Sichere elektrische Maschine Eine elektrische Maschine, wie eine Synchronmaschine oder ei ^¬ ne Asynchronmaschine, wird beispielsweise als Antriebsmotor in einem Antriebsstrang verwendet. Der Antriebsstrang dient beispielsweise dem Antrieb eines Fahrzeuges, wobei der An ^¬ triebsstrang zumindest die elektrische Maschine aufweist. Weiterhin kann der Antriebsstrang ein Getriebe und/oder eine Kupplung aufweisen. Das Fahrzeug ist z.B. ein Straßenfahrzeug oder ein Schienenfahrzeug, wie eine Straßenbahn, eine Lok, ein Triebwagen, eine S-Bahn oder dergleichen. Mit der elektrischen Maschine ist also ein Schienenfahrzeug oder Straßen- fahrzeug antreibbar.

In einem Schienenfahrzeug oder Straßenfahrzeug befinden sich beispielsweise ein, zwei oder mehr Antriebsstränge. So können insbesondere in einem Schienenfahrzeug eine Vielzahl von Um- richtern und Antrieben, wie z.B. Motor-Getriebe Kombinatio ^¬ nen, verbaut sein. Beim Ausfall eines Antriebes oder mehrerer Antriebe können verbleibende Antriebe, welche nicht bei ^¬ spielsweise durch einen Fehler ausgefallen sind, weiter betrieben werden. Teil des Antriebs können auch ein Stromrich- ter, insbesondere ein Umrichter sein, welcher auch ausfallen kann. Beim Ausfall einzelner Umrichter, Getriebe oder Motoren kann das Fahrzeug in einem Redundanzbetrieb und/oder in einem Notbetrieb weiterbetrieben werden. Um im Fehlerfall einen Schaden am Antriebsstrang zu vermeiden, kann, wie in der DE 10 2013 104 558 AI, eine Überlast ^¬ kupplung vorgesehen sein, die bei Blockaden im Antriebsstrang (z.B. durch einen Wälzlagerschaden) diesen vom Radsatz abkuppelt.

Aus der DE 1 118 339 ist ein Elektromotor mit auf der Motorwelle axial verschiebbar angeordneter Bremsscheibe, die mit der Motorwelle durch eine Kupplung mit schrägen Anlaufflächen verbunden ist und beim Einschalten des Motors zum Läuferpaket hingezogen wird, bekannt. Die Bremsscheibe steht unter der Wirkung eines Kraftspeichers, der vorzugsweise zwischen der Bremsscheibe und dem Läufer angeordnet ist und die Brems- scheibe bei abgeschaltetem Motor vom Läufer weg und gegen federnd vorgespannte Bremsklötze drückt. Durch das durch die Schwungkraft der angetriebenen Masse bedingte Weiterlaufen der Motorwelle erfolgt eine Verdrehung derselben gegenüber der Bremsscheibe, die in Verbindung mit der schrägen Anlauf- fläche der Kupplung den Bremsdruck erhöht. Der Kraftspeicher ist z.B. eine zwischen Bremsscheibe und Läufer um die Motorwelle angeordnete Schraubenfeder oder z.B. Fliehkrafthebel, welche an der Bremsscheibe angeordnet sind. Aus der EP 2 805 863 AI ist ein Antriebsstrang für einen

