Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrwerkseinheit eines Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen und einer Lagereinrichtung für eine Wankstützkomponente einer

Wankstützeinrichtung, wobei der Fahrwerksrahmen eine Fahrwerkslängsrichtung, eine Fahrwerksquerrichtung und eine Fahrwerkshöhenrichtung definiert und die Lagereinhchtung mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit einer derartigen Fahrwerkseinheit.

Bei modernen Schienenfahrzeugen besteht nicht zuletzt aufgrund der immer weiter steigenden Anforderungen an den Fahrkomfort in der Regel das Problem, dass es im Bereich der Fahrwerke immer mehr, häufig aktive Komponenten anzuordnen sind. Hierdurch steht immer weniger Bauraum für die einzelnen Komponenten zur Verfügung. Dies gilt

insbesondere bei angetriebenen Fahrwerken, bei denen neben den Primär- und

Sekundärfedereinrichtungen, den Antriebseinrichtungen und den unmittelbar auf die

Radeinheiten einwirkenden Bremseinrichtungen weitere Komponenten wie aktive und/oder passive Einrichtungen zur Laufstabilisierung, Wankstützeinrichtungen,

Magnetschienenbremsen etc. anzuordnen sind.

Dabei stellen insbesondere die Wankstützeinrichtungen und deren Lagerung bei

gattungsgemäßen Fahrwerken ein gewisses Problem dar, da sich die typischerweise hierfür verwendeten Torsionselemente in der Regel in der Fahrzeugquerrichtung durch einen Großteil des Fahrzeugs hindurch erstrecken und daher mit einer Vielzahl der Komponenten kollidieren bzw. deren Bauraum einschränken.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Fahrwerkseinheit sowie ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welche bzw. welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße mit sich bringt und insbesondere auf einfache Weise eine kompakte, Platz sparende Gestaltung ermöglicht.

Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einer Fahrwerkseinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache Weise eine kompakte, Platz sparende Gestaltung im Bereich des Fahrwerks erzielt, wenn eine Komponente der Lagerung der Wankstützeinrichtung zusätzlich die Funktion der Führung bzw. Mitnahme einer aktivierten Magnetschienenbremse übernimmt. Diese

Funktionsintegration bringt zum einen einen erheblichen Raumgewinn mit sich. Zum anderen können anders als bei konventionellen Gestaltungen, bei denen diese Funktionen (also das Lagern der Wankstützeinrichtung und die Führung bzw. Mitnahme der aktivierten

Magnetschienenbremse) durch getrennte Komponenten realisiert werden, die

Wankstützeinrichtung und die Magnetschienenbremse selbst näher aneinanderrücken, sodass auch insoweit Bauraum eingespart werden kann bzw. die Gestaltung dieser

Fahrwerkskomponenten optimiert werden kann.

Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher eine Fahrwerkseinheit eines

Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen und einer Lagereinrichtung für eine

Wankstützkomponente einer Wankstützeinrichtung, wobei der Fahrwerksrahmen eine Fahrwerkslängsrichtung, eine Fahrwerksquerrichtung und eine Fahrwerkshöhenrichtung definiert und die Lagereinrichtung mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist. Die

Lagereinrichtung bildet wenigstens eine Mitnehmerfläche für eine

Magnetschienenbremseinrichtung zur Mitnahme der aktivierten

Magnetschienenbremseinrichtung in einer Mitnahmerichtung aus.

Die Mitnahmehchtung kann grundsätzlich einen beliebigen Verlauf aufweisen. Bevorzugt weist die Mitnahmerichtung jedoch eine Richtungskomponente in der

Fahrwerkslängsrichtung und/oder der Fahrwerksquerrichtung auf, da es sich hierbei um die Richtungen handelt, in denen die größten Führungs- bzw. Mitnahmekräfte im Betrieb der Magnetschienenbremseinrichtung auftreten.

Die Lagereinrichtung kann grundsätzlich beliebige Teile der Wankstützeinrichtung lagern. So können beispielsweise einzelne Lenker der Wankstützeinrichtung durch die Lagereinrichtung gelagert sein. Besonders günstige. Platz sparende Konfigurationen ergeben sich, wenn die Lagereinrichtung ein Lager für einen Torsionsstab der Wankstützeinrichtung umfasst.

