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Title:
SAFETY PROCEDURE, DEVICE FOR THE IMPLEMENTATION THEREOF, AND HYBRID OR ELECTRIC VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/091308
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a safety procedure, to a device for the implementation thereof in a vehicle having high-current components and high-voltage components, in particular in a hybrid or electric vehicle, and to a hybrid or electric vehicle. In order to create a safety procedure, a device for the implementing thereof, and a vehicle of said type, which further increase the safety in particular in the event of a crash, according to the invention, in addition to a physical separation of the battery (2) from the HV intermediate circuit (3) said HV intermediate circuit (3) is discharged.

Inventors:
RUCKER, Andreas (Neunkirchenstr. 9, Augsburg, 86161, DE)
FERENCZI, Izabella (Caracciolastr. 11, München, 80935, DE)
ROIG, Lluis (Wirtstr.42, München, 81539, DE)
RÖSLER, Constantin Ferdinand (Gelbhofstrasse 5, München, 81375, DE)
Application Number:
EP2017/078401
Publication Date:
May 24, 2018
Filing Date:
November 07, 2017
Export Citation:
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Assignee:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT (Petuelring 130, München, 80809, DE)
International Classes:
H02J7/00; B60L3/00; B60L3/04; B60L11/18; H01H39/00; H02J7/34
Foreign References:
US20130293248A12013-11-07
US20130234510A12013-09-12
US20120062029A12012-03-15
US20140015316A12014-01-16
DE102011080058A12013-01-31
DE102004019817A12005-11-24
MU28313A
DE102009039913A12010-06-24
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Claims:
Ansprüche

1 . Sicherungsverfahren zur Anwendung in einem Fahrzeug mit Starkstrom und Hochvoltkomponenten, insbesondere einem Hybrid-, Wasserstoff- oder Elektro-Fahrzeug (

bei dem ein Akkumulator (2) als ein Speicher elektrischer Energie verwendet wird und die elektrische Energie innerhalb des Fahrzeugs (1 ) durch einen HV-Zwischenkreis (3) gewandelt und/oder verteilt wird

dadurch gekennzeichnet, dass

zusätzlich zu einer physikalischen Trennung des Akkumulators (2) von dem HV- Zwischenkreis (3) diesen HV-Zwischenkreis (3) entladen wird