Schienenfahrzeugwagen sowie ein Verfahren zur Erkennung eines Überlastfalls in einem Antriebsstrang bekannt. Es wird ein Antriebsstrang für einen Schienenfahrzeugwagen umfassend eine Radsatzwelle und ein Großrad zur Übertragung eines Drehmo- ments von einer Antriebseinheit auf die Radsatzwelle vorge ^¬ schlagen. Eine Überlastkupplung mit vorgegebenem Schaltmoment ist drehfest mit der Radsatzwelle verbunden und koppelt das Großrad drehfest mit der Radsatzwelle. Die Überlastkupplung gibt bei Überschreiten des Schaltmoments das Großrad gegen- über der Radsatzwelle frei. Durch den Einsatz einer bevorzugt automatischen Überlastkupplung, die am oder im Großrad des Treibradsatzes angeordnet ist, kann eine Blockierung des An ^¬ triebsstrangs bei einer Blockierung beispielweise der An ^¬ triebseinheit vermieden werden. Die Antriebseinheit umfasst eine Drehmomentenerzeugungseinrichtung, z.B. einen elektrischen Fahrmotor, und eine Drehmomentenübertragungseinrich- tung, z.B. ein Getriebe. Die Überlastkupplung trennt den Antriebsstrang aus Antriebseinheit und Treibradsatz in einem abtriebsseitigen Bereich, d.h. zwischen Radsatzwelle und Ge- triebe. Tritt eine Blockierung im Antriebsstrang auf, beispielweise im Getriebe, wird der Antriebsstrang durch die Überlastkupplung unterbrochen, welche die Radsatzwelle freigibt, so dass keine Reaktionsmomente von dem Treibradsatz in das Getriebe eingeleitet werden können. Der Treibradsatz wirkt nach Freigabe durch die Überlastkupplung als Laufrad ^¬ satz ohne Drehmomentkopplung zum Schienenfahrzeugwagen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Betriebs ^¬ sicherheit einer elektrischen Maschine bzw. eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, zu erhöhen.

Eine Lösung der Aufgabe gelingt bei einer elektrischen Maschine nach Anspruch 1, bei einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 5 bzw. bei einem Verfahren zum Bremsen eines Rotors nach Anspruch 8. Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich beispielsweise nach den Ansprüchen 1 bis 4, 6, 7 und 9 bis 15.

Eine elektrische Maschine, wie eine Synchronmaschine oder ei ^¬ ne Asynchronmaschine, weist ein Bremselement und eine Freiga ^¬ beeinrichtung auf. Die Freigabeeinrichtung dient der Freigabe des Bremselementes. Mittels des Bremselementes wird bei ^¬ spielsweise eine Reibkraft erzeugt. Ein Rotor der elektri ^¬ schen Maschine weist das Bremselement und die Freigabeein ^¬ richtung auf. Die Synchronmaschine ist beispielsweise eine permanentmagneterregte Synchronmaschine, deren Rotor Perma ^¬ nentmagnete aufweist. Die elektrische Maschine weist insbe ^¬ sondere eine Überlastkupplung auf bzw. ist mit dieser Verbunden. Durch eine Freigabe des Bremselementes ist die Überlast ^¬ kupplung auslösbar. Die Auslösung erfolgt, da durch das freigegebene Bremselement ein Moment entsteht, welches zur Auslö ^¬ sung der Überlastkupplung führt. Durch die Freigabe des

Bremselementes erfolgt ein Austritt aus dem Rotor. Durch den Austritt aus dem Rotor gelangt das Bremselement ganz oder teilweise in den Spalt zwischen Rotor und Stator. Nach der Freigabe ist das Bremselement also zum Austritt aus dem Rotor vorgesehen und tritt aus diesem aus. So kann das Bremselement durch Reibung und/oder Verkeilung in Bezug auf den Stator und/oder Rotor zum Aufbau eines Bremsmomentes beitragen.

Durch das Bremsmoment ergibt sich dann eine Auslösung der Überlastkupplung, wenn also durch das Bremsmoment das Überlastmoment erreicht ist.

