Allgemein bekannt ist, daß bei Personenförderanlagen, wie Rolltreppen und Rollsteigen mit externen Hauptantrieben, im Bereich der zugehörigen Abtriebselemente Sicherheitsbremsen in Form von Klinkenbremsen, Scheibenbremsen oder dgl. zum Einsatz gelangen. Infolge fehlender Untersetzung, hoher Schwungmasse und geringer Drehzahl der Abtriebselemente (ca. 10-20 min') in Verbindung mit einem konstant einge- stellten Bremsmoment, welches dem Niveau des zu erwartenden Lastmomentes entspricht, geschah es häufig, daß bei plötz- lich sich einstellenden Problemen, wie Kettenbruch, Überge- schwindigkeit und Drehrichtungsumkehr, die Bremse schlagar- tig einfiel.

Die gängigen Sicherheitsvorschriften sehen vor, daß bei ei- ner Fahrgeschwindigkeit von etwa 0,5 m/s ein Bremsweg von minimal 200 mm und maximal 1000 mm für Personenförderanla- gen als ausreichend angesehen wird. Im Hinblick auf das dem Lastmoment entsprechende Bremsmoment treten nun bei gerin- gerer Belastung, d. h. bei geringer Personenanzahl auf der Treppe bzw. dem Rollsteig, Schwierigkeiten dahingehend auf, daß infolge des schlagartigen Einfallens der Bremse der Rollsteig bzw. die Rolltreppe nach einer Verzögerung von ca. 50-80 mm bereits zum Stehen kommt, wodurch darauf be- findliche Personen hinfallen und sich unter Umständen schwer verletzen können. Auch Bauteile der Personenförder- anlage werden durch dieses schlagartige Stillsetzen, insbe- sondere bei geringer Last, hoch belastet, wobei auch hier nicht unerhebliche Schäden auftreten können.

Die bisher zum Einsatz gelangten Bremsen bei externen An- trieben sind konstruktiv aufwendig, teuer und groß dimen- sioniert.

Ziel des Erfindungsgegenstandes ist es, über außerhalb der Umlenkelemente vorgesehene Antriebe extern angetriebene Hauptantriebswellen mit einer Sicherheitseinrichtung zu versehen, die die Nachteile des St. d. T. nicht mehr auf- weist, die einfach und kostengünstig herstellbar ist, und die eine optimale Sicherheit für Mensch und Maschinenteile gewährleistet.

Dieses Ziel wird erreicht durch -mindestens ein getriebeseitig vorgesehenes Schwungmas- senelement, -mindestens einen im Bereich des Schwungmassenelementes vorgesehenen Sensor, -mindestens eine außerhalb des Schwungmassenelementes an- geordnete Bremseinrichtung sowie -mindestens eine die Bremseinrichtung betätigende Steuer- einrichtung, wobei die Hauptantriebswelle über den mit der Steuerein- richtung elektrisch verbundenen Sensor und die mit der Bremseinrichtung hydraulisch in Wirkverbindung stehende Steuereinrichtung lastunabhängig abbremsbar ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Getriebseitig kann ein gegenüber bisher zum Einsatz gelan- genden Schwungmassen wesentlich leichter ausgeführtes Schwungmassenelement vorgesehen werden, wobei das Schwung- massenelement ausschließlich dazu vorgesehen ist, Reibungs- faktoren der Personenförderanlage, wie sie durch bewegte Bauteile derselben auftreten, zu kompensieren. Dadurch wird erreicht, daß bei auslaufender Rolltreppe bzw. auslaufendem Rollsteig der Auslaufweg größer ist, als der kleinste zu- lässige Bremsweg, wodurch sich ein gegenüber dem bisherigen St. d. T. sanfterer Auslauf einstellt. Der Drehzahlsensor steht elektrisch mit einer Hydrauliksteuerung in Wirkver- bindung. Die Bremseinrichtung wird vorzugsweise durch eine mehrere Lamellen beinhaltende Lamellenbremse gebildet. Die vorzugsweise federbelastete Lamellenbremse ist in der Regel so eingestellt, daß das Lamellenpaket belastet ist, d. h. eine Bewegung der Hauptwelle nicht möglich ist. Für den normalen Betriebszustand werden die Lamellen über die hy- draulische Steuereinrichtung gelüftet, d. h. die Federn vor- gespannt. Bei Ausfall der Hydrauliksteuerung würde somit die Federkraft dahingehend wirksam, daß die Lamellen wieder vorgespannt werden.

Der Sensor mißt zwischen 8 und 15 mal pro Sekunde die Dreh- zahl des Schwungmassenelementes und gibt diesen Wert elek- trisch an die Steuereinrichtung weiter, welche dann ggf. über Hydrospeicher diese Information hydraulisch an den die Lamellenbremse betätigenden Kolben weitergibt.

