La présente invention concerne un dispositif de sécurité pour tracteur-routier et sa semi-remorque, permettant d'éviter lors des ac¬ cidents routiers, que le tracteur ne se mette en travers de sa direc¬ tion, en décrivant un arc de cercle autour de son attache avec la serai- remorque, qu'il vient cogner brutalement; le conducteur en étant la première victime.

La raison de ce genre d'accident peut se comprendre de la façon suivante: lorsque le conducteur donne instinctivement un coup de volant pour éviter un obstacle subit, le tracteur suit la nouvelle direction par son avant. L'attache avant de la semi-remorque étant articulée à l'arrière du tracteur, il se conçoit que les axes de la seπi-reπorque et du tracteur forment un angle et qu'au freinage il se produit un cou¬ ple de rotation dont l'effort est celui sur l'axe d'attache et le bras de levier , la distance entre l'axe de la semi-remorque et l'impact de la roue extérieure à la courbe de l'essieu avant du tracteur.

Des systèmes de plus en plus sophistiqués ont été appliqués pour réduire au maximum l'effort précité du couple de rotation, mais les pa¬ ramètres sont nombreux et variables dans le freinage de la εemi-remor- quê avant le freinage du tracteur. Ce sont le poids et la répartition de la charge, l'état des pneux et de' la route, l'état fonctionnel des différents circuits de freinage et de leurs commandes et surtout le fait bien connu des conducteurs routiers, alors qu'ils ont bien en ains leur tracteur, qu'ils ne connaissent pas du tout l'état fonctionnel de la semi-remorque qu'ils viennent d'accrocher et qui change à chaque voyage, qui devient d'appréhension d'accident.

Le dispositif suivant l'invention permet d'éviter tous ces incos.- se faire et de sa seπi- remorque, tout en évitant la"mise

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•d'attelage jusqu'à l'axe vertical e rotat on e ess eu avan u tr .c- tεur, précédemment décrit, -ceci αuêlque soit l'effort à l'articulation

_ .. . . ^* - <i M ^• de ie sellette , ainsi e —u.e-»ι_î -s ^• a• dire_c ^• "t ^" ion. Le cour- le est- " flotte' "_<ïsî_•trl . i -; '•

Afin de p ~ouvoir exécu."t--e•r-, les ^v ''d-'if érenteε manoeuvres pd --é- --'' ^• c' ,ond i. :'i, _è.- de la εeci-re: orque , il se conçoit que l ' emplacement de ia ^' -ξe lè te é ^~ __ dar.Ξ l ' axe vertical précité-* ne peut se faire e ' au dessus à '] la cs rine du conducteur ; a cet effet-la sellette d ' atteiaçre est fixée _?ur nej ^• charp ente ou caisson ,'- entourant la cabine du conducteur et -reliée 5br-

tement au châssis du tracteur. Un miroir judicieusement- disposé, en avant et en dehors de la cabine, permettant au conducteur de_bieiι sur veiller la mise en place de la cheville ouvrière avant. son verrouilla

Il est important de signaler la sécurité que donne la ehaEpêïrè: supportant la sellette d'attelage en préservant la cabine lors-'d-'ûn ^* basculement accidentel. ". ^~ ~-_'- -

Sur le plateau arrière du tracteur ^" et au dessus du ou des essieu des roues, est fixé un rail circulaire sur toute la largeur' du platea Le rayon de ce rail a son centreεur l'axe vertical de ro-t.at_i.oir dé l'es sieu avant du tracteur. La face supérieur de ce rail est conique _ -la _ pointe du cδne étant au ^' centre de l'articulation et de rotation, . ^" de la sellette d'attelage. La partie supérieure du cδne du rail comporte un épaule ent circulaire. L'ensemble se présentant comme un segment de' ba gue intérieur de roulement dit "conique", sans épaulement à. la partie inférieure.