Wird beispielsweise ein permanentmagneterregter Motor oder werden eine Vielzahl von permanentmagneterregte Motoren in einem Fahrzeug, wie einem Schienenfahrzeug, oder in einem an ^¬ deren Antriebsstrang eingesetzt und es fällt ein solcher Motor mit einem Wicklungskurzschluss aus, so wird dieser Motor vom Umrichter abgetrennt. Nach Erkennen des Wicklungskurz- Schlusses wird der fehlerbehaftete Motor, bzw. werden die fehlerbehafteten Motoren nicht mehr weiter mit äußerer Spannung gespeist. Ohne weitere Zusatzmaßnahme wird der Rotor des fehlerbehaften Motors bzw. des nicht mehr an der Speisespannung liegenden Motors, aber dennoch weiter rotiert. Im Fall eines Schienenfahrzeuges geschieht dies über den Rad-Schiene- Kontakt, durch welchen der entsprechende Rotor auch ohne Bestromung weiterhin durch das fahrende Fahrzeug in Rotation versetzt ist, bzw. versetzbar ist. Dies kann bedeuten, dass auch wenn der Motor vom Umrichter, der diesen im Normalbe- trieb speist, getrennt ist oder von diesem nicht mehr ge ^¬ speist wird, die defekte Statorwicklung (es liegt z.B. ein Wicklungskurzschluss vor) , durch den Permanentmagnet-Rotor induziert wird. Dies wird durch die Polradflussverkettung be ^¬ wirkt. Die induzierte Spannung treibt einen Fehlerstrom über die Fehlerstelle im Stator. Dies kann zu Lichtbögen und/oder hohen lokalen Stromwärmeverlusten führen, die die Isolation der Statorwicklung überhitzen können. Dies kann auch dazu führen, dass die Isolation der Statorwicklung verbrennt und/oder ihre elektrisch isolierende Wirkung verliert oder reduziert. Darüber hinaus kann es durch die Wärmeentwicklung zu einem Schmelzen der Leiterwicklungen im Stator kommen, wobei die Leiterwicklungen beispielsweise aus Kupfer oder einer Kupferlegierung sind. Dies kann auch nach außen am Motor, welcher eine elektrische Maschine ist, zu Erwärmung, leichter oder verstärkter Rauchentwicklung, etc. führen.

In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine weist diese eine Sicherheitskupplung auf. Eine Aufgabe der Sicherheits- kupplung ist es, den Motor im Fehlerfall von rotierenden Teilen zu trennen, also beispielsweise von einem Radsatz eines Schienenfahrzeuges abzutrennen, so dass der Rotor des Motors nicht mehr rotiert. So kann erreicht werden, dass keine Span- nung mehr in die Statorwicklung induziert wird. Dadurch kann eine weitere Beschädigung und/oder Erwärmung des Motors, welcher stillzusetzen ist, also insbesondere einen Wicklungs- kurzschluss im Stator aufweist, verhindert werden. So können also die obig beschrieben Auswirkungen nicht mehr auftreten.

In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine wird die Sicherheitskupplung durch das Bremselement aktiviert, wobei das Bremselement z.B. ein Permanentmagnet oder ein weichmag ^¬ netisches Element ist. Handelt es sich bei der Sicherheits- kupplung um eine Kupplung, welche ab einem bestimmten Drehmoment die Kupplung löst, so ist durch das Bremselement zu er ^¬ reichen, dass das notwendige Drehmoment erreicht bzw. über ^¬ schritten wird, damit die Sicherheitskupplung auslöst und den Rotor der elektrischen Maschine von den sich weiter rotieren- den Teilen trennt, wie dies beispielsweise der Radsatz eines Schienenfahrzeuges ist. Durch die Freigabeeinrichtung ist im Fehlerfall das Bremselement freizugeben, damit eine Bremsung des Rotors der elektrischen Maschine erfolgen kann und so ein Drehmoment aufgebaut wird, durch welches die Sicherheitskupp- lung ausgelöst wird, damit der Rotor vom Antriebsstrang gelöst wird.

In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine hat das Bremselement einen eckigen Querschnitt wie einen dreieckigen Querschnitt oder einer vier- bzw. fünfeckigen Querschnitt. Durch die Ecken kann die Bremswirkung verbessert werden.