Die Lagereinrichtung kann weiterhin grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein. So kann sie beispielsweise einteilig gestaltet sein. Vorzugsweise ist die

Lagereinrichtung mehrteilig gestaltet, wobei sie wenigstens ein erstes Lagerelement und ein zweites Lagerelement aufweist. Das erste Lagerelement und das zweite Lagerelement sind, insbesondere zur Montage der Wankstützkomponente, lösbar miteinander verbunden, wobei das erste Lagerelement an dem Fahrwerksrahmen befestigt ist und das erste Lagerelement die wenigstens eine Mitnehmerfläche ausbildet. Hiermit kann in vorteilhafter Weise zum Beispiel der Kraftfluss bei der Abstützung bzw. Mitnahme der aktivierten

Magnetschienenbremseinrichtung im Wesentlichen auf das erste Lagerelement konzentriert werden, wodurch insbesondere die Verbindung zwischen der beiden Lagerelementen von den hieraus resultierenden Lasten frei gehalten werden kann.

Bei bestimmten, einfach herzustellenden Varianten der Erfindung ist das erste Lagerelement lösbar an dem Fahrwerksrahmen befestigt, wobei über die wenigstens eine Mitnehmerfläche bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung eine Mitnahmekraft in der Mitnahmerichtung auf die Magnetschienenbremseinrichtung ausgeübt wird. Bei einer solchen Konstellation ist dann vorzugsweise eine in Richtung der Mitnahmekraft wirkende formschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Lagerelement und dem Fahrwerksrahmen vorgesehen, um die

Verbindung zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem ersten Lagerelement von den hieraus resultierenden Lasten weit gehend frei zu halten.

Bei anderen, besonders robusten Varianten der erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit ist das erste Lagerelement einstückig mit dem Fahrwerksrahmen verbunden, beispielsweise an diesem angeformt. Alternativ kann auch eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Schweißverbindung, zwischen dem ersten Lagerelement und dem Fahrwerksrahmen vorgesehen sein.

Es kann grundsätzlich vorgesehen sein, dass beide Lagerteile die aus der Mitnahmekraft bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung resultierenden Lasten zu beliebigen Anteilen aufnehmen. Vorzugsweise ist in den Fällen, in denen über die wenigstens eine

Mitnehmerfläche bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung eine Mitnahmekraft in der Mitnahmerichtung auf die Magnetschienenbremseinrichtung ausgeübt wird, das zweite Lagerelement derart angeordnet und ausgebildet, dass es im Wesentlichen frei von aus der Mitnahmekraft resultierenden Lasten ist. Dies ist insbesondere bei einer Lösbaren

Verbindung zum ersten Lagerelement von Vorteil, da diese Verbindung dann derartige Lasten nicht aufnehmen muss und demgemäß besonders einfach gestaltet sein kann.

Die Lagereinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein.

Vorzugsweise ist das erste Lagerelement im Wesentlichen L -förmig mit einem ersten Schenkel und einem zweiten Schenkel ausgebildet ist, wobei der erste Schenkel an dem Fahrwerksrahmen befestigt ist und der zweite Schenkel, insbesondere auf einer dem ersten Schenkel abgewandten Seite, die wenigstens eine Mitnehmerfläche ausbildet. Hiermit erzielt man eine besonders einfach herzustellende und robuste Konfiguration.

Die Magnetschienenbremseinrichtung weist in der Regel eine Anschlagfläche auf, die dazu ausgebildet ist, mit der Mitnehmerfläche zur Mitnahme der aktivierten

Magnetschienenbremseinrichtung zusammenzuwirken: Bevorzugt sind die Anschlagfläche und die Mitnehmerfläche einander im deaktivierten Zustand der

Magnetschienenbremseinrichtung unter Ausbildung eines Spalts zugeordnet, sodass die Magnetschienenbremseinrichtung zunächst frei auf die Schiene aufgesetzt werden kann und erst bei Einsetzen der Bremskraft ein Mitnahmekontakt entsteht.