Der so geschaffene Regelkreis bleibt solange konstant, bis der Sensor eine von der vorgegebenen Drehzahl abweichende Drehzahl des Schwungmassenelementes feststellt. Diese kann z. B. bei Kettenbruch auftreten, da sich dann eine Geschwin- digkeitserhöhung der Hauptantriebswelle infolge fehlender Last einstellt.

Über die Steuereinrichtung kann somit in Abhängigkeit der Drehzahlerhöhung die Vorspannung der Federkraft sanft kom- pensiert werden, so daß ein lastunabhängiges Abbremsen in- nerhalb der geforderten Sicherheitsbereiche herbeigeführt werden kann.

Infolge der lastunabhängigen Abbremsung der jeweiligen Hauptantriebswelle, können darauf befindliche Personen, un- abhängig von ihrer Anzahl, ohne der Gefahr des Hinfallens ausgesetzt zu werden, sanft abgebremst werden. Dadurch wer- den auch die in derartigen Gefahrensituationen in Mitlei- denschaft gezogenen Bauteile der Personenförderanlage wei- testgehend geschont.

Bei größeren Stockwerkshöhen bzw. längeren Fahrwegen der Rollsteige können mehrere Getriebeeinheiten zum Einsatz ge- langen, die dann jeweils auch mit Sicherheitskomponenten, bestehend aus Schwungmassenelement, Drehzahlsensor und Bremse, ausgerüstet sind, wobei die jeweiligen Sicherheits- komponenten dann durch eine einzige Steuerungseinrichtung betätigbar sind.

Das das Schwungmassenelement aufnehmende Getriebeende kann vorzugsweise durch einen statisch abgedichteten undrehbaren Deckel abgedichtet werden, wodurch Leckage nach außen si- cher vermieden wird, da im Bereich der Dichtung keine dre- henden Bauteile gegeben sind.

Der Erfindungsgegenstand ist anhand eines Ausführungsbei- spieles in der Zeichnung dargestellt und wird wie folgt be- schrieben. Es zeigen : Figur 1-Teildarstellung eines Rolltreppenantriebes mit einer Sicherheitseinrichtung zur Ab- bremsung der Hauptwelle Figur 2-Teildarstellung einer Antriebseinrichtung für eine Rolltreppe mit einer doppelseiti- gen Getriebeanordnung in Verbindung mit jeweils einer Sicherheitseinrichtung Figuren 3 und 4-Teildarstellung des Getriebes gemäß Fi- gur 1 in verschiedenen Ansichten in Ver- bindung mit der genannten Sicherheitsein- richtung.

Figur 1 zeigt eine Teildarstellung eines Antriebssystems 1 für eine nicht weiter dargestellte Rolltreppe. Das An- triebssystem 1 beinhaltet eine Hauptantriebswelle 2, welche Umlenkelemente 3 für nur angedeutete Transportketten 4 für die nicht weiter dargestellten Stufen der Rolltreppe bein- halten. Das Antriebssystem 1 beinhaltet desweiteren eine zur Hauptantriebswelle 2 beabstandete Welle 5, welche Um- lenkelemente 6 für ebenfalls nur angedeutete Handläufe 7 trägt. Sowohl auf der Hauptantriebswelle 2 als auch auf der Welle 5 sind Zahnräder 8,9 vorgesehen, die mit einem in diesem Beispiel als mehrstufiges Planetengetriebe ausgebil- deten Getriebe 10 in Wirkverbindung stehen. Die Antriebs- leistung eines hier nicht weiter dargestellten, außerhalb des Antriebssystems 1 liegenden Rolltreppenantriebes er- folgt über ein auf der Hauptantriebswelle 2 vorgesehenes Kettenrad 11 sowie ein Transportmittel 12 in Form einer Transportkette. Die im Bereich des Planetengetriebes 10 vorgesehene, hier nicht näher erkennbare Sicherheitsein- richtung 13 wirkt mit einer nur angedeuteten Steuereinrich- tung 14 zusammen, die einerseits elektrisch über eine Lei- tung 15 mit der Sicherheitseinrichtung 13 und andererseits hydraulisch über eine Rohrleitung 16 mit derselben verbun- den ist.

Figur 2 ist vom konstruktiven Aufbau her analog zu Figur 1 zu sehen, mit dem Unterschied, daß zwischen der Hauptan- triebswelle 2 und der Welle 5 zwei, auch hier als Planeten- getriebe ausgebildete Getriebe 10,10' vorgesehen sind, die über jeweils eine hydraulische Rohrleitung 16', 16"verfü- gen, die in eine gemeinsame hydraulische Rohrleitung 16 übergehen und mit der hier nicht erkennbaren Steuereinrich- tung verbunden sind. Analog dazu sind ebenfalls elektrische Leitungen 15,15' vorhanden, die ebenfalls mit der nicht weiter dargestellten Steuereinrichtung verbunden sind.

