dem zweiten Radsatz eine nicht dargestellte zweite Antriebseinheit.

Zwischen der ersten Antriebseinheit 1 und dem Fahrwerksrahmen sowie zwischen der zweiten Antriebseinheit und dem

Fahrwerksrahmen sind nicht gezeigte Drehmomentenstützen zur Übertragung von Antriebs- und Bremsmomenten bzw. deren

Einleitung von der ersten Antriebseinheit 1 und der zweiten Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen angeordnet. Die erste Antriebseinheit 1 ist über eine erste Federvorrichtung 2, eine zweite Federvorrichtung 3 und eine erste Dämpfervorrichtung 5, welche eine erste

Lagervorrichtung bilden, mit dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 sowie über eine dritte Federvorrichtung, eine vierte

Federvorrichtung und eine zweite Dämpfervorrichtung, welche eine nicht dargestellte zweite Lagervorrichtung bilden, mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse verbunden.

Die zweite Antriebseinheit ist über eine fünfte

Federvorrichtung, eine sechste Federvorrichtung und eine dritte Dämpfervorrichtung, welche eine nicht gezeigte dritte Lagervorrichtung bilden, mit dem dritten Radsatzlagergehäuse sowie über eine siebente Federvorrichtung, eine achte

Federvorrichtung und eine vierte Dämpfervorrichtung, welche eine nicht dargestellte vierte Lagervorrichtung bilden, mit dem vierten Radsatzlagergehäuse verbunden.

Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, zwischen der ersten Antriebseinheit 1 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 bzw. dem zweiten Radsatzlagergehäuse beispielsweise nur die erste Dämpfervorrichtung 5 sowie zwischen der zweiten

Antriebseinheit und dem dritten Radsatzlagergehäuse bzw. dem vierten Radsatzlagergehäuse nur die dritte Dämpfervorrichtung vorzusehen, d.h. auf die zweite Dämpfervorrichtung und die vierte Dämpfervorrichtung zu verzichten.

Die erste Lagervorrichtung, die zweite Lagervorrichtung, die dritte Lagervorrichtung und die vierte Lagervorrichtung gleichen einander im Hinblick auf konstruktive und

funktionale Eigenschaften. Es ist hier daher nur die erste Lagervorrichtung im Detail beschrieben.

Die erste Lagervorrichtung ist im Bereich einer ersten

Antriebsstirnseite 15 der ersten Antriebseinheit 1

vorgelagert .

Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 sind als Schichtfedern ausgeführt und liegend angeordnet, d.h. ihre Längsachsen verlaufen in einem nicht ausgelenkten Zustand der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten

Federvorrichtung 3, welcher in Fig. 1 gezeigt ist, parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 8. Dadurch wird eine günstige Ausnutzung eines vorhandenen Bauraumbudgets in Richtung einer Fahrwerkshochachse 10 und somit eine kompakte Bauweise erzielt .

Das erste Radsatzlagergehäuse 4 weist einen ersten Halter 11 und einen zweiten Halter 12 auf, welche über einen

Gießprozess aus dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 ausgeformt sind und in Richtung der Fahrwerkshochachse 10 verlaufen.

Die erste Federvorrichtung 2 ist über eine erste Grundplatte 21 mit einem ersten Träger 14 verbunden und über eine als Montagewinkel ausgebildete zweite Grundplatte 22 mit dem ersten Halter 11.

Die erste Grundplatte 21 weist einen ersten Gewindebolzen 17 und einen zweiten Gewindebolzen 18 auf, über welche die erste Federvorrichtung 2 mittels entsprechender Muttern mit dem ersten Träger 14 verschraubt ist.

Die zweite Federvorrichtung 3 ist über eine dritte

Grundplatte 23 mit dem ersten Träger 14 verbunden und über eine als Montagewinkel ausgebildete vierte Grundplatte 24 mit dem zweiten Halter 12.

Die dritte Grundplatte 23 weist einen dritten Gewindebolzen 19 und einen vierten Gewindebolzen 20 auf, über welche die zweite Federvorrichtung 3 mittels entsprechender Muttern mit dem ersten Träger 14 verschraubt ist.

Oberhalb des ersten Halters 11 und des zweiten Halters 12 ist ein Deckel 13 angeordnet. Dieser ist mittels einer ersten Schraube 25, einer in Fig. 2 gezeigten zweiten Schraube 26, einer dritten Schraube 27 und einer in Fig. 2 sichtbaren vierten Schraube 28, die als Sechskantschrauben mit

Sacklöchern ausgeführt sind, mit Oberseiten des ersten

Halters 11 und des zweiten Halters 12 sowie mit Deckseiten der zweiten Grundplatte 22 und der vierten Grundplatte 24, wobei diese Deckseiten in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8 ausgerichtet sind, verbunden. Die zweite Grundplatte 22 ist im Bereich ihrer Deckseite zwischen dem Deckel 13 und dem ersten Halter 11 geklemmt, die vierte Grundplatte 24 im Bereich ihrer Deckseite zwischen dem Deckel 13 und dem zweiten Halter 12.