Bei weiteren vorteilhaften Varianten der erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit ist die Lagereinrichtung eine erste Lagereinrichtung, die auf einer ersten Längsseite des

Fahrwerksrahmens angeordnet ist, während auf einer der ersten Längsseite in der

Fahrwerksquerrichtung gegenüberliegenden zweiten Längsseite des Fahrwerksrahmens eine zweite Lagereinrichtung für die Wankstützkomponente vorgesehen ist. Die zweite

Lagereinrichtung ist dann vorzugsweise im Wesentlichen identisch zu der ersten

Lagereinrichtung ausgebildet, sodass sich eine im Wesentlichen symmetrische Gestaltung mit günstiger Krafteinleitung in den Fahrwerksrahmen ergibt..

Vorzugsweise ist in diesem Fall der ersten Lagereinrichtung eine erste

Magnetschienenbremseinheit der Magnetschienenbremseinrichtung zugeordnet und der zweiten Lagereinrichtung eine zweite Magnetschienenbremseinheit der

Magnetschienenbremseinrichtung zugeordnet, die über ein Verbindungselement in der Fahrwerksquerrichtung miteinander verbunden sind. Bevorzugt ist das Verbindungselement weiterhin derart angeordnet und ausgebildet, dass es mit der Mitnehmerfläche zur Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung in einer Mitnahmerichtung zusammenwirkt, wodurch eine besonders einfache und Platz sparende Konfiguration mit günstiger

Krafteinieitung in die Magnetschienenbremseinrichtung erzielt werden kann.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die erste Lagereinrichtung und die zweite Lagereinrichtung eine erste Wankstützkomponente der Wankstützeinrichtung, insbesondere einen Torsionsstab, lagern und wenigstens eine mit der ersten Wankstützkomponente zusammenwirkende zweite Wankstützkomponente der Wankstützeinrichtung, insbesondere ein Torsionshebel, in der Fahrwerksquerrichtung zwischen der ersten Lagereinrichtung und der zweiten Lagereinrichtung angeordnet ist. Hiermit ergibt sich eine besonders kompakte Gestaltung beider Komponenten. Grundsätzlich kann je Fahrwerkseinheit eine einzige Wankstützeinrichtung vorgesehen sein, wobei dann vorzugsweise die Lagereinrichtung so gestaltet ist, dass sie die Mitnahme der Magnetschienenbremseinrichtung in beiden Fahrtrichtungen realisiert. Besonders einfach lässt sich die Mitnahme der Magnetschienenbremseinrichtung in beiden Fahrtrichtungen jedoch realisieren, wenn die Wankstützeinrichtung eine erste Wankstützeinrichtung ist, die Lagereinrichtung eine erste Lagereinrichtung ist und eine zweite Wankstützeinrichtung mit einer zugeordneten zweiten Lagereinrichtung vorgesehen ist, die in der

Fahrwerkslängsrichtung von der ersten Wankstützeinrichtung beabstandet angeordnet ist. Hier kann dann die zweite Lagereinrichtung zur Mitnahme der aktivierten

Magnetschienenbremseinrichtung in einer der Mitnahmerichtung entgegengesetzten weiteren Mitnahmerichtung ausgebildet sein.

Es versteht sich, dass die zweite Lagereinrichtung grundsätzlich beliebig gestaltet sein kann. Insbesondere muss sie nicht zwingend die Mitnahme der aktivierten

Magnetschienenbremseinrichtung realisieren. Vorzugsweise ist sie jedoch im Wesentlichen identisch zu der ersten Wankstützeinrichtung gestaltet. Gleiches gilt vorzugsweise für die erste und zweite Wankstützeinrichtung.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einer

erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit, wobei es insbesondere für den Betrieb mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, insbesondere oberhalb von 200 km/h, ausgebildet ist. Hierbei kann es sich grundsätzlich um ein beliebiges Fahrzeug handeln. Besonders gut kommen die Vorteile der Erfindung jedoch bei Doppelstockfahrzeugen zum Tragen, da diese wegen ihres hohen Schwerpunkts besondere Anforderungen an die Fahrwerkskomponenten stellen und daher dem hierfür verfügbaren Bauraum im Fahrwerk besonders große Bedeutung zukommt.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils einer bevorzugten

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit;

Figur 2 eine schematische Ansicht des Details II der Fahrwerkseinheit aus Figur 1 Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figur 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 beschrieben. Bei dem Schienenfahrzeug 101 handelt es sich um einen Endwagen eines Doppelstock-Triebzugs, der mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, nämlich bei v _n = 220 km/h, betrieben wird.