Die Figuren 3 und 4 zeigen in verschiedenen Ansichten das Planetengetriebe 10 in vergrößerter Darstellung. Die Si- cherheitseinrichtung 13 beinhaltet nun ein mit der Getrie- bewelle 17 in Wirkverbindung stehendes Schwungmassenelement 18, das von seiner Dimensionierung her so ausgelegt ist, daß es im wesentlichen nur die im Bereich der Rolltreppe auftretenden Reibungsfaktoren (bewegliche Bauteile) kompen- siert. Das scheibenförmig ausgebildete Schwungmassenelement 18 ist an seinem äußeren Umfang 19 mit Erhebungen 20 verse- hen. Im Bereich der äußeren Umfangsfläche des Schwungmas- senelementes 18 ist getriebegehäuseseitig ein Drehzahlsen- sor 21 vorgesehen, der über die elektrische Leitung 15 mit der hier nicht dargestellten Steuereinrichtung (Figur 1, Bezugszeichen 14) in Wirkverbindung steht. Außerhalb des Schwungmassenelementes ist eine Lamellenbremse 22 vorgese- hen, die über die Hydraulikleitung 16 ebenfalls mit der in Figur 1 dargestellten Steuereinrichtung 14 verbunden ist.

Das über die Hydraulikleitung 16 zugeführte Hydraulikmedium beaufschlagt nun einen über eine Feder 23 belasteten Kolben 24. Im Außerbetriebszustand der Rolltreppe ist die Feder- kraft der Feder 23 so groß, daß sie die Lamellenbremse 22 in eingerücktem Zustand hält. Für den Betriebszustand wird über das Hydraulikmedium die Lamellenbremse 22 geöffnet, wobei dieser Zustand dann auch beibehalten wird. Sollte der Hydraulikkreislauf einmal zusammenbrechen, würde das Fede- relement 23 automatisch ein Schließen der Lamellenbremse 22 herbeiführen, sofern nicht weitere Sicherheitsmaßnahmen in Form von Kondensatoren, Batterien oder dgl. hier getroffen würden, um diesen unerwünschten schlagartigen Einfall der Bremse zu verhindern.

Die Funktion der Sicherheitseinrichtung 13 wird wie folgt erläutert : Über den Drehzahlsensor 21 wird die Drehzahl des Schwung- massenelementes 18 mehrmals, vorzugsweise 8-15 mal pro Se- kunde gemessen und über die elektrische Leitung 15 der Steuereinrichtung 14 zugeführt, die dieses Signal verarbei- tet und mit einem vorgegebenen Sollwert vergleicht. Im Nor- malzustand wird dieses elektrische Signal hydraulisch dann so interpretiert, daß über das Hydraulikmedium die Lamel- lenbremse 22 offengehalten wird. Gefahrenmomente für die Rolltreppe sind unter anderem durch Brüche beweglicher Bau- teile, wie Ketten oder dgl., begründet, wodurch sich dann die Geschwindigkeit an der Hauptantriebswelle 2 und somit auch die Drehzahl des Schwungmassenelementes 18 erhöhen würde. Diese Drehzahlerhöhung würde von dem Sensor 15 wahr- genommen und der Steuereinrichtung 14 übermittelt, die dann ein Abweichen vom Sollwert feststellt. Über das in der Lei- tung 16 geführte Hydraulikmedium wird dann ein Zustand er- zeugt, der in einer vorgebbaren Zeit ein lastunabhängiges sanftes Einfallen der Lamellenbremse 22 hervorruft. Bei- spielsweise könnte über den Zeitfaktor 3 Sekunden bei einer vorgegebenen Frequenz von 300 Hz sowie einer Fahrgeschwin- digkeit der Rolltreppe von 0,5 m/sec diese in diesem Zeit- raum so sanft abgebremst werden, daß eine Gefahr für Mensch und Bauteile weitestgehend ausgeschlossen werden kann.

Durch diese Maßnahme wird den gängigen Sicherheitsbestim- mungen in jeder Weise Rechnung getragen und darüber hinaus der bekannte St. d. T. in einfacher Weise optimiert.

Das Planetengetriebe 10 wird nach außen durch einen Deckel 25 abgeschlossen, der über ein Rollenlager 26 mit der Ge- triebewelle 17 in Wirkverbindung steht. Da in diesem Be- reich kein rotierendes Bauteil mehr gegeben ist, kann dem- zufolge auch im Bereich des Deckels 25 eine umlaufende sta- tische Dichtung 27 vorgesehen werden, so daß in vorteilhaf- ter Weise ein Ölaustritt aus dem Getriebeinnenraum 28 si- cher vermieden wird.