Le rôle de ce rail est de faire supporter la charge avant de la semi-remorque par les roues arrières du tracteur et l'épaulement supé¬ rieur du cδne du railà supporter les efforts d'inertie vers l'avant, de la semi-remorque, . lors ces freinages.

A l'avant de la semi-remorque est disposée une flèche inclinée do les longerons inférieurs sont suffisamment, espacés .desrcδ.tés'du tracte pour que celui-ci puisse faire une rotation complète lorsqu'il est 'att lé. A la partie supérieure de la flèche est disposé, horizontalement, sellette avec sa "cheville ouvrière" d'accrochage.

La forme de cette flèche est fonction de la forre et utilisation de la semi-remorque} elle peut n'être- que le prolongement des longeron de plateaux ou un ensemble de charpente venant se joindre à ce'lle d'un citerne, par exemple. -. .;-• ." - ; .

Dans l'axe de la seπi-remoz-que, portant ^" ap ui surv.les- longerons -i férieurs de la flèche, un galet conique prend appui sur. ^" le ch.en.iz: de- lement- conique du rail-circulaire du tracteur;, le sommet du cδne de ce galet étant le"même que celui du chemin de roulement du rail, c'est à cire au centre d'articulation et de rotation de la sellette d'attelage Il y a donc un roulement parfait du galet. La direction des forces éta toujours perpendiculaire aux faces en contact, il se conçoit donc que, quelque soit la position du galet sur .son chemin de roulement, l'effor qu'il reçoit de la semi-remorque passera à la verticale de rotation du train avant du tracteur, autrement dit,qu'il .ne pourra pas y avoir de "mise en portefeuille"lorΞ des parcours sur routes, tant que le ga]et

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restera-- en contact avec le rail.

.'- .-L'amplitude de rotation de la semi-remorque par rapport au tracteur é:$3_X_f.:.faible dans les virages routiers, il sera utile de limiter cette ro-tajion en cas de fausse manoeuvre ou accident matériel. A cet effet, à chaque" extrémité du rail est disposé un butoir dont la face d'appui avec le galet sera surélevée au dessus de l'axe du galet pour être efficace. Cesibutoirs étant commandés par des vérinsactionnée du tableau de bord .du.conducteur avec deux positions "Route" et "Ville".

• _ _ * La position "Ville" correspondant à l'effacement des butoirs pour que. ',1e -.tr.a_cteur puisse faire des manoeuvres nécessaires pour éviter les obstacles; _' .de. circulation urbaine, ou dans le positionnement de la εe i- morque -à son quai de chargement ou de déchargement. La rotation du trac¬ teur,,iautour de sa "cheville ouvrière" pouvant être totale, il se conçoit que IBS _^ manoeuvres difficiles en marche arrière pourront se faire plus aisément en marche avant, le conducteur ayant la semi-remorque en face. .

'La présente invention prévoit que la sellette n'aura à supporter que les efforts de traction et d'appui vertical de la flèche de la semi- remorque lors des manoeuvres.

D'autre part, le galet et son rail supporteront, en marche normale, la.charge verticale de la semi-remorque à l'endroit du galet pour que ,cett.e chatge .soit .celLe ,sur le train arrière du tracteur; à cet effet, •le. galet sera poussé sur le rail par un vérin hydraulique à pression ré¬ glable par ano-détendeur, 1 a -pression étant ajustée à l'arrêt pour équilibrer la charge de la semi-remorque à l'endroit du galet.

L'équipement de la pompe haute pression alimentant le vérin pourra se_composer d'un* conjoncteur-disjoncteur-accumulateur ainsi que d'un correcteur, le véxin hydraulique étant lui-même équipé d'un bloc pneuma¬ tique à l'extrémité opposée au galet. La course totale du vérin correε- .pendant .empiriquement aux _. fluctuations et dénivellations des routes des circuits", routiers-i . .

-: .Une _: - ariante importante de l'invention consisterait à utiliser un vérin à- double—effet ce ui permettrait peur la position "Ville", de supprimer les vérins commandant les butoirs,en retirant le galet u rail Les -butoirs seraient alors fixes.