Das Fahrzeug 101 umfasst einen (durch die Kontur 102 angedeuteten) Wagenkasten, der im Bereich seiner beiden Enden in herkömmlicher Weise jeweils auf einer bevorzugten

Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit in Form eines Drehgestells 103 abgestützt ist. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten lediglich auf einer Fahrwerkseinheit abgestützt ist.

Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in der Figur 1 ein (durch die Radaufstandsebene des Drehgestells 103 vorgegebenes) Fahrzeug- bzw. Fahrwerks- Koordinatensystem x,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Längsrichtung, die y- Koordinate die Querrichtung und die z-Koordinate die Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bzw. des Drehgestells 102 bezeichnen.

Das Drehgestell 103 weist in herkömmlicher Weise zwei Radeinheiten in Form von

Radsätzen 103.1 auf, auf denen ein Drehgestellrahmen 103.2 abgestützt ist. Jeder Radsatz 103.1 wird über ein (nicht dargestelltes) Getriebe durch einen (nicht dargestellten) Fahrmotor angetrieben sowie unter anderem durch eine (ebenfalls nicht dargestellte) Bremseinrichtung mit im Bereich der Räder oder auf der Radsatzwelle sitzenden Bremsscheiben gebremst.

Um in bestimmten Fahrsituationen die Bremswirkung an den Radsätzen 103.1 zu

unterstützen ist weiterhin eine Magnetschienenbremseinrichtung 104 vorgesehen, die zwischen den Radsätzen 103.1 angeordnet ist und in hinlänglich bekannter Weise im aktivierten Zustand auf die (durch die gestrichelte Kontur 105 angedeuteten) Schienen aufgesetzt wird.

Hierzu umfasst die Magnetschienenbremseinrichtung 104 auf jeder Fahrwerkslängsseite eine Magnetschienenbremseinheit 104.1 , die in deaktivierten Zustand von der Schiene 105 in der Fahrwerkshöhenrichtung (z-Richtung) angehoben ist und im aktivierten Zustand nach unten auf die Schiene 105 aufgesetzt wird. Die vorlaufenden und nachlaufenden Enden der beiden Magnetschienenbremseinheiten 104.1 sind in Fahrwerksquerrichtung (y-Richtung) jeweils über eine Querstrebe 104.2 miteinander verbunden, sodass ein im Wesentlichen steifer Rahmen gebildet ist, über den die Lasten beim Einsatz der Magnetschienenbremseinnchtung 104 geleitet werden.

Als weitere Fahrwerkskomponente sind zwei Wankstützeinrichtungen 106 vorgesehen, die in herkömmlicher Weise jeweils einen Torsionsstab 106.1 umfassen, der in nachfolgend noch detaillierter beschriebener Weise an dem Drehgestellrahmen 103.2 abgestützt ist. Auf jedem Torsionsstab 106.1 sitzt in jedem Endbereich (nahe der Magnetschienenbremseinheit 104.1 ) drehfest jeweils ein (durch die Hebelachse angedeuteter) Torsionshebel 106.2. Jeder Torsionshebel 106.2 ist in hinlänglich bekannter Weise über einen an seinem freien Ende schwenkbar angelenkten (aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellten) Lenker gelenkig mit dem Wagenkasten 102 verbunden, sodass Wankbewegungen des

Wagenkastens um die Fahrzeuglängsachse (x-Achse) durch eine Torsion des

Torsionsstabes 106.1 und die daraus resultierenden Rückstell kräfte entgegengewirkt wird.

