Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrwerk, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen, einer ersten Radeinheit und einer zweiten Radeinheit, wobei der Fahrwerksrahmen über eine Federeinrichtung, insbesondere eine Primärfederung, auf der ersten Radeinheit und der zweiten Radeinheit abgestützt ist sowie eine Längsrichtung, eine Querrichtung und eine Höhenrichtung definiert. Die erste Radeinheit und die zweite

Radeinheit sind über eine Kopplungsanordnung miteinander derart gekoppelt, dass die Kopplungsanordnung bei einer ersten Querverschiebung der ersten Radeinheit bezüglich des Fahrwerksrahmens entlang der Querrichtung eine gleichläufige zweite Querverschiebung der zweiten Radeinheit bezüglich des Fahrwerksrahmens entlang der Querrichtung erzeugt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrwerk.

Bei spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere modernen Schienenfahrzeugen mit vergleichsweise hohen Fahrgeschwindigkeiten, besteht eine Herausforderung darin, einen zumindest akzeptablen Kompromiss zwischen der so genannten Gleisfreundlichkeit und der Stabilität bei hoher Geschwindigkeit zu erzielen. Während eine möglichst starre Anbindung der Radeinheiten (in Längsrichtung und Querrichtung) am Fahrwerksrahmen zu einem Fahrverhalten mit hoher Fahrstabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten im geraden Gleis führt, mithin also höhere Fahrgeschwindigkeiten erlaubt, geht eine solche starre Anbindung mit großen Nachteilen bei Bogenfahrt einher. So verhindert diese starre Anbindung eine bogenradiale Einstellung der Radeinheiten, sodass es zu einem so genannten Anlaufen der Spurkränze an den Schienen mit erhöhter Reibung, Geräuschentwicklung und erhöhtem Verschleiß an Rad und Schiene kommt. Demgegenüber führt eine in Bogenfahrt, weil die Radsätze sich nicht einstellen.

Im Gegensatz dazu führt eine in Längsrichtung weiche Anbindung der Radeinheiten am Fahrwerksrahmen zu gutem Bogenlaufverhalten, während eine in Querrichtung weiche Anbindung der Radeinheiten am Fahrwerksrahmen dynamische Querkraftspitzen reduziert, wie sie aufgrund plötzlicher, durch die Gleisgeometrie bedingter Querbeschleunigungen entstehen (beispielsweise bei einer Durchfahren einer Weiche oder dergleichen). Beides bringt jedoch den Nachteil mit sich, dass es wegen der geringen Führungskräfte zwischen Radeinheit und Fahrwerksrahmen im geraden Gleis oberhalb bestimmter Fahrgeschwindigkeiten zu instabilem Verhalten der Wendebewegungen der Radeinheiten um die Hochachse kommt.

Um diesen Zielkonflikt zu lösen, wurde vorgeschlagen, die Radeinheiten nicht primär über den Fahrwerksrahmen, sondern über die eingangs erwähnte Kopplungsanordnung direkt derart miteinander zu koppeln, dass die Kopplung der beiden Radeinheiten in der

Querrichtung möglichst steif ist, mithin also eine hohe so genannte Schubsteifigkeit der Kopplung der beiden Radeinheiten erzielt wird. Eine solch hohe Schubsteifigkeit wirkt sich vorteilhaft im Hinblick auf die Fahrstabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten im geraden Gleis aus.

So ist beispielsweise aus der FR 2 511 962 A1 (deren gesamter Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird), ein gattungsgemäßes Fahrwerk mit einer kreuzweisen Kopplung der Radsatzlager über ein Kopplungsgestänge bekannt, welches eine bogenradiale Einstellung der beiden Radsätze bei vergleichsweise hoher Schubsteifigkeit ermöglicht. Eine weitere mechanische Kopplung der Radeinheiten über einen starren Kopplungsrahmen ist aus der EP 0 568 044 A1 bekannt (deren gesamter Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird).

Diese bekannten mechanischen Varianten der Kopplung der Radeinheiten haben jedoch zum einen den Nachteil, dass durch die Kopplungseinrichtung die unabgefederte Masse des Fahrwerks erhöht wird, wodurch sich das dynamische Verhalten des Fahrwerks

verschlechtert und sich letztlich der Verschleiß an Fahrwerk, Fahrzeug und Infrastruktur erhöht. Zudem erhöht sich die Masse des Fahrzeugs, was natürlich im Hinblick auf die Energieeffizienz unerwünscht ist. Zudem benötigen die mechanischen

Kopplungseinrichtungen vergleichsweise viel Bauraum, der bei modernen

Schienenfahrzeugen in der Regel nicht zur Verfügung steht.

Kurze Beschreibung der Erfindung

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrwerk der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Probleme nicht oder zumindest in geringerem Maße mit sich bringt und insbesondere auf einfache, Platz sparende Weise eine Lösung des Zielkonflikts zwischen Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und gutem Bogenlaufverhalten ermöglicht, ohne die unabgefederte Masse und damit das dynamische Verhalten des Fahrwerks nennenswert zu verschlechtern.

Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1

angegebenen Merkmale.

Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man bei

gattungsgemäßen Fahrwerken eine Lösung des Zielkonflikts zwischen Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und gutem Bogenlaufverhalten ermöglicht, ohne die unabgefederte Masse und damit das dynamische Verhalten des Fahrwerks nennenswert zu verschlechtern, wenn die Kopplung der Radeinheiten auf hydraulischem Wege erfolgt. Die hydraulische Kopplung der Radeinheiten ermöglicht zum einen in einfacher Weise eine gegenüber den bekannten mechanischen Lösungen deutlich reduzierte unabgefederte Masse, verbessert also bei gleicher Schubsteifigkeit der Kopplung das dynamische Verhalten des Fahrwerks. So können die hierfür erforderlichen hydraulischen Aktuatoren zwischen Fahrwerksrahmen und Radeinheit wirken, während die die Kopplung zwischen den hydraulischen Aktuatoren herstellenden hydraulischen Leitungen etc. am Fahrwerksrahmen angeordnet werden können und somit (ebenso wie ein Teil der Aktuatoren selbst) zur abgefederten Masse zählen.

Zudem besteht hinsichtlich des Verlaufs der hydraulischen Leitungen eine nahezu beliebige Gestaltungsfreiheit, sodass sich deren Integration ins Fahrwerk trotz der typischerweise beengten Platzverhältnisse einfach realisieren lässt, ohne hinsichtlich der Gestaltung und Anordnung der übrigen Fahrwerkskomponenten Kompromisse eingehen zu müssen.

Ein weiterer Vorteil der hydraulischen Kopplung liegt in der Möglichkeit einer einfachen (gegebenenfalls sogar aktiven, im Betrieb des Fahrzeugs erfolgenden) Einstellung der Dämpfung der Kopplung zwischen den Radeinheiten. Dies kann beispielsweise über eine oder mehrere Drosseln, zu- bzw. abschaltbare Leitungsabschnitte (zur Veränderung der Leitungslänge) oder aber auch aktive Komponenten wie Pumpen oder dergleichen erfolgen.