Une autre forme de l'invention serait eue le chemin du rail ait aus¬ si un épaulement à sa partie inférieure; le galet circulerait entre deux épaulements, les faces de ces épaulements étant légèrement évasés, ainsi que les faces d'appui du galet, pour faciliter la pose du galet sous la -poussée du vérin. . r

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Afin de mieux rigidifier la position du rail par rapport à l'axe de la "cheville ouvrière", plusieurs barres de compression relieraient ce r à la charpente soutenant la sellette d'attelage, ce qui permettrait d' léger cette charpente au maximum. La liaison rail sur le châssis du tr • teur ainsi que celle de la sellette étant faite par des silent-blocs fortement di entionnés. En ce cas, les barres de compression seraient reliées directement à la sellette, au lieu de la charpente hors cabine le nombre de ces barres étant supérieur à deux.

L'axe du galet et l'axe du vérin étant disposés dans un plan per pendiculaire à l'axe longitudinal de la semi-remorque, le vérin étant fixé à des membrures reliées aux deux longerons inférieurs de la flèch de la semi-remorque, il se conçoit que la liaison membrures et longero devrait également se faire avec des silent-blocs et que, d'autre part, les parties extérieures de couliεsement du vérin devront être protégée par des fourreaux, genre accordéon par exemple.

Afin que, sur le plan mondial, il y ait interchangeabilité entre tracteurs et semi-remorques de diverses provenances, il sera établi un norme de cotation, par rapport à un plan horizontal de roulage de véhi cules, de la hauteur de positionnement de la cheville ouvrière, du pos tionnement et dimensions du chemin de roulement du rail par rapport à cette cheville, ainsi que du positionnement et dimensions du galet de roulement sur la flèche de la semi-remorque.

Il apparait qu'actuellement il suffirait de deux normes pour sati faire l'interchangeabilité de tous les tracteurs et semi-remorques, pu qu'il n'existe que deux diamètres de chevilles ouvrières, 2 pouces et 3,5 pouces.

Une autre particularité de l'invention concerne une trop forte charge sur l'essieu avant dans la position "Ville". La position "Soute dégageant la charge sur la sellette, donc sur l'essieu avant, il est pensable qu'à chaque démarrage en forte charge, la cabine et son condu teur seront secoués verticalement, comme cela se produit actuellement provoque à la longue des tassements de vertèbres aux conducteurs circu lant souvent dans les villes. Pour obvier à cet inconvénient il suffi¬ rait de régler, par expérience, la pression au mano détendeur du vérin pour qu'une partie de la charge appuie sur la sellette jusqu'à l'arrêt des secousses incriminées. La. position "Ville"correspondrait à ce régl ge, une troisième position "Rangement" correspondant à l'effacement du galet pour d'importants braquages.

Ur.e particularité de l'invention consisterait, pour réduire les

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frais d'application à la partie tracteur, de déplacer vers l'arrière et en ^dehors de la cabine du conducteur, la charpente soutenant la sellette d'attelage, tout en étant dans l'axe du tracteur; l'axe de rotation de la sellette se trouverait déportée en arrière de l'axe de rotation de l'essieu avant, à moins de déporter cet essieu sous l'axe de la sellette; la hauteur de fixation de la sellette permettant à la flèche de semi-re¬ morque de faire une rotation complète ainsi que précédemment décrit.

Il se conçoit que, dans cette solution de déport de l'axe de sel¬ lette d'attelage vers l'arrière de l'axe de rotation de l'essieu avant, il n'y aura pas d'effet "portefeuille" tant que l'axe longitudinal de la semi-remorque passera verticalement entre les impacts des roues de l'es¬ sieu avant.