Wie insbesondere der Figur 2 zu entnehmen ist, welche das Detail II der nachlaufenden rechten Lagereinrichtung 106.3 aus Figur 1 (in einer perspektivischen Ansicht von unten) zeigt, erfolgt die Lagerung des jeweiligen Torsionsstabes 106.1 am Drehgestellrahmen über zwei identisch und im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zur Fahrwerkslängsmittenebene (xz- Ebene) gestaltete Lagereinrichtungen 106.3. Jede Lagereinrichtung 106.3 umfasst eine Lagerbuchse 106.4 (in Form einer Stahl-Gummi-Schichtbuchse), die von einem ersten Lagerelement 106.5 und ein einem zweiten Lagerelement 106.6 umschlossen ist.

Das erste Lagerelement 106.5 sitzt lösbar an dem Drehgestellrahmen 103.2, während das zweite Lagerelement 106.6 lösbar auf dem ersten Lagereiement 106.5 sitzt. Das erste Lagerelement 106.5 ist ein im Wesentlichen L-förmig gestalteter Lagerblock, dessen erster Schenkel 106.7 an dem Drehgestellrahmen 103.2 anliegt. Die Verbindung wird dabei im vorliegenden Beispiel über eine Schraubverbindung 107 hergestellt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch beliebige andere Arten von lösbaren

Verbindungen einzeln oder in beliebiger Kombination zur Anwendung kommen können.

Weiterhin versteht es sich, dass bei anderen, besonders robusten Varianten der Erfindung das erste Lagerelement einstückig mit dem Fahrwerksrahmen verbunden sein kann, beispielsweise an diesem angeformt sein kann. Alternativ kann auch eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Schweißverbindung, zwischen dem ersten Lagerelement und dem Fahrwerksrahmen vorgesehen sein. Ebenso kann zusätzlich oder alternativ auch eine einteilige Gestaltung der Lagereinrichtung vorgesehen sein, mithin können also das erste und zweite Lagerelement einstückig miteinander ausgebildet sein. Der zweite Schenkel 106.8 der ersten Lagerelemente 106.5 der nachlaufenden Lagereinrichtungen 106.3 bildet auf seiner dem ersten Schenkel abgewandten Seite eine erste Mitnehmerfläche 106.9 aus, die in einer zur Fahrwerkslängsrichtung parallelen ersten Mitnahmerichtung M1.1 bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung 104 mit einer zugeordneten ersten Anschlagfläche 104.3 der Magnetschienenbremseinrichtung 104 zusammenwirkt und so eine erste Mitnahmekraft FM1.1 auf die aktivierte

Magnetschienenbremseinrichtung 104 in dieser ersten Mitnahmerichtung M1.1 ausübt.

Weiterhin bildet der zweite Schenkel 106.8 des ersten Lagerelements 106.5 der auf der rechten Fahrwerksseite angeordneten ersten Lagerelemente 106.5 auf seiner zur

Fahrwerksaußenseite weisenden Seite eine zweite Mitnehmerfläche 106.10 aus, die in einer zur Fahrwerksq uerrrichtung parallelen zweiten Mitnahmerichtung M2.1 bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung 104 mit einer zugeordneten zweiten Anschlagfläche 104.4 der Magnetschienenbremseinrichtung 104 zusammenwirkt und so eine zweite Mitnahmekraft FM2.1 auf die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104 in dieser zweiten

Mitnahmerichtung M2.1 ausübt.

Die vorlaufenden Lagereinrichtungen 106.3 üben eine weitere erste Mitnahmekraft F 1.2 auf die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104 aus, die in entgegengesetzter Richtung M1.2 zu der ersten Mitnahmerichtung M1 .1 wirken. Zudem üben die Lagereinrichtungen 106.3 auf der gegenüberliegenden linken Fahrwerksseite eine weitere erste Mitnahmekraft FM1 .2 auf die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104, die in entgegengesetzter Richtung M2.2 zu der zweiten Mitnahmerichtung M2.1 wirkt.