Schließlich ist über eine aktive Kopplungsanordnung (beispielsweise durch aktive

Komponenten wie Pumpen oder dergleichen) gegebenenfalls sogar eine aktive

Beeinflussung der Auslenkungen der Radeinheiten entsprechend der aktuellen Fahrsituation möglich. Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher ein Fahrwerk, insbesondere für ein

Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen, einer ersten Radeinheit und einer zweiten Radeinheit, wobei der Fahrwerksrahmen über eine Federeinrichtung, insbesondere eine Primärfederung, auf der ersten Radeinheit und der zweiten Radeinheit abgestützt ist sowie eine Längsrichtung, eine Querrichtung und eine Höhenrichtung definiert. Die erste Radeinheit und die zweite Radeinheit sind über eine Kopplungsanordnung miteinander derart gekoppelt, dass die Kopplungsanordnung bei einer ersten Querverschiebung der ersten Radeinheit bezüglich des Fahrwerksrahmens entlang der Querrichtung eine gleichläufige zweite

Querverschiebung der zweiten Radeinheit bezüglich des Fahrwerksrahmens entlang der Querrichtung erzeugt. Die Kopplungsanordnung umfasst eine hydraulische erste

Aktuatoreinrichtung, eine hydraulische zweite Aktuatoreinrichtung und eine

Kopplungseinrichtung, wobei die erste Aktuatoreinrichtung zwischen der ersten Radeinheit und dem Fahrwerksrahmen wirkt, die zweite Aktuatoreinrichtung zwischen der zweiten Radeinheit und dem Fahrwerksrahmen wirkt, und die erste Aktuatoreinrichtung und die zweite Aktuatoreinrichtung derart angeordnet und durch die Kopplungseinrichtung hydraulisch miteinander gekoppelt sind, dass bei der ersten Querverschiebung eine erste Auslenkung der ersten Aktuatoreinrichtung erfolgt und die zweite Aktuatoreinrichtung zur Erzeugung der zweiten Querverschiebung betätigt wird.

Hierbei ist sowohl eine passive als auch eine aktive Kopplung realisierbar. So kann bei eine passiven Lösung eine der Aktuatoreinrichtungen durch eine entsprechende Auslenkung der zugehörigen Radeinheit betätigt werden und dabei über die Kopplungseinrichtung die andere Aktuatoreinrichtung betätigen. So kann die erste Aktuatoreinrichtung bei der ersten

Querverschiebung die zweite Aktuatoreinrichtung zur Erzeugung der zweiten

Querverschiebung über die Kopplungseinrichtung betätigen. Ebenso kann zusätzlich oder alternativ die zweite Aktuatoreinrichtung bei der zweiten Querverschiebung die erste

Aktuatoreinrichtung zur Erzeugung der ersten Querverschiebung über die

Kopplungseinrichtung betätigen.

Zusätzlich oder alternativ kann eine aktive Lösung vorgesehen sein, bei welcher die

Kopplungseinrichtung eine aktive Steuereinrichtung umfasst, welche (beispielsweise über eine Pumpeinrichtung, eine aktive Ventilsteuerung oder dergleichen) die erste

Aktuatoreinrichtung zur Erzeugung der der ersten Querverschiebung und/oder die zweite Aktuatoreinrichtung zur Erzeugung der zweiten Querverschiebung ansteuert.

Für die jeweilige Aktuatoreinrichtung können grundsätzlich beliebige hydraulische Aktuatoren verwendet werden, welche bei Zufuhr hydraulischer Energie entsprechende Stellbewegungen erzeugen. Bei bevorzugten, weil einfach realisierbaren Varianten der Erfindung umfasst die erste Aktuatoreinrichtung und/oder die zweite Aktuatoreinrichtung daher wenigstens eine Kolben-Zylinder-Anordnung.

Dabei kann für die hydraulische Kopplung der Querverschiebungen grundsätzlich je eine einfach wirkende Kolben-Zylinder-Anordnung pro Radeinheit ausreichen, deren hydraulische Arbeitsräume gekoppelt sind. Dies gilt insbesondere dann, wenn die jeweilige Kolben- Zylinder-Anordnung dazu ausgebildet ist, Unterdrücke zu verarbeiten. Sind die einfach wirkenden Kolben-Zylinder-Anordnungen nur für den Betrieb mit Überdruck geeignet, können zur Erzeugung gegenläufiger Querverschiebungen an der jeweiligen Radeinheit auch zwei (als Agonist und Antagonist) entgegengesetzt einfach wirkende Kolben-Zylinder- Anordnungen angreifen.

Bei besonders kompakten und robusten Varianten der Erfindung ist die Kolben-Zylinder- Anordnung nach Art einer doppelt wirkenden Kolben-Zylinder-Anordnung ausgebildet, die insbesondere einen Kolben, einen an den Kolben angrenzenden ersten hydraulischen Arbeitsraum und einen an den Kolben angrenzenden zweiten hydraulischen Arbeitsraum umfasst, wobei der Kolben bei Befüllung des ersten hydraulischen Arbeitsraums in einer ersten Richtung verschoben wird und bei Befüllung des zweiten hydraulischen Arbeitsraums in einer zur ersten Richtung gegenläufigen zweiten Richtung verschoben wird. Je nach Zuordnung zur ersten oder zweiten Radeinheit und Kopplung der Arbeitsräume kann dann bei der Befüllung des ersten hydraulischen Arbeitsraums die erste Querverschiebung und/oder die zweite Querverschiebung erfolgen.

Bei bestimmten Varianten der Erfindung umfasst die erste Aktuatoreinrichtung eine doppelt wirkende erste Kolben-Zylinder-Anordnung und die zweite Aktuatoreinrichtung eine doppelt wirkende zweite Kolben-Zylinder-Anordnung. Die hydraulischen Arbeitsräume der ersten Kolben-Zylinder-Anordnung können dann je nach Anbtndung der jeweiligen Kolben-Zylinder- Anordnung am Fahrwerksrahmen und der betreffenden Radeinheit gleichsinnig oder kreuzweise mit den hydraulischen Arbeitsräumen der zweiten Kolben-Zylinder-Anordnung gekoppelt sein.

Bei besonders robusten und kompakten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrwerks umfasst die erste Aktuatoreinrichtung und/oder die zweite Aktuatoreinrichtung wenigstens eine Aktuatoreinheit mit einem elastischen Kammerelement, einem ersten

Schnittstellenelement und einem zweiten Schnittstellenelement. Das elastische

Kammerelement begrenzt wenigstens einen hydraulischen Arbeitsraum, der unter einer elastischen Deformation des Kammerelements mit einem Arbeitsmedium befüllbar ist. Das erste Schnittstellenelement ist mit dem Kammerelement und der zugeordneten Radeinheit verbunden, während das zweite Schnittstellenelement mit dem Kammerelement und dem Fahrwerksrahmen derart mechanisch verbunden ist, dass bei einem Befüllen des hydraulischen Arbeitsraums (je nach Zuordnung zur ersten oder zweiten Radeinheit und Kopplung der Arbeitsräume) die erste Querverschiebung und/oder die zweite

Querverschiebung erfolgt.