Une autre solution consisterait à placer la sellette directement sur le châssis du tracteur, en arrière de la cabine; le chemin de' Tou¬ rnent du galet sur le rail pourrait être parallèle à la face d'appui de ce rail sur le châssis du tracteur, l'axe du galet conique étant tou¬ jours au centre de rotation et d'articulation de la sellette d'attelage. Cette simplification à l'extrême permettrait d'utiliser les tracteurs et semi-remorques actuels sans trop de modifications. La rotation complète du, tracteur autour de l'axe de sellette ne serait pas obtenue, car elle se limiterait' environ au quart de tourde chaque côté de l'axe du trac¬ teur, dans la poεition"Rangement" décrite. Les barres de compression n'ayant plus lieu d'exister.

Parcequ'elle est moins onéreuse, il est probable que cette dernière solution sera adoptée par les constructeurs de tracteurs et de semi-re¬ morques, malgré l'augmentation éventuelle du nombre de manoeuvres dans la position "Rangement ¹ . ¹ C'est pourquoi cette solution sera la seule re¬ présentée dans le dessin auquel se réfère la description.

Une autre simplification consisterait à utiliser comme chemin de roulement un rail dit de "chemin de fer",courbé en arc de cercle dont l'axe du rayon serait à. la verticale de l'axe de la "cheville ouvrière" Cette cheville supportant, comrr.e actuellement, les efforts horizontaux dus à la traction et au freinage, le galet serait cylindrique et sans épaulement, avec un léger bombement en son centre.

La flèche avant de la semi-remorque ayant un débatte εnt vertical et la course totale du vérin empiriquement déterminée, comme dit, l'axe du vérin sera dans touε les cas perpendiculaire à l'axe du galet conique ou cylindrique; la fixation du vérin à mi-course pour qu'en fin de dé- attement, les longerons de flèche ne puissent toucher le rail, ainsi

FEUILLE DE REMP CEMENT

ue le corps du vérin, cette fixation étant faite à mi-course, axe du vérin vertical.

Une autre forme de l'invention consisterait en un galet ayant ext rieurement des épaule ents de guidage sur rail, ce qui conduirait à ar ticuler le corps du vérin pour que le galet suive le rail lors des bat tements de la flèche de la semi-remorque. Le réglage à la verticale du vérin étant toujours fait à mi-course.

Tel qu'il est représenté sur le dessin le dispositif comporte, fi gure 1, une sellette d'attelage 1 fixée au châssis ^ du tracteur. A l'extrémité avant de la flèche $ ^~ _ est fixé le plateau recevant la "che¬ ville ouvrière" k- dont l'axe est fixé à la verticale de l'axe du trac¬ teur et dans l'axe de la flèche 3 _, de la semi-remorque.

Le vérin 5. étant fixé à la flèche de la semi-remorque, comne décr un bloc pneumatique-accumulateur _ à son extrémité supérieure.

Le galet 7_ &- son axe faisant corps avec la partie inférieure du c lindre du vérin _8. Ce galet circule sur un rail courbé 9_ suivant un ra¬ yon 10 dont le centre est à la verticale de l'axe de la "cheville ouvri ère" h_.

A chaque extrémité du rail, les butoirs _1_1_ sont solidaires u rail _ , -limitant la course de la flèche à l'angle _Z_ .

Le rail est fortement fixé au châssis du tracteur, par exemple par cornières 1__5_ et gousset ^~ _ .

Ce système de sécurité évitant la"mise en portefeuille" meurtrière ces tracteurs et semi-remorques lors des accidents routiers, évitant également les secousses occasionnant aux conducteurs des tassements de vertèbres, lors des démarrages et permettant un freinage simultané sur toutes les roues du tracteur et de sa semi-remorque, est appelé à une application mondiale qui pourra être facilitée par une standardisation, dés le départ, des dimensions et rayons du rail porteur sur le tracteur l'accrochage et le vérin porteur à charge constante et réglable, pouvan Ξ'adapter aux nombreux types de remorquages, simple plateau, fourgons, savoyardes,travaux publics, citernes civerses même de produits dangereu et explosifs.

^• D'autres applications particulièrement intéressantes e remorquage pouvant se faire, avec ce système, suivant les be-εoins.

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