In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine hat das Bremselement einen runden, halbrunden oder ovalen Quer- schnitt. So kann erreicht werden, dass die Bremswirkung bzw. der Momentenverlauf beim Bremsen sanfter ist. In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine weist die Freigabeeinrichtung eine Bandage auf. An den jeweiligen Enden des Rotors der elektrischen Maschine wird ein Bremselement, oder werden eine Vielzahl von Bremselementen beispielsweise in den Pollücken des Permanentmagnet-Rotors mit versenkten Magneten durch die Bandage bzw. die Bandagen gehalten. Als Bandagematerial eignen sich z.B. eine Glasfaserbandage und/oder eine Kohlefaserbandage. In einer Ausgestaltung sind weist das Bremselement bzw. weisen die Bremselemente das gleiche oder ein ähnliches Materialverhalten auf wie Elektro- blech. Ein Bremselement kann beispielsweise geblecht ausge ^¬ führt sein, wobei hierfür z.B. Elektroblech verwendet wird. Ein Bremselement kann auch ein Soft-Magnetic-Composite auf ^¬ weisen bzw. aus diesem bestehen. Damit bleibt das elektromag- netische Verhalten axial über die Rotorlänge zumindest annä ^¬ hernd gleich.

Ein mögliches Material für die Bandage ist eine mit einem Verfestiger getränkte Glasfasermatte oder Kohlefasermatte. Die Schmelztemperatur des Verfestigers liegt beispielsweise zwischen ca. 200°C und ca. 300°C, insbesondere zwischen ca. 250°C und ca. 280°C. Auch die Glastemperatur des Verfestigers kann in diesem Bereich liegen. Hierfür eignen sich insbesondere Thermoplaste. Um die Freigabe des Bremselementes abhän- gig von der Leistung und/oder Drehzahl und/oder der Statortemperatur im Fehlerfall zu beeinflussen können Verfestiger unterschiedlicher Schmelztemperatur für unterschiedliche Maschinen verwendet werden. Auch die Faserstärke und/oder die Faserdichte der verwendeten Matte kann abhängig von der Ma- schine gewählt werden, damit ein sicheres Auslösen erzielt werden kann. Die Matte kann eine Webstruktur, eine Faserstruktur und/oder eine Matrixstruktur aufweisen. Die Matte kann auch als ein Band ausgeführt sein. Die Bandage kann bezüglich des dafür verwendeten Materials in Hinblick auf Übergangstemperaturen bei Matrix und Faser der Bandage an ein bestimmtes Temperaturverhalten angepasst sein. Beispielsweise kann der deutliche mechanische Eigenschaftsab- fall der Matrix bei Überschreiten der Glastemperatur (schubbelasteter Bereich) genutzt werden. Auch können die Eigenschaftsänderungen von Fasern in der Bandage oberhalb eines relevanten Temperaturbereiches genutzt werden. Der relevante Temperaturbereich ist beispielsweise von der Temperatur vorgegeben, welche im Kurzschlussfall erwartet wird. Oberhalb dieser Auslösetemperatur kann die Festigkeit der Fasern in der Bandage derart abnehmen, dass ein Bremselement im Rotati ^¬ onsbetrieb der Maschine nicht mehr gehalten werden kann und z.B. in den Luftspalt tritt. Fasern können z.B. einen Kunststoff wie PET aufweisen oder auch Glas, welches bei höheren Temperaturen seine Eigenschaften ändert und beispielsweise seine Zugfestigkeit reduziert. Die Bandage kann auch bezüglich des konstruktiven Aufbaus an- gepasst sein. So können in die Bandage Schubfeldern zur Unterstützung matrixdominierter mechanischer Eigenschaftsänderungen vorgesehen sein. In einer Kombination mit einem für die Bandage ausgewählten Material kann eine thermische Aus- dehnung der Bandage angepasst werden, so dass z.B. ab ca. 200°C kein Kraftschluss mehr vorhanden ist. Dies ist auch durch das Konstruktionsprinzip beeinflussbar.