Derartige Aktuatoreinheiten sind grundsätzlich aus der EP 1 457 706 A1 bzw. der

EP 1 228 937 A1 bekannt (deren jeweiliger gesamter Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird).

Die Schnittstellenelemente können grundsätzlich eine beliebige geeignete Gestaltung aufweisen, welche die mechanische Kopplung zwischen der Radeinheit und dem

Fahrwerksrahmen ermöglichen. Vorzugsweise ist das erste Schnittstellenelement als ein das Kammerelement aufnehmendes Gehäuse ausgebildet, während das zweite

Schnittstellenelement als von dem Kammerelement aufgenommenes Bolzenelement ausgebildet ist. wodurch eine besonders robuste und kompakte Gestaltung erzielt werden kann.

Das Kammerelement kann dabei wenigstens einen deformierbaren Abschnitt aus einem entsprechend elastischen Material (wie beispielsweise einem Gummimaterial, einem Elastomer oder dergleichen) umfassen, welcher bei Befüllung des Arbeitsraums eine entsprechende Relativbewegung zwischen den beiden Schnittstellenelementen erzeugt.

Wie bei den oben beschriebenen Kolben-Zylinder-Anordnungen kann wiederum ein einziger Arbeitsraum je Kammerelement ausreichen, um die beschriebene Kopplung zwischen den Querauslenkungen zu erzielen. Vorzugsweise ist jedoch auch hier eine Konfiguration mit einem Agonisten und Antagonisten vorgesehen, wobei der hydraulische Arbeitsraum ein erster Arbeitsraum ist und das elastische Kammerelement einen zweiten hydraulischen Arbeitsraum begrenzt, der unter einer elastischen Deformation des Kammerelements mit einem Arbeitsmedium befüllbar ist. Der zweite hydraulische Arbeitsraum ist derart angeordnet und ausgebildet, dass bei einem Befüllen des zweiten hydraulischen

Arbeitsraums (je nach Zuordnung zur ersten oder zweiten Radeinheit und Kopplung der Arbeitsräume) eine der ersten Querverschiebung entgegengesetzte dritte Querverschiebung und/oder eine der zweiten Querverschiebung entgegengesetzte vierte Querverschiebung erfolgt. Je nach Anbindung der jeweiligen Aktuatoreinheit am Fahrwerksrahmen und der

betreffenden Radeinheit kann der erste hydraulische Arbeitsraum der Aktuatoreinheit der ersten Aktuatoreinrichtung über die Kopplungseinrichtung hydraulisch mit dem zweiten hydraulischen Arbeitsraum der Aktuatoreinheit der zweiten Aktuatoreinrichtung gekoppelt sein. Zusätzlich oder alternativ kann dementsprechend der zweite hydraulische Arbeitsraum der Aktuatoreinheit der ersten Aktuatoreinrichtung über die Kopplungseinrichtung hydraulisch mit dem ersten hydraulischen Arbeitsraum der Aktuatoreinheit der zweiten

Aktuatoreinrichtung gekoppelt sein.

Es versteht sich, dass die hydraulische Kopplung der Radeinheiten auf die Kopplung der Querauslenkungen beschränkt sein kann. Ebenso kann zusätzlich eine Kopplung hinsichtlich von Längsauslenkungen der Radeinheiten vorgesehen sein. Hiermit ist es unter anderem möglich, eine Kopplung der Radeinheiten im Hinblick auf deren Wendebewegungen um die Hochachse zu realisieren, um beispielsweise eine gezielte bogenradiale Einstellung oder eine definiert davon abweichende Einstellung (beispielsweise zur Erzielung definierter Verschleißbilder) zu erzielen.

Bei besonders vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Fahrwerks ist daher vorgesehen, dass der hydraulische Arbeitsraum ein erster Arbeitsraum ist und das elastische Kammerelement einen dritten hydraulischen Arbeitsraum begrenzt, der unter einer elastischen Deformation des Kammerelements mit einem Arbeitsmedium befüllbar ist. Der dritte hydraulische Arbeitsraum ist derart angeordnet und ausgebildet, dass bei einem Befüllen des dritten hydraulischen Arbeitsraums eine in der Längsrichtung verlaufende erste Längsverschiebung an einer Komponente der zugeordneten Radeinheit erfolgt. Bei dieser Komponente kann es sich um eine beliebige Komponente der Radeinheit handeln.

Besonders vorteilhafte, weil kompakte und einfach zu realisierende Varianten ergeben sich, wenn es sich bei der Komponente um eine Radlagereinheit der Radeinheit handelt.

Auch hier kann grundsätzlich ein einziger Arbeitsraum je Kammerelement ausreichen, um die beschriebene Kopplung zwischen den Längsauslenkungen zu erzielen. Vorzugsweise ist wieder eine Konfiguration mit einem Agonisten und Antagonisten vorgesehen, bei welcher das elastische Kammerelement einen vierten hydraulischen Arbeitsraum begrenzt, der unter einer elastischen Deformation des Kammerelements mit einem Arbeitsmedium befüllbar ist, wobei der vierte hydraulische Arbeitsraum derart angeordnet und ausgebildet ist. dass bei einem Befüllen des vierten hydraulischen Arbeitsraums eine der ersten Längsverschiebung entgegengesetzte zweite Längsverschiebung an der Komponente der zugeordneten Radeinheit erfolgt. Auch hier kann eine aktive und/oder passive Kopplung zwischen den beiden Radeinheiten vorgesehen sein. Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrwerks ist hierzu der vierte hydraulische Arbeitsraum der Aktuatoreinheit der ersten Aktuatoreinrichtung über die Kopplungseinrichtung hydraulisch mit dem dritten hydraulischen Arbeitsraum der Aktuatoreinheit der zweiten Aktuatoreinrichtung gekoppelt, wobei die Aktuatoreinheit der ersten Aktuatoreinrichtung und die Aktuatoreinheit der zweiten Aktuatoreinrichtung derart angeordnet sind, dass den zugeordneten Radeinheiten infolge der Kopplung zwischen dem dritten hydraulische Arbeitsraum und dem vierten hydraulischen Arbeitsraum

Wendebewegungen, insbesondere entgegengesetzte Wendebewegungen, um eine

Hochachse des Fahrwerks aufgeprägt werden. Die Aktuatoreinheit der ersten

Aktuatoreinrichtung und die Aktuatoreinheit der zweiten Aktuatoreinrichtung sind hierbei vorzugsweise unterschiedlichen Fahrwerksseiten des Fahrwerks zugeordnet, um auf einfache Weise entgegengesetzte Wendebewegungen zu erzielen (wie sie beispielsweise für die bogen radiale Einstellung verwendet werden).

Es versteht sich, dass grundsätzlich Aktuatoreinheit je eine Radeinheit ausreicht, um die gewünschten Stellbewegungen zu erzielen. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, dass die Aktuatoreinheit der ersten Aktuatoreinrichtung eine erste Aktuatoreinheit ist und die

Aktuatoreinheit der zweiten Aktuatoreinrichtung eine zweite Aktuatoreinheit ist, und die erste Aktuatoreinrichtung eine dritte Aktuatoreinheit umfasst, die insbesondere identisch zu der ersten Aktuatoreinheit aufgebaut ist, wobei die erste Aktuatoreinheit und die dritte

Aktuatoreinheit insbesondere auf unterschiedliche Komponenten, insbesondere

Radlagereinheiten, der ersten Radeinheit wirken. Hierdurch lassen sich besonders vielseitige Gestaltungen realisieren, bei denen sich auch mit vergleichsweise kleinen Stellbewegungen entsprechend große Auslenkungen an der Radeinheit erzielen lassen.

Vorzugsweise umfasst die zweite Aktuatoreinrichtung dann eine vierte Aktuatoreinheit, die insbesondere identisch zu der zweiten Aktuatoreinheit aufgebaut ist, wobei die zweite Aktuatoreinheit und die vierte Aktuatoreinheit insbesondere auf unterschiedliche

Komponenten, insbesondere Radlagereinheiten, der zweiten Radeinheit wirken.

Die hydraulische Kopplung der Aktuatoreinheiten kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise in Abhängigkeit von den zu erzielenden gekoppelten Stellbewegungen gewählt sein. Vorzugsweise sind die dritten hydraulischen Arbeitsräume der ersten Aktuatoreinheit und der dritten Aktuatoreinheit hydraulisch miteinander gekoppelt und/oder die vierten hydraulischen Arbeitsräume der zweiten Aktuatoreinheit und der vierten Aktuatoreinheit hydraulisch miteinander gekoppelt. Bei aktiven Varianten des erfindungsgemäßen Fahrwerks ist weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass die Kopplungseinrichtung dazu ausgebildet ist, einen ersten Wendewinkel der ersten Radeinheit um eine Hochachse des Fahrwerks über die erste Aktuatoreinrichtung aktiv einzustellen. Zusätzlich oder alternativ ist die Kopplungseinrichtung dazu ausgebildet, einen zweiten Wendewinkel der zweiten Radeinheit um eine Hochachse des Fahrwerks über die zweite Aktuatoreinrichtung aktiv einzustellen.

Wie oben beschrieben kann die Kopplungseinrichtung weiterhin dazu ausgebildet sein, eine vorgebbare, insbesondere aktiv vorgebbare, Dämpfung zwischen Stellbewegungen der ersten Aktuatoreinrichtung und der zweiten Aktuatoreinrichtung zu erzeugen.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein

Schienenfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Fahrwerk.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 ist eine schematische Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks;

Figur 2 ist eine schematische Ansicht des Fahrwerks aus Figur 1 von unten im

Ruhezustand;

Figur 3 ist eine schematische Ansicht des Fahrwerks aus Figur 2 von unten mit

ausgelenkten Radeinheiten;

Figur 4 ist eine der Ansicht aus Figur 2 entsprechende schematische Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks von unten. Figur 5 ist eine der Ansicht aus Figur 2 entsprechende schematische Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks von unten.

Figur 6 ist eine schematische Ansicht des Fahrwerks aus Figur 5 von unten mit

ausgelenkten Radeinheiten;

Figur 7 ist eine schematische Schnittansicht des Details D entlang Linie VN-VN aus Figur

5;

Figur 8 ist eine schematische Schnittansicht der Aktuatoreinheit entlang Linie VIII-VIN aus

Figur 7 in einem Ruhezustand;

Figur 9 ist eine schematische Schnittansicht der Aktuatoreinheit entlang Linie VIN-VNI aus

Figur 7 in einem in Längsrichtung und Querrichtung ausgelenkten Zustand;

Figur 10 ist eine schematische Schnittansicht der Aktuatoreinheit entlang Linie VIII-VI aus

Figur 7 in einem in Längsrichtung ausgelenkten Zustand;

Figur 11 ist eine schematische Darstellung der Verschaltung der Aktuatoreinheiten des

Fahrwerks aus Figur 5.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Erstes Ausführunasbeispiel

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Form eines Schienenfahrzeugs 101 beschrieben. Bei dem Schienenfahrzeug 101 handelt es sich um einen Wagen eines Triebzugs, dessen Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, nämlich bei v _n = 200 km/h, liegt.

Das Fahrzeug 101 umfasst einen Wagenkasten 102, der im Bereich seiner beiden Enden in herkömmlicher Weise jeweils auf einem Fahrwerk in Form eines Drehgestells 103 mit zwei Radeinheiten in Form eines ersten Radsatzes 104.1 und eines zweiten Radsatzes 104.2 abgestützt ist. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten lediglich unmittelbar auf einem Fahrwerk abgestützt ist. Ebenso können anstelle von Radsätzen auch anderweitige Radeinheiten, wie beispielsweise Radpaare, vorgesehen sein.

Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in den Figuren ein {durch die Radaufstandsebene des Drehgestells 103 vorgegebenes) Fahrzeug-Koordinatensystem x,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Fahrzeuglängsrichtung, die y- Koordinate die Fahrzeugquerrichtung und die z-Koordinate die Fahrzeughöhenrichtung des

Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen.

Das jeweilige Drehgestell 103 umfasst einen Fahrwerksrahmen in Form eines im

Wesentlichen H-förmigen Drehgestellrahmens 105, der über je eine Federeinrichtung in Form einer Primärfederung 106 auf den Radsatzlagergehäusen 107 der Radsätze 104.1 bzw. 104.2 abgestützt ist

Der erste Radsatz 104.1 und der zweite Radsatz 104.2 sind über eine hydraulische

Kopplungsanordnung 108 miteinander derart gekoppelt, dass die Kopplungsanordnung 108 bei einer ersten Querverschiebung Q1 des ersten Radsatzes 104.1 bezüglich des

Fahrwerksrahmens entlang der Querrichtung (y-Richtung) eine gleichläufige zweite

Querverschiebung Q2 des zweiten Radsatzes 104.2 bezüglich des Drehgestellrahmens 105 entlang der Querrichtung erzeugt, wie dies in Figur 3 dargestellt ist (in der die gestrichelten Konturen 109 jeweils die Ruhelage der Radsätze 104.1 und 104.2 aus Figur 2 zeigen).

Die Kopplungsanordnung 108 umfasst hierzu eine hydraulische erste Aktuatoreinrichtung 110.1 , die in der Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zwischen dem ersten Radsatz 104.1 und dem Drehgestellrahmen 105 wirkt, sowie eine hydraulische zweite Aktuatoreinrichtung 110.2, die in der Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zwischen dem zweiten Radsatz 104.2 und dem Drehgestellrahmen 105 wirkt. Die erste Aktuatoreinrichtung 110.1 und die zweite

Aktuatoreinrichtung 1 10.2 sind derart angeordnet und durch eine Kopplungseinrichtung 11 1 hydraulisch miteinander gekoppelt, dass bei der ersten Querverschiebung Q1 des ersten Radsatzes 104.1 eine erste Auslenkung der ersten Aktuatoreinrichtung 1 10.1 erfolgt und die zweite Aktuatoreinrichtung 110.2 zur Erzeugung der zweiten Querverschiebung Q2 des zweiten Radsatzes 104.2 betätigt wird.

Im vorliegenden Beispiel umfassen die erste Aktuatoreinrichtung 110.1 und die zweite Aktuatoreinrichtung 1 10.2 hierzu jeweils einen hydraulischen Aktuator in Form einer doppelt (nach Art eines Agonisten und eines Antagonisten) wirkenden Kolben-Zylinder-Anordnung 110.3. Der Aktuator 1 10.3 umfasst einen Kolben 110.4, einen an den Kolben 110.4 angrenzenden ersten hydraulischen Arbeitsraum 110.5 und einen an den Kolben 110.4 angrenzenden zweiten hydraulischen Arbeitsraum 110.6. Der Kolben 110.4 wird bei

Befüllung des ersten hydraulischen Arbeitsraums 110.5 in einer ersten Richtung verschoben, während er bei Befüllung des zweiten hydraulischen Arbeitsraums 1 10.6 in einer zur ersten Richtung gegenläufigen zweiten Richtung verschoben wird. Der Kolben 1 10.4 ist über ein (stark schematisiert dargestelltes) Verbindungselement 1 10.7 mit dem jeweiligen Radsatz 104.1 bzw. 104.2 verbunden, während die Gehäuse der Kolben-Zylinder-Anordnung 1 10.3 jeweils auf derselben Fahrwerkseite an dem Drehgestellrahmen 105 angelenkt sind.

Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass die Wirkrichtung der Aktuatoren 110.3 grundsätzlich beliebig gewählt sein kann. Fällt diese nicht (wie im gezeigten Beispiel) mit der

Fahrzeugquerrichtung zusammen, so muss lediglich das Verbindungselement 1 10.7 eine entsprechende Bewegungsübersetzung zur Verfügung stellen, um bei Betätigung des Aktuators 110.3 eine entsprechende Querverschiebung Q1 bzw. Q2 am zugehörigen Radsatz 104.1 bzw. 104.2 zu erzeugen. Hierzu kann das Verbindungselement 110.7 beliebige geeignete Getriebe oder dergleichen umfassen.

Im vorliegenden Beispiel sind die erste Aktuatoreinrichtung 110.1 und die zweite

Aktuatoreinrichtung 1 10.2 derart angeordnet, dass bei der Befüllung des ersten

hydraulischen Arbeitsraums 110.5 der ersten Aktuatoreinrichtung 1 10.1 die erste

Querverschiebung Q1 und bei der Befüllung des ersten hydraulischen Arbeitsraums 10.5 der zweiten Aktuatoreinrichtung 110.2 die zweite Querverschiebung Q2 erfolgt.

Dabei ist im vorliegenden Beispiel eine einfache passive Kopplung der Querverschiebungen Q1 , Q2 der beiden Radsätze 104.1 und 104.2 realisiert, indem die hydraulischen

Arbeitsräume 1 10.5 und 1 0.6 der Aktuatoreinrichtungen 1 10.1 und 110.2 über die

Kopplungseinrichtung 111 kreuzweise miteinander gekoppelt sind. Wie den Figuren 2 und 3 zu entnehmen ist, ist hierzu der erste hydraulische Arbeitsraum 110.5 der ersten

Aktuatoreinrichtung 110.1 über eine einfache Hydraulikleitung 111.1 der

Kopplungseinrichtung 11 1 mit dem zweiten hydraulischen Arbeitsraum 1 10.6 der zweiten Aktuatoreinrichtung 110.2 gekoppelt, während der zweite hydraulische Arbeitsraum 110.6 der ersten Aktuatoreinrichtung 1 10.1 über eine weitere einfache Hydraulikleitung 11 1.2 der Kopplungseinrichtung 1 1 1 mit dem ersten hydraulischen Arbeitsraum 110.5 der zweiten Aktuatoreinrichtung 110.2 gekoppelt ist. Bei dieser passiven Lösung wird also eine der Aktuatoreinrichtungen 110.1 bzw. 1 10.2 durch eine entsprechende Auslenkung der zugehörigen Radeinheit 104.1 bzw. 104.2 betätigt und dabei dann ihrerseits über die Kopplungseinrichtung 111 die andere Aktuatoreinrichtung

110.2 bzw. 1 10.1. Mithin betätigt also einerseits die erste Aktuatoreinrichtung 1 10.1 bei der ersten Querverschiebung Q1 die zweite Aktuatoreinrichtung 110.2 zur Erzeugung der zweiten Querverschiebung Q2 über die Kopplungseinrichtung 1 11. Andererseits betätigt die zweite Aktuatoreinrichtung 110.2 bei der zweiten Querverschiebung Q2 die erste

Aktuatoreinrichtung zur Erzeugung der ersten Querverschiebung Q1 Uber die

Kopplungseinrichtung 1 11.

Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung gegebenenfalls auch eine aktive Kopplung der Querverschiebungen Q1 , Q2 durch eine aktive Kopplungseinrichtung 111 vorgesehen sein kann, wie dies in den Figuren 2 und 3 durch die gestrichelte Kontur

111.3 angedeutet ist. So kann eine aktive Steuereinrichtung 1 11.3 vorgesehen sein, welche die Kopplung der Querverschiebungen Q1 , Q2 aktiv beeinflusst, indem beispielsweise über aktive Ventile oder dergleichen im Betrieb die Dämpfung bzw. Dämpfungscharakteristik der Kopplung beeinflusst wird. Ebenso können die Querverschiebungen einzeln oder gemeinsam über aktive hydraulische Energiequellen einer solchen Steuereinrichtung 111.3 beeinflusst bzw. eingestellt werden. Über eine solche aktive Kopplungsanordnung 108 ist dann beispielsweise eine aktive Beeinflussung der Auslenkungen der Radsätze 104.1 und 104.2 entsprechend der aktuellen Fahrsituation möglich.

Die hydraulische Kopplung der Radsätze 104.1 und 104.2 über die Kopplungsanordnung 108 ermöglicht zum einen in einfacher Weise eine gegenüber den bekannten mechanischen Lösungen deutlich reduzierte unabgefederte Masse, verbessert also bei gleicher

Schubsteifigkeit der Kopplung der Radsätze 104.1 und 104.2 das dynamische Verhalten des Drehgestells 103. So können die hierfür erforderlichen hydraulischen Aktuatoren 1 10.3 zwischen dem Drehgestellrahmen 105 und dem zugehörigen Radsatz 104.1 bzw. 104.2 wirken, während die Kopplungseinrichtung 111 , welche die Kopplung zwischen den hydraulischen Aktuatoren 110.3 herstellt, am Drehgestellrahmen 105 angeordnet werden kann, sodass die Kopplungseinrichtung 111 und ebenso wie ein Teil der Aktuatoren 110.3 selbst der abgefederten Masse des Drehgestells 103 zuzurechnen ist. Dies ist unter fahrdynamischen Gesichtspunkten von Vorteil.