Die erste Mitnehmerfläche 106.9 und die zweite Mitnehmerfläche 106.10 sind im

vorliegenden Beispiel von einem im Wesentlichen L-förmigen, austauschbar befestigten Mitnehmerelement 106.1 1 des ersten Lagerelements 106.5 gebildet. Hierdurch können die Verschleiß unterworfenen Mitnehmerflächen 106.9 und 106.10 einfach ausgetauscht werden.

Demgemäß wird die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104 durch die vier ersten Lagerelemente 106.5 in der Fahrwerkslängsrichtung und der Fahrwerksquerrichtung mitgenommen bzw. geführt, da es sich hierbei um die Richtungen handelt, in denen die größten Führungs- bzw. Mitnahmekräfte FMj.i (i, j = 1 , 2) im Betrieb der

Magnetschienenbremseinrichtung 104 auftreten.

Die erste Mitnehmerfläche 106.9 und die erste Anschlagfläche 104.3 bilden ebenso wie die zweite Mitnehmerfläche 106.10 und die zweite Anschlagfiäche 104.4 im deaktivierten Zustand der Magnetschienenbremseinrichtung 104 einen Spalt aus, sodass die Magnetschienenbremseinrichtung zunächst frei auf die Schiene 05 aufgesetzt werden kann und erst bei Einsetzen der Bremskraft ein Mitnahmekontakt entsteht.

Das erste Lagerelement 106.5 weist im vorliegenden Beispiel einen dem Drehgestellrahmen 103.2 zugewandten Vorsprung 106.12 auf, der in eine entsprechende Ausnehmung in dem Drehgestellrahmen 103.2 eingreift und so in der jeweiligen Mitnahmerichtung M1 .i bzw. M2.i (i = 1 , 2) eine formschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Lagerelement 106.5 und dem Drehgestellrahmen 03.2 herstellt, um die Schraubverbindung zwischen dem

Drehgestellrahmen 103.2 und dem ersten Lagerelement 106.5 von den aus den

Mitnahmekräften FMj.i (i, j = 1 , 2) resultierenden Lasten weit gehend frei zu halten.

Das zweite Lagerelement 106.6 ist im vorliegenden Beispiel derart angeordnet und ausgebildet, dass es im Wesentlichen frei von aus der jeweiligen Mitnahmekraft FMj.i (i, j = 1 , 2) resultierenden Lasten ist. Dies ist insbesondere bei der im vorliegenden Beispiel realisierten lösbaren Verbindung zum ersten Lagerelement 106.5 von Vorteil, da diese Verbindung dann derartige Lasten nicht aufnehmen muss und demgemäß besonders einfach gestaltet sein kann.

Hiermit kann in vorteilhafter Weise der Kraftfluss bei der Abstützung bzw. Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung 04 im Wesentlichen auf das erste

Lagerelement 106.5 konzentriert werden, wodurch insbesondere die Verbindung zwischen der beiden Lagerelementen 106.5, 106.6 von den hieraus resultierenden Lasten frei gehalten werden kann.

Die vorstehend beschriebene Gestaltung mit der Integration der Funktion der Abstützung bzw. Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung 104 in den

Lagereinrichtungen 106.3 für den Torsionsstab 106.1 hat nicht nur den Vorteil, dass weniger Bauteile benötigt werden, um beide Funktionen zu realisieren, sodass schon hierdurch weniger Bauraum benötigt wird. Vielmehr ist es hiermit auch in einfacher Weise möglich, eine besonders kompakte Gestaltung zu erzielen.

So ist es zum einen möglich, die Torsionshebel 106.2 nahe der zugeordneten

Magnetschienenbremseinheit 104.1 anzuordnen. Zudem kann in vorteilhafter Weise der Mittelteil 104.5 der Querstreben 104.2 in der Fahrwerksquerrichtung schon unmittelbar nach den weit außen angeordneten Torsionshebeln 106.2 (durch die gezeigte Abkröpfung oder dergleichen) an den Torsionsstab 106.1 bis auf einen geringen Abstand herangeführt werden, sodass auch insoweit eine äußerst Platz sparende Gestaltung entsteht.

Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Doppelstock- Triebzugs beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch im Zusammenhang mit beliebigen anderen Schienenfahrzeugen, insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr, zum Einsatz kommen kann.