In einer weiteren Ausgestaltung der Bandage kann für diese ein Sandwich-Aufbau vorgesehen sein. Dabei kann eine Entkopp ^¬ lung der Mechanik von z.B. zwei Compositelagen durch einen sich erweichenden Sandwichkern (thermoplastische Strukturen) erfolgen . Je höher der Temperaturunterschied zwischen Dauer- und Über ^¬ lastbetrieb der elektrischen Maschine mit Stator und Rotor ist, desto präziser kann die Freigabeeinrichtung, also insbesondere die Bandage, eingestellt werden. In einer Ausgestal ^¬ tung der elektrischen Maschine ist der Temperaturunterschied zwischen Dauerbetrieb und Überlastbetrieb zumindest 20 Kel ^¬ vin . In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine ist die Bandage im Bereich des Bremselementes geschwächt. Die Durch ^¬ schnittliche Festigkeit der Bandage im Bereich der zu halten ^¬ den Permanentmagnete ist höher, als die durchschnittliche Festigkeit der Bandage im Bereich des zumindest einen Brems ^¬ elementes. So kann die Empfindlichkeit der Freigabe des

Bremselementes eingestellt werden, ohne das Haltevermögen für die Permanentmagnete zu beeinflussen. Dreht sich der Rotor, so wirken auf das Bremselement Zentri ^¬ fugalkräfte. Kommt es zu einem Wicklungskurzschluss im

Stator, erwärmt sich dieser und damit auch der Rotor. Durch die Erwärmung wird die Bandage des Rotors geschwächt, welcher das Bremselement hält. Die Bandage übt eine Zentripetalkraft auf. Ist die Bandage so geschwächt, dass diese die Zentripe ^¬ talkraft nicht mehr aufbringen kann, so löst sich das Brems ^¬ element zumindest teilweise vom Rotor und tritt beispielswei ^¬ se in den Luftspalt ein bzw. reibt sich an einem radial äuße ^¬ ren Element wie dem Stator. Die Bandage dient hier also auch als eine Freigabeeinrichtung für das Bremselement. Durch die Reibung des Bremselementes mit einem radial äußeren Element ergibt sich ein Bremsmoment.

In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine weist diese eine Überlastkupplung auf, wobei die Überlastkupplung durch eine Freigabe des Bremselementes ausgelöst wird. Dies ergibt sich durch das auftretende Bremsmoment. Überschreitet das durch das radial nach außen tretende Bremselement erzeugte Bremsmoment eine vorgegebene Schwelle, so löst die Überlast- kupplung aus und der Rotor der elektrischen Maschine wird von weiteren drehenden Teilen wie z.B. einem Radsatz getrennt. Die Überlastkupplung dient so als eine Sicherheitskupplung.

Die Freigabeeinrichtung dient als Auslösemechanismus für die Sicherheitskupplung, die als Überlastkupplung realisiert ist. Diese Überlastkupplung wird über ein die Betriebs- und Stoß ^¬ kurzschlussmomente übersteigendes Auslösemoment geschaltet und damit getrennt (z.B. der Motor vom Radsatz) . Dieses hohe Blockier-/Bremsmoment entsteht durch das zumindest eine im Wicklungskurzschlussfall aus dem Rotor in den Luftspalt der Maschine austretende Bremselement. So werden die Sicherheits ^¬ kupplungen zum Abkuppeln von Motoren vom Antriebsstrang im Fehlerfall (auch bei Fahrzeugen) intern vom Motor selbst ausgelöst. Eine externe Auslösung, beispielsweise durch ein di ^¬ gitales Signal, ist nicht notwendig. In einer Ausgestaltung der elektrischen Maschine ist die Auslösung thermisch

induzierbar und betrifft insbesondere einen Wicklungskurz- schluss.

Ein Schienenfahrzeug kann mit einer elektrischen Maschine und einem Radsatz, welcher mittels der elektrischen Maschine antreibbar ist, ausgerüstet sein, wobei die elektrische Ma- schine vom Radsatz in einem Fehlerfall der elektrischen Maschine trennbar ist. Der Radsatz kann dabei über ein Getriebe mittels der elektrischen Maschine antreibbar sein. Um im Fehlerfall den Betrieb des Schienenfahrzeuges weiterhin gewähren zu können, ist eine Sicherheitskupplung zum Abtrennen der elektrischen Maschine vorgesehen. Die Auslösung kann durch ein Bremselement der beschriebenen Art oder durch andere Mechanismen erfolgen. Für den Fehlerfall ist also insbesondere ein Bremselement vorgesehen, welches aus einem Rotor der elektrischen Maschine in den Luftspalt der elektrischen Ma- schine tritt.