Zudem besteht hinsichtlich der Anordnung der Komponenten der Kopplungseinrichtung 11 1 , insbesondere des Verlaufs der hydraulischen Leitungen 111.1 , 11 1.2 eine nahezu beliebige Gestaltungsfreiheit, sodass sich deren Integration ins Drehgestell 103 trotz der typischerweise beengten Platzverhältnisse einfach realisieren lässt, ohne hinsichtlich der Gestaltung und Anordnung der übrigen Komponenten des Drehgestells 103 Kompromisse eingehen zu müssen.

Schließlich kann in einfacher Weise die Schubsteif ig keit der Kopplung der Radsätze 104.1 und 104.2, gegebenenfalls sogar aktiv, eingestellt werden, indem die Kopplungseinrichtung 1 11 , beispielsweise die Leitungen 111.1 bzw. 1 1 1.2 und/oder die Steuereinrichtung 11 1.3, beispielsweise Einstellabschnitte (beispielsweise federbelastete Volumina oder dergleichen) mit entsprechend (gegebenenfalls aktiv) einstellbarer Elastizität bzw. Steifigkeit aufweisen. Hierdurch ergibt sich eine besonders einfache Möglichkeit der Einstellung der

Schubsteifigkeit der Kopplung der Radsatz 104.1 und 104.2 an beliebige Einsatzfälle.

Zweites Ausführunasbeispiel

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 4 ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 mit einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrwerks 203 beschrieben. Das Fahrwerk 203 kann das Fahrwerk 103 in dem Fahrzeug 101 ersetzen. Das Fahrwerk 203 gleicht in seiner grundsätzlichen Funktion und seinem grundsätzlichen Aufbau dem Fahrwerk 103, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind gleichartige Komponenten mit um den Wert 100 erhöhten Bezugszeichen versehen, während identische Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Sofern nachfolgend keine anderweitigen Ausführungen gemacht werden, wird hinsichtlich der Merkmale und Eigenschaften dieser Komponenten ausdrücklich auf die obigen Ausführungen verwiesen.

Der Unterschied des Fahrwerks 203 zu dem Fahrwerk 103 besteht lediglich darin, dass die beiden Aktuatoren 110.3 im vorliegenden Beispiel auf unterschiedlichen Fahrwerksseiten an dem Drehgestetlrahmen 105 befestigt sind. Dabei ist im vorliegenden Beispiel eine zur Drehgestellmitte im Wesentlichen punktsymmetrische Anordnung gewählt. Es versteht sich jedoch, dass insbesondere je nach den räumlichen Gegebenheiten im Umfeld des jeweiligen Radsatzes 104.1 bzw. 104.2 auch eine beliebige andere, von dieser Punktsymmetrie abweichende Anordnung gewählt sein kann.

Im vorliegenden Beispiel ist wiederum eine einfache passive Kopplung der

Querverschiebungen Q1 , Q2 der beiden Radsätze 104.1 und 104.2 realisiert, indem die hydraulischen Arbeitsräume 110.5 und 110.6 der Aktuatoreinrichtungen 1 10.1 und 110.2 über die Kopplungseinrichtung 111 gleichläufig miteinander gekoppelt sind. Wie der Figur 4 zu entnehmen ist, ist hierzu der erste hydraulische Arbeitsraum 110.5 der ersten

Aktuatoreinrichtung 1 10.1 über eine einfache Hydraulikleitung 211.1 der

Kopplungseinrichtung 211 mit dem ersten hydraulischen Arbeitsraum 110.5 der zweiten Aktuatoreinrichtung 110.2 gekoppelt, während der zweite hydraulische Arbeitsraum 1 10.6 der ersten Aktuatoreinrichtung 110.1 über eine weitere einfache Hydraulikleitung 211.2 der Kopplungseinrichtung 211 mit dem zweiten hydraulischen Arbeitsraum 110.6 der zweiten Aktuatoreinrichtung 1 10.2 gekoppelt ist.

Es sei an dieser Stelle nochmals erwähnt, dass für die hydraulische Kopplung der

Querverschiebungen anstelle der doppelt wirkenden Aktuatoren 110.3 grundsätzlich auch jeweils eine einfach wirkende Kolben-Zylinder-Anordnung pro Radsatz 104.1 ,104.2 ausreichen kann. So könnte es im vorliegenden Beispiel grundsätzlich auch ausreichen, nur die ersten hydraulischen Arbeitsräume 110.5 bzw. die zweiten hydraulischen Arbeitsräume 1 10.6 vorzusehen bzw. zu nutzen.

Drittes Ausführunasbeispiel Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 4 ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 mit einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrwerks 303 beschrieben. Das Fahrwerk 303 kann das Fahrwerk 103 in dem Fahrzeug 101 ersetzen. Das Fahrwerk 303 gleicht in seiner grundsätzlichen Funktion und seinem grundsätzlichen Aufbau dem Fahrwerk 103, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind gleichartige Komponenten mit um den Wert 200 erhöhten Bezugszeichen versehen, während identische Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Sofern nachfolgend keine anderweitigen Ausführungen gemacht werden, wird hinsichtlich der Merkmale und Eigenschaften dieser Komponenten ausdrücklich auf die obigen Ausführungen verwiesen. Der Unterschied des Fahrwerks 303 zu dem Fahrwerk 103 besteht darin, dass die erste

Aktuatoreinrichtung 310.1 und die zweite Aktuatoreinrichtung 310.2 der Kopplungsanordnung 308 jeweils zwei Aktuatoren 310.3 aufweisen, welche auf unterschiedlichen Fahrwerksseiten jeweils zwischen einem Radlagergehäuse 107 des zugehörigen Radsatzes 104.1 bzw. 104 2 und dem Drehgestellrahmen 105 wirken. Die Aktuatoren 310.3 bilden dabei erste bis vierte Aktuatoreinheiten 310.8 bis 310.1 1 , wobei die erste Aktuatoreinheit 310.8 und die dritte Aktuatoreinheit 310.10 die erste Aktuatoreinrichtung 310.1 bilden, während die zweite Aktuatoreinheit 1 10.9 und die vierte Aktuatoreinheit 310.1 1 die zweite Aktuatoreinrichtung 310.2 bilden. Die erste Aktuatoreinrichtung 310.1 und die zweite Aktuatoreinrichtung 310.2 sind wiederum derart angeordnet und durch eine Kopplungseinrichtung 311 hydraulisch miteinander gekoppelt, dass bei der ersten Querverschiebung Q1 des ersten Radsatzes 104.1 eine erste Auslenkung der ersten Aktuatoreinrichtung 310.1 erfolgt und die zweite Aktuatoreinrichtung 310.2 zur Erzeugung der zweiten Querverschiebung Q2 des zweiten Radsatzes 104.2 betätigt wird.

Wie Figur 7 und 8 zu entnehmen ist, umfasst der jeweilige Aktuator 310.3 ein im

Wesentlichen zylindrisches elastisches Kammerelement 310.12, das in einem ersten Schnittstellenelement in Form eines im Wesentlichen zylindrischen Gehäuses 310.13 aufgenommen ist. Ein zweites Schnittstellenelement in Form eines im Wesentlichen zylindrischen Bolzens 310.14 ist im Wesentlichen mittig in dem Kammerelement 310.12 aufgenommen. Die Achsen des Kammerelements 310.12, des Gehäuses 310.13 und des Bolzens 310 14 verlaufen dabei in dem in Figur 7 und 8 dargestellten Ruhezustand (im geraden, ebenen Gleis) im Wesentlichen kollinear sowie im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeughochachse (z-Achse).

Der Bolzen 310.14 überragt das Kammerelement 310.12 sowie das Gehäuse 310.13 beidseitig in axialer Richtung, wobei die Enden des Bolzens 310.14 schwenkbar in einem gabelförmigen Verbindungselement 310.7 aufgenommen sind, welches seinerseits starr an dem jeweiligen Radlagergehäuse 107 befestigt ist. Das Gehäuse 310.13 ist seinerseits starr an dem Drehgestellrahmen 105 befestigt.

Das elastische Kammerelement 310.12 ist in vier Quadranten unterteilt, wobei es in jedem Quadranten einen hydraulischen Arbeitsraum 310.5, 310.6, 310.15, 310.16 begrenzt, der unter einer elastischen Deformation des Kammerelements 310.12 mit einem Arbeitsmedium (beispielsweise einer Hydraulikflüssigkeit) befüllbar ist.

Die grundsätzliche Funktionsweise solcher Aktuatoreinheiten mit einem elastischen Kammerelement, welches je nach Befüllung eines von ihm begrenzten hydraulischen Arbeitsraumes deformiert ist, ist beispielsweise aus der eingangs bereits zitierten

EP 1 457 706 A1 bzw. der EP 1 228 937 A1 bekannt, sodass hierauf nicht näher eingegangen werden soll.

Das Kammerelement 310.12 ist im vorliegenden Beispiel aus einem entsprechend elastischen Material (wie beispielsweise einem Gummimaterial, einem Elastomer oder dergleichen) gebildet, welches bei Befüllung des Arbeitsraums 310.5, 310.6, 310.15, 310.16 deformiert wird und zu einer entsprechenden Relativ beweg ung zwischen dem Gehäuse 310.13 und dem Bolzen 310.14 führt, welche letztlich zu einer Relativbewegung zwischen dem Drehgestellrahmen 105 und dem zugehörigen Radsatz 104.1 bzw. 104.2 führt.

Der Bolzen 310.14 wird bei Befüllung des ersten hydraulischen Arbeitsraums 310.5 in einer ersten Richtung parallel zur Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verschoben, mithin also die erste Querverschiebung Q1 bzw. die zweite Querverschiebung Q2 erzeugt. Auch im vorliegenden Beispiel ist eine Konfiguration mit einem Ago nisten und Antagonisten realisiert, indem der Bolzen 310.14 bei Befüllung des (im diametral gegenüberliegenden Quadranten angeordneten) zweiten hydraulischen Arbeitsraums 310.6 in einer zur ersten Richtung gegenläufigen zweiten Richtung parallel zur Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verschoben wird. Hierdurch wird eine der ersten Querverschiebung Q1 entgegengesetzte dritte

Querverschiebung Q3 (siehe Figur 9) bzw. eine der zweiten Querverschiebung Q2 entgegengesetzte vierte Querverschiebung Q4 des zugeordneten Radsatzes 104.1 bzw. 104.2 erzeugt wird.

Im vorliegenden Beispiel kann wiederum eine einfache passive Kopplung der

Querverschiebungen Q1 bis Q4 der beiden Radsätze 104.1 und 104.2 realisiert sein, indem die hydraulischen Arbeitsräume 310.5 und 310.6 der auf derselben Fahrwerkseite angeordneten Aktuatoreinheiten 310.8 bis 310 1 1 der Aktuatoreinrichtungen 310.1 und 310.2 über die Kopplungseinrichtung 31 1 kreuzweise miteinander gekoppelt sind.

Wie der Figur 11 zu entnehmen ist, ist hierzu der erste hydraulische Arbeitsraum 310.5 der ersten Aktuatoreinheit 310.8 über eine einfache Hydraulikleitung 311.1 der

Kopplungseinrichtung 311 mit dem zweiten hydraulischen Arbeitsraum 310.6 der vierten Aktuatoreinheit 310.11 gekoppelt, während der zweite hydraulische Arbeitsraum 310.6 der ersten Aktuatoreinheit 310.8 über eine weitere einfache Hydraulikleitung 31 1.2 der

Kopplungseinrichtung 311 mit dem ersten hydraulischen Arbeitsraum 310.5 der vierten Aktuatoreinheit 310.1 1 gekoppelt ist. Gleiches gilt für die ersten und zweiten hydraulischen Arbeitsräume 310.5, 310.6 der zweiten und dritten Aktuatoreinheiten 310.9 und 310.10.

Bei dieser passiven Lösung wird also eine der Aktuatoreinrichtungen 310.1 bzw. 310.2 durch eine entsprechende Auslenkung der zugehörigen Radeinheit 104.1 bzw. 104.2 betätigt und dabei dann ihrerseits über die Kopplungseinrichtung 311 die andere Aktuatoreinrichtung 310.2 bzw. 310.1 betätigt. Mithin betätigt also einerseits die erste Aktuatoreinrichtung 310.1 bei der ersten Querverschiebung Q1 die zweite Aktuatoreinrichtung 310.2 zur Erzeugung der zweiten Querverschiebung Q2 über die Kopplungseinrichtung 31 1. Andererseits betätigt die zweite Aktuatoreinrichtung 310.2 bei der zweiten Querverschiebung Q2 die erste

Aktuatoreinrichtung 310.1 zur Erzeugung der ersten Querverschiebung Q1 über die

Kopplungseinrichtung 311. Gleiches gilt für die dritte und vierte Querverschiebung Q3 und

Q4.

Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung gegebenenfalls auch eine aktive Kopplung der Querverschiebungen Q1 bis Q4 durch eine aktive Kopplungseinrichtung 311 vorgesehen sein kann, wie dies in den Figuren 5, 6 und 11 durch die gestrichelte Kontur 311.3 angedeutet ist. So kann auch hier eine aktive Steuereinrichtung 311.3 vorgesehen sein, welche die Kopplung der Querverschiebungen Q1 und Q2 bzw. Q3 und Q4 aktiv beeinflusst, indem beispielsweise über aktive Ventile oder dergleichen im Betrieb die Dämpfung bzw. Dämpfungscharakteristik der Kopplung beeinflusst wird. Ebenso können die Querverschiebungen einzeln oder gemeinsam über aktive hydraulische Energiequellen einer solchen Steuereinrichtung 31 1.3 beeinflusst bzw. eingestellt werden. Über eine solche aktive Kopplungsanordnung 108 ist dann beispielsweise eine aktive Beeinflussung der

Auslenkungen der Radsätze 104.1 und 104.2 entsprechend der aktuellen Fahrsituation möglich.