Längsachsen der erste Schraube 25, der zweiten Schraube 26, der dritten Schraube 27 und der vierten Schraube 28 sind in Richtung der Fahrwerkshochachse 10 ausgerichtet.

Der erste Träger 14 ist mittels einer fünften Schraube 29, einer in Fig. 2 sichtbaren sechsten Schraube 30, einer siebenten Schraube 31, einer in Fig. 2 gezeigten achten Schraube 32 sowie weiteren, nicht gezeigten Schrauben mit der ersten Antriebseinheit 1 verschraubt. Längsachsen der fünften Schraube 29, der sechsten Schraube 30, der siebenten Schraube 31, der achten Schraube 32 sowie der weiteren Schrauben verlaufen in Richtung der Fahrwerkshochachse 10.

Der erste Träger 14 ist im Bereich der ersten

Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 rahmenförmig ausgebildet. Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 sind, einander

gegenüberliegend, in diesem rahmenförmigen Bereich zwischen dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 bzw. dem zweiten Halter 12 unter Vorspannung angeordnet, wobei entsprechende Vorspannkräfte der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 einander entgegengesetzt wirken .

Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 können in drei Raumrichtungen (z.B. durch Antriebs-, Brems- und Gewichtskräfte der ersten Antriebseinheit 1) belastet werden und weisen entsprechende Steifigkeiten in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8, in Richtung einer in Fig. 2 sichtbaren Fahrwerksquerachse 9 sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse 10 auf, wobei die Steifigkeit in Richtung der

Fahrwerkshochachse 10 am größten und in Richtung der

Fahrwerksquerachse 9 am geringsten ist, wobei in Richtung der Fahrwerksquerachse 9 maximale Auslenkungen von 15 mm vorgesehen sind, wodurch eine Verschleißsenkung und somit eine Lebensdauersteigerung der ersten Lagervorrichtung erzielt wird.

Als Alternative zu einer Ausführung der ersten

Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 als Schichtfedern können diese auch als Drahtseildämpfer oder Fluidfedern (z.B. als Luftfedern oder Öldruckfedern)

ausgebildet sein.

Bei einer Ausführung als Drahtseildämpfer sind entsprechende Befestigungsmodule mit dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 bzw. dem zweiten Halter 12 verbunden. Zwischen den Befestigungsmodulen bzw. zwischen dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 einerseits und dem ersten Träger 14 und dem zweiten Halter 12 andererseits sind Drahtseile gespannt, welche eine Federungs- und Dämpfungswirkung zwischen der ersten Antriebseinheit 1 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 erzeugen .

Bei einer Ausführung der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 als Luftfedern sind die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 an ein DruckluftSystem des Schienenfahrzeugs, beispielsweise für eine Bremse und eine Sekundärfeder, pneumatisch, d.h. über Druckluftleitungen angeschlossen. Zwischen dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 bzw. dem zweiten Halter 12 sind bei der Ausführung der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 als Luftfedern entsprechende Luftbälge angeordnet, deren Steifigkeiten über eine

elektronische Luftfedersteuereinrichtung eingestellt werden können .

Mit einer Oberseite des ersten Trägers 14 ist weiterhin die erste Dämpfervorrichtung 5 verschraubt, wobei zwischen dem ersten Träger 14 und der ersten Dämpfervorrichtung 5 eine neunte Schraube 33, eine in Fig. 2 sichtbare zehnte Schraube 34, eine elfte Schraube 35 sowie eine in Fig. 2 gezeigte zwölfte Schraube 36, welche als Sechskant-Sacklochschrauben ausgebildet sind, vorgesehen sind.

Die erste Dämpfervorrichtung 5 ist zwischen der ersten

Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 angeordnet, mit diesen wirkungsmäßig parallel geschaltet und von dem ersten Radsatzlagergehäuse 4, dem ersten Halter 11, dem zweiten Halter 12 und dem Deckel 13 ummantelt. Damit wird einerseits eine besonders platzsparende Anordnung und andererseits auch ein Schutz der ersten Dämpfervorrichtung 5 (z.B. gegen Steinschlag) erzielt.

Die erste Dämpfervorrichtung 5 weist einen als hydraulisches Lager ausgeführten Dämpfer sowie an ihrer Unterseite einen ersten Anschlagpuffer 6 und an ihrer Oberseite einen zweiten Anschlagpuffer 7 auf. Der Dämpfer umfasst zwei mit

Hydraulikflüssigkeit gefüllte Kammern und weist Steifigkeiten und Dämpfungswirkungen in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8, der Fahrwerksquerachse 9 und der Fahrwerkshochachse 10 auf. Mittels des hydraulischen Lagers wird sowohl bei geringen als auch bei hohen Erregerfrequenzen eine effektive Dämpfung bewirkt .