Ein Straßenfahrzeug kann mit einer elektrischen Maschine und zumindest einem elektrisch antreibbaren Rad ausgerüstet sein, wobei die elektrische Maschine vom Rad in einem Fehlerfall der elektrischen Maschine trennbar ist. Das Rad kann dabei über ein Getriebe oder direkt mittels der elektrischen Maschine antreibbar sein. Um im Fehlerfall den Betrieb des Straßenfahrzeuges weiterhin gewähren zu können, ist eine Sicherheitskupplung zum Abtrennen der elektrischen Maschine vorgesehen. Die Auslösung kann durch ein Bremselement der beschriebenen Art oder durch andere Mechanismen erfolgen. Bei Rotoren mit Oberflächenmagneten, die mittels einer Bandage auf der gesamten Rotoroberfläche gehalten werden, kann diese Bandage bei entsprechender Auslegung der Bandage auch als ein Freigabeelement und die Oberflächenmagnete als Brems- elemente wirken, wenn die Bandage durch Hitzeeinwirkung bei einem Wicklungskurzschluss delaminiert.

Bei einem Verfahren zum Bremsen eines Rotors einer elektrischen Maschine zum Antrieb eines Schienenfahrzeuges wird bei einem Fehler im Antriebsstrang des Schienenfahrzeuges von der elektrischen Maschine ein Überlastmoment erzeugt. Durch die ^¬ ses Überlastmoment wird beispielsweise eine Sicherheitsein ^¬ richtung wie eine Sicherheitskupplung ausgelöst. Die Sicherheitskupplung ist insbesondere eine Überlastkupplung. Durch das Erzeugen des Überlastmomentes wird insbesondere der Rotor der elektrischen Maschine stillgesetzt. Zur Erzeugung des Überlastmomentes tritt insbesondere ein Bremselement des Ro ^¬ tors radial aus dem Rotor aus. Wird durch das Überlastmoment eine Überlastkupplung ausge ^¬ löst, so erfolgt die Auslösung durch die elektrische Maschine selbst. Die Überlastkupplung ist derart ausgelegt, dass diese weder bei Momenten im regulären Betrieb noch bei Stoßkurzschlussmomenten auslöst. Übersteigt das Moment allerdings derartige Werte und wird ein Auslösemoment erreicht, so ist die Überlastkupplung aktiviert und trennt die elektrische Ma ^¬ schine mechanisch ab. So ist beispielsweise ein Rotor eines Permanentmagnet-Motors vom Radsatz eines Schienenfahrzeuges trennbar. Das Auslösemoment ist derart gewählt, dass die Kupplung bei Blockiermomenten und/oder Bremsmomenten auslöst, welche insbesondere durch im Wicklungskurzschlussfall aus dem Rotor in den Luftspalt der Maschine austretende Elemente ent ^¬ stehen . In einer Ausgestaltung des Verfahrens tritt zur Erzeugung des Überlastmomentes ein Bremselement des Rotors radial aus dem Rotor aus und verkeilt sich beispielsweise im Luftspalt. Das Bremselement tritt beispielsweise dann aus, wenn im Falle ei- nes Wicklungskurzschlusses die Fehlerstelle in der Statorwicklung der elektrischen Maschine die in der Nähe liegende Bandage so stark aufheizt, dass diese delaminiert und sich ablöst und/oder auflöst. Die Elemente in den Pollücken treten über die Fliehkraftbeanspruchung (sie werden nicht mehr über die Bandage gehalten) in den Luftspalt aus und führen zu einer Blockade des Rotors, da sich die Elemente zwi ^¬ schen Rotor und Stator verkeilen. In einer Ausgestaltung des Verfahrens ist der Fehler im Antriebsstrang also ein Wicklungskurzschluss im Stator. Dabei wird in einer weiteren Ausgestaltung zur Erzeugung des Überlastmomentes im Fehlerfall die Bandage delaminiert, wobei die Bandage das Bremselement im fehlerfreien Betrieb hält. Das entstehende hohe Bremsmoment löst dann die Überlastkupplung aus. Der Rotor dreht sich danach nicht mehr und der mit Wicklungskurzschluss beschädigte Motor fällt in einen sicheren Zustand (Stillstand) . So kann zur Erkennung eines Wicklungs ^¬ kurzschlusses im Stator und für die Auslösung der Überlast- kupplung eine thermische und/oder mechanische Wirkungskette verwendet werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zei ^¬ gen : einen halbabgefederten Traktionsantrieb für einen