Es versteht sich, dass die hydraulische Kopplung der Radsätze 104.1 , 104.2 auf die

Kopplung der Querauslenkungen Q1 bis Q4 beschränkt sein kann. Im vorliegenden Beispiel ist jedoch zusätzlich über die Aktuator in 310.3 eine Kopplung hinsichtlich von

Längsauslenkungen der Radsätze 104.1 , 104.2 vorgesehen.

Hiermit ist es unter anderem möglich, eine Kopplung der Radsätze 104.1 , 104.2 im Hinblick auf deren Wendebewegungen um die Hochachse (z-Achse) zu realisieren, um

beispielsweise eine gezielte bogenradiale Einstellung oder eine definiert davon abweichende Einstellung (beispielsweise zur Erzielung definierter Verschleißbilder) zu erzielen.

Ebenso kann hierüber eine aktive Beeinflussung des Radstandes der beiden Radsätze 104.1 , 104.2 (also des Abstandes der Radsatzachsen in Fahrzeuglängsrichtung)

vorgenommen werden, wobei sich ein vergrößerter Radstand insbesondere vorteilhaft auf die Laufstabilität bei hohen Geschwindigkeiten im geraden Gleis auswirkt.

Im vorliegenden Beispiel sind hierzu der dritte hydraulische Arbeitsraum 310.15 sowie der (im diametral gegenüberliegenden Quadranten angeordnete) vierte hydraulische Arbeitsraum 310.16 vorgesehen, die wiederum nach Art eines Agonisten und eines Antagonisten zusammenwirken. Der dritte hydraulische Arbeitsraum 310.15 ist derart angeordnet und ausgebildet, dass bei einem Befüllen des dritten hydraulischen Arbeitsraums 310.15 eine in der Längsrichtung (x- Richtung) verlaufende erste Längsverschiebung L1 an dem zugeordneten Radlagergehäuse 107 erfolgt. Bei einem Befüllen des vierten hydraulischen Arbeitsraums 310.16 erfolgt demgegenüber eine der ersten Längsverschiebung L1 entgegengesetzte zweite

Längsverschiebung L2 (siehe Figur 9 und 10) an dem zugeordneten Radlagergehäuse 107.

Auch hier kann eine aktive und/oder passive Kopplung zwischen den beiden Radsätzen vorgesehen sein. Im vorliegenden Beispiel ist der vierte hydraulische Arbeitsraum 310.16 der ersten Aktuatoreinheit 310.8 über eine einfache Hydraulikleitung 311.4 der

Kopplungseinrichtung 311 hydraulisch mit dem dritten hydraulischen Arbeitsraum 310.15 der (auf der anderen Fahrwerksseite liegenden) zweiten Aktuatoreinheit 310.9 gekoppelt. Ebenso ist der vierte hydraulische Arbeitsraum 310.16 der dritten Aktuatoreinheit 310.10 über eine einfache Hydraulikleitung 311.5 der Kopplungseinrichtung 311 hydraulisch mit dem dritten hydraulischen Arbeitsraum 310.15 der (auf der anderen Fahrwerksseite liegenden) vierten Aktuatoreinheit 310.11 gekoppelt.

Weiterhin sind die dritten hydraulischen Arbeitsräume 310.15 der ersten Aktuatoreinheit 310.8 und der dritten Aktuatoreinheit 310.10 hydraulisch miteinander gekoppelt sowie die vierten hydraulischen Arbeitsräume 310.16 der zweiten Aktuatoreinheit 310.9 und der vierten Aktuatoreinheit 310.11 hydraulisch miteinander gekoppelt. Hierdurch sind die Längsverschiebungen L1 bzw. L2 an den Radlagergehäusen 107 der gekoppelt, dass den Radsätzen 104.1 und 104.2 entgegengesetzte Wendebewegungen um die Fahrzeughochachse (z-Achse) aufgeprägt werden, wie sie beispielsweise für die bogenradiale Einstellung der Radsätze 104.1 und 04.2 erforderlich sind. Dies ist in Figur 6 dargestellt, in welcher der die gestrichelten Konturen 109 jeweils die Ruhelage der Radsätze 104.1 und 104.2 aus Figur 5 zeigen.

Es sei an dieser Stelle nochmals erwähnt, dass grundsätzlich eine Aktuatoreinheit je Radsatz ausreicht, um die gewünschten Stellbewegungen zu erzielen. Mit der vorstehend

beschriebenen Lösung mit vier Aktuatoreinheiten 310.8 bis 310.1 1 lassen sich jedoch besonders vielseitige Gestaltungen realisieren, bei denen sich auch mit vergleichsweise kleinen Stellbewegungen entsprechend große Auslenkungen an den Radsätzen 104.1 und 104.2 erzielen lassen. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung gegebenenfalls auch eine aktive Kopplung der Längsverschiebungen L1 , L2 durch eine aktive Kopplungseinrichtung 31 1 vorgesehen sein kann, wie dies in den Figuren 5, 6 und 11 durch die gestrichelte Kontur 31 1.3 angedeutet ist. So kann eine aktive Steuereinrichtung 311.3 vorgesehen sein, welche die Kopplung der Längsverschiebungen L1 , L2 aktiv beeinflusst, indem beispielsweise über aktive Ventile oder dergleichen im Betrieb die Dämpfung bzw. Dämpfungscharakteristik der Kopplung beeinflusst wird. Ebenso können die Längsverschiebungen einzeln oder gemeinsam über aktive hydraulische Energiequellen einer solchen Steuereinrichtung 1 1 1.3 beeinflusst bzw. eingestellt werden. Über eine solche aktive Kopplungsanordnung 308 ist dann beispielsweise eine aktive Beeinflussung der Auslenkungen der Radsätze 104,1 und 104.2 (also beispielsweise der Wendewinkel und/oder des Radstandes) entsprechend der aktuellen Fahrsituation möglich.

Bei einer solchen aktiven Lösung ist somit über die Aktuatoren 310.3 in vorteilhafter Weise eine beliebige aktive Verstellung der Längsverschiebungen L1 , L2 sowie der

Querverschiebungen Q1 bis Q4 an den Radlagergehäusen 107, mithin also eine Verstellung der Radlagergehäuse 107 in allen vier Quadranten, möglich.

Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines zweiachsigen Drehgestells beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch im

Zusammenhang mit beliebigen anderen Fahrwerken mit mehr als zwei Radeinheiten zum Einsatz kommen kann.

Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend weiterhin ausschließlich im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen beschrieben, die mit vergleichsweise hohen

Nennbetriebsgeschwindigkeiten verkehren. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch im Zusammenhang mit anderen Fahrzeugen, insbesondere bei niedrigeren oder aber auch noch höheren Nennbetriebsgeschwindigkeiten zum Einsatz kommen kann.