Erfindungsgemäß kann statt des hydraulischen Lagers auch ein Gummidämpfer als Dämpfer der ersten Dämpfervorrichtung 5 eingesetzt sein.

Der Dämpfer ist mit dem ersten Anschlagpuffer 6 und dem zweiten Anschlagpuffer 7 wirkungsmäßig in Serie bzw. in Reihe geschaltet. Zwischen dem ersten Anschlagpuffer 6 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 sowie zwischen dem zweiten Anschlagpuffer 7 und dem Deckel 13, d.h. zwischen dem ersten Anschlagpuffer 6 bzw. dem zweiten Anschlagpuffer 7 und diese umgebenden Komponenten des Fahrwerks, ist in dem in Fig. 1 dargestellten, nicht ausgelenkten Zustand der ersten

Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 jeweils ein Abstand von 5 mm vorgesehen.

Lenken die erste Federvorrichtung 2 und die zweite

Federvorrichtung 3 beispielswiese in Richtung der

Fahrwerkshochachse 10 nach unten aus, so trifft der erste Anschlagpuffer 6 nach einem Weg von 5 mm bezogen auf den gezeigten, nicht ausgelenkten Zustand der ersten

Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 (d.h. in einem definierten Auslenkungszustand der ersten

Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3) auf das erste Radsatzlagergehäuse 4 und stützt sich darauf ab bzw. kann darauf gleiten (der erste Anschlagpuffer 6 fungiert also auch als Gleitplatte) . Erst mit Eingriff des ersten Anschlagpuffers 6 bzw. dessen Kontakt mit dem ersten

Radsatzlagergehäuse 4 setzt die Dämpfungswirkung des Dämpfers ein .

Lenken die erste Federvorrichtung 2 und die zweite

Federvorrichtung 3 beispielswiese in Richtung der

Fahrwerkshochachse 10 nach oben aus, so trifft der zweite Anschlagpuffer 7 nach einem Weg von 5 mm bezogen auf den gezeigten, nicht ausgelenkten Zustand der ersten

Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 auf den Deckel 13 und stützt sich darauf ab bzw. kann darauf gleiten (auch der zweite Anschlagpuffer 7 kann als Gleitplatte fungieren) . Mit Eingriff des zweiten Anschlagpuffers 7 bzw. dessen Kontakt mit dem Deckel 13 setzt die Dämpfungswirkung des Dämpfers ein.

Aufgrund des allmählichen Eingriffs der ersten

Dämpfervorrichtung 5 und der zweiten Dämpfervorrichtung wird bei verhältnismäßig kleinen Federwegen auch auf Strecken mit schlechtem Gleiszustand eine effektive Dämpfung von

Bewegungen bzw. Schwingungen zwischen der ersten

Antriebseinheit 1 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 erzielt .

Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass der erste

Anschlagpuffer 6 und/oder der zweite Anschlagpuffer 7 der ersten Dämpfervorrichtung 5 von dem Dämpfer räumlich, jedoch nicht funktional, getrennt sind/ist. Beispielsweise kann der erste Anschlagpuffer 6 auf dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 angeordnet sein und/oder der zweite Anschlagpuffer 7 auf einer Unterseite des Deckels 13. Fig. 2 zeigt jene in Fig. 1 dargestellte Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks als Grundriss. Es werden daher teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.

Wie in Fig. 1 sind in Fig. 2 keine Radsätze, kein

Fahrwerksrahmen, keine Primärfedern des Fahrwerks etc.

dargestellt .

Das Fahrwerk weist eine erste Antriebseinheit 1 auf, welche über eine erste Lagervorrichtung mit einem ersten

Radsatzlagergehäuse 4 und über eine nicht gezeigte,

konstruktiv und funktionell gleich wie erste Lagervorrichtung ausgeführte zweite Lagervorrichtung mit einem ebenfalls nicht dargestellten zweiten Radsatzlagergehäuse verbunden ist.

Die erste Lagervorrichtung weist eine erste Federvorrichtung 2, eine zweite Federvorrichtung 3, die als Schichtfedern ausgebildet sind, sowie eine erste Dämpfervorrichtung 5 mit einem in Fig. 1 gezeigten ersten Anschlagpuffer 6 sowie einem zweiten Anschlagpuffer 7 auf und ist, der ersten

Antriebseinheit 1 vorgelagert, im Bereich einer ersten

Antriebsstirnseite 15 angeordnet.

Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 sind innerhalb einer rahmenförmigen ersten Ausnehmung 16 eines ersten Trägers 14 vorgesehen, wobei die erste

Federvorrichtung 2 über einen ersten Gewindebolzen 17 und einen zweiten Gewindebolzen 18 mit entsprechenden Muttern und die zweite Federvorrichtung 3 über einen dritten

Gewindebolzen 19 und einen vierten Gewindebolzen 20 und entsprechende Muttern mit dem ersten Träger 14 verschraubt sind .

Die erste Federvorrichtung 2 ist weiterhin über eine erste Schraube 25 und eine zweite Schraube 26 mit einem ersten Halter 11 des ersten Radsatzlagergehäuses 4 verbunden, die zweite Federvorrichtung 3 über eine dritte Schraube 27 und eine vierte Schraube 28 mit einem zweiten Halter 12 des ersten Radsatzlagergehäuses 4. Der erste Träger 14 ist symmetrisch bezüglich einer

Fahrwerkslängsachse 8 ausgeführt, umrahmt die erste

Antriebseinheit 1 und ist mittels einer fünften Schraube 29, einer sechsten Schraube 30, einer siebenten Schraube 31, einer achten Schraube 32 sowie nicht gezeigten weiteren Schrauben mit der ersten Antriebseinheit 1 verbunden.

Die fünfte Schraube 29 und die siebente Schraube 31 sind als Sechskant-Sacklochschrauben, die sechste Schraube 30 und die achte Schraube 32 als Sechskant-Durchgangsschrauben

ausgebildet .

Im Bereich einer der ersten Antriebsstirnseite 15

gegenüberliegenden, nicht dargestellten zweiten

Antriebsstirnseite bzw. dieser vorgelagert ist die zweite Lagervorrichtung angeordnet. In einer ebenfalls nicht sichtbaren rahmenförmigen zweiten Ausnehmung des ersten Trägers 14 sind eine dritte Federvorrichtung und eine vierte Federvorrichtung, die nicht gezeigt sind, vorgesehen.

Auf einer Oberseite des ersten Trägers 14 ist im Bereich der ersten Ausnehmung 16 zwischen der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 die erste

Dämpfervorrichtung 5 über eine neunte Schraube 33, eine zehnte Schraube 34, eine elfte Schraube 35 und eine zwölfte Schraube 36 mit dem ersten Träger 14 verschraubt. Oberhalb der ersten Dämpfervorrichtung 5 ist ein in Fig. 1 sichtbarer Deckel 13 angeordnet und mittels der ersten Schraube 25 und der zweiten Schraube 26 mit dem ersten Halter 11 sowie mittels der dritten Schraube 27 und der vierten Schraube 28 mit dem zweiten Halter 12 verbunden.

Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 können in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8, einer

Fahrwerksquerachse 9 sowie in Richtung einer in Fig. 1 sichtbaren Fahrwerkshochachse 10 ausgelenkt und auch gebogen bzw. um deren Längsachsen verdreht werden. Die erste Dämpfervorrichtung 5 dämpft, sobald der erste Anschlagpuffer 6 das erste Radsatzlagergehäuse 4 oder der zweite Anschlagpuffer 7 den Deckel 13 kontaktiert.

Die erste Dämpfervorrichtung 5 ist hinsichtlich ihrer

Funktionsweise im Zusammenhang mit Fig. 1 im Detail

beschrieben .

Erfindungsgemäß kann auf den ersten Träger 14 auch verzichtet werden und die erste Lagervorrichtung kann unmittelbar mit einem Gehäuse der ersten Antriebseinheit 1 verbunden sein.

Liste der Bezeichnungen

1 Erste Antriebseinheit

2 Erste Federvorrichtung 3 Zweite Federvorrichtung

4 Erstes Radsatzlagergehäuse

5 Erste Dämpfervorrichtung

6 Erster Anschlagpuffer 7 Zweiter Anschlagpuffer 8 Fahrwerkslängsachse

9 Fahrwerksquerachse

10 Fahrwerkshochachse

11 Erster Halter

12 Zweiter Halter

13 Deckel

14 Erster Träger

15 Erste Antriebsstirnseite

16 Erste Ausnehmung

17 Erster Gewindebolzen 18 Zweiter Gewindebolzen

19 Dritter Gewindebolzen

20 Vierter Gewindebolzen 21 Erste Grundplatte

22 Zweite Grundplatte

23 Dritte Grundplatte

24 Vierte Grundplatte

25 Erste Schraube

26 Zweite Schraube

27 Dritte Schraube

28 Vierte Schraube

29 Fünfte Schraube

30 Sechste Schraube

31 Siebente Schraube

32 Achte Schraube

33 Neunte Schraube

34 Zehnte Schraube

35 Elfte Schraube 36 Zwölfte Schraube