Hochgeschwindigkeitszug;

ein Schienenfahrzeug;

einen Radsatz mit Überlastkupplung und elektrischer Maschine ;

einen Längsschnitt der elektrischen Maschine; den Querschnitt des Rotors der elektrischen Maschine; ein Bremselement; und

eine Kombination einer ZBG Kupplung (Zahnkupplung- Bahn-Getriebe) mit einer AKR Kupplung (Kombination aus einer Ganzstahlkupplung und einer Zahnkupplung mit auslösenden Tellerfedern) . Die Darstellung nach FIG 1 zeigt einen Radsatz 1 mit einem Traktionsantrieb 2 für einen Hochgeschwindigkeitszug. Der Traktionsantrieb 2 ist eine elektrische Maschine. Die elek ^¬ trische Maschine 2 weist einen Stator 3 und einen Rotor 4 auf. Der Rotor 4 ist starr mit der Motorwelle 5 verbunden. Die Motorwelle 5 ist über eine Kupplung 6 mit einem Getriebe 7 mechanisch gekoppelt. Das Getriebe 7 weist ein erstes Zahn ^¬ rad 8 und ein zweites Zahnrad 9 auf. Das zweite Zahnrad 9 ist starr mit der Radsatzwelle 20 verbunden. Weist nun die elek- frische Maschine 2 in der Statorwicklung einen Kurzschluss auf, soll die elektrische Maschine in einfacher Weise still ^¬ gesetzt und von der Radsatzwelle getrennt werden. Weitere Radsätze 1 eines Schienenfahrzeuges 10 sind in FIG 2 darge ^¬ stellt .

Die Darstellung nach FIG 3 zeigt einen Radsatz 1 welcher auch ein Getriebe 7 aufweist. Die elektrische Maschine 2 ist mit dem Getriebe 7 über eine Bogenzahnkupplung 11 und eine Überlastkupplung 12 gekoppelt. Die Bogenzahnkupplung 11 dient dem Ausgleich von Bewegungen insbesondere im Fahrbetrieb. Die

Überlastkupplung dient der Trennung von Getriebe 7 und elektrischer Maschine 2 bei Überlast. Die Überlast kann im Fehler ^¬ fall von der elektrischen Maschine 2 selbst hervorgerufen werden .

Die Darstellung nach FIG 4 zeigt die elektrische Maschine 2 in einem Längsschnitt mit deren Stator 3, dem Rotor 4 und dem Luftspalt 15 dazwischen. In diesem Längsschnitt sind auch die Wickelköpfe 13 des Stators 3 gezeigt. Der Rotor 4 weist eine Bandage 14 auf. Diese befindet sich an den Stirnseiten des Rotors 4, welcher ein Rotor mit Permanentmagneten 17 ist, welche in FIG 5 dargestellt sind.

Die Darstellung nach FIG 5 zeigt im Querschnitt den Rotor 4 der elektrischen Maschine mit verteilten Permanentmagneten 17 und Bremselementen 16. Die Bremselemente 16 sind in Umfangs- richtung zwischen Permanentmagneten 17 positioniert. Die Darstellung nach FIG 6 zeigt ein Bremselement 16 in einer perspektivischen Darstellung. Die Bremselemente 16 werden, wie in FIG 5 dargestellt, mittels einer Bandage 14 gehalten. Werden nun beispielsweise an den jeweiligen Enden des Rotors 4 Bremselemente 16 in Pollücken des Permanentmagnet-Rotors 4 mit versenkten Magneten 17 durch Bandagen 14 gehalten (z.B. Glas oder Kohlefaserbandagen) , so können diese Bandagen 14 als eine Freigabeeinrichtung für die Bremselemente 16 dienen. Die Bremselemente 16 sind im Materialverhalten zumindest ei- nem Elektroblech ähnlich und beispielsweise geblecht oder aus einem Soft-Magnetic-Composite Material. Damit bleibt das elektromagnetische Verhalten axial über die Rotorlänge annä ^¬ hernd gleich. Im Falle eines Wicklungskurzschlusses im Stator 3 heizt die Fehlerstelle in der Statorwicklung die in der Nä- he liegende Bandage 14 so stark auf, dass diese delaminiert und sich ablöst bzw. auflöst. Die Bremselemente 16 in den Pollücken treten über die Fliehkraftbeanspruchung in den Luftspalt 15 aus und führen zu einer Blockade des Rotors 4, da sich die Bremselemente 16 zwischen Rotor 4 und Stator 3 verkeilen. Das entstehende hohe Bremsmoment löst dann die

Überlastkupplung 12 (siehe FIG 3) aus. Der Rotor 4 dreht sich nicht mehr und der mit Wicklungskurzschluss beschädigte Motor 2 fällt in den sicheren Zustand, nämlich den Stillstand. Vorteilhaft kann hier dabei auch sein, dass bei anderen Motor- blockaden, z.B. infolge eines Lagerschadens (das Lager ist beispielsweise das Lager für den Rotor 4 der elektrischen Maschine 2, welches jedoch nicht dargestellt ist), die Über ^¬ lastkupplung 12 auch wirkt und ein sicherer Zustand hergestellt werden kann. Für Rotoren mit Oberflächenmagneten, wel- che nicht dargestellt sind, die durch eine Bandage gehalten werden, kann die Lösung auch eingesetzt werden. Bei der Variante mit versenkten Magneten bei einer permanenterregten Synchronmaschine ist es auch möglich, dass man für eine verbes ^¬ serte Entwärmung der Maschine im Luftspalt einige radiale Luftkanäle in Rotor und Stator anordnet, um mehr Kühlluft in den Luftspalt einzubringen, was allerdings in der Figur nicht dargestellt ist. Die Bandagen an den Rotorenden schränken den Luftspalt-Kühlluftfluss aber teilweise ein. Durch die einfa- che und sichere Trennung einer permanentmagneterregten Maschine 2 als Fahrmotor vom Radsatz im Wicklungs-Kurzschluss- fall über eine Überlastkupplung 11 durch Erzeugung eines Blockiermomentes ohne dass zusätzliche Sensoren und Aktuato- ren zur Kupplungs-Auslösung benötigt werden, wird die Sicherheit des Gesamtsystems erhöht und auch die Einsatzfähigkeit des Schienenfahrzeuges erhöht. Dies gelingt insbesondere durch die Überlastkupplung 12 im Antriebsstrang, die Bremselemente 16, die auch blockieren können und eine Delaminie- rung der Bandage 14, die die Bremselemente 16 hält, bei Hit ^¬ zeeinwirkung durch einen Wicklungs-Kurzschlusses. Die Brems ^¬ elemente 16 sind insbesondere im Aktivteil der elektrischen Maschine nahe den Wickelköpfen 13 vorgesehen. Die Darstellung nach FIG 7 zeigt eine Kombination einer ZBG Kupplung (Zahnkupplung-Bahn-Getriebe) mit einer AKR Kupplung (Kombination aus einer Ganzstahlkupplung und einer Zahnkupplung mit auslösenden Tellerfedern) . Gezeigt ist die Kopplung der Motorwelle 5 über die Kupplung 11 in Verbindung mit einer Tellerfeder 18 und einer Ringscheibenkupplung 19 (z.B. ARPEX Lamellen, AKR) . Die Anstellung (Drehmomenteneinstellung) der Tellerfeder 18 kann bei der Montage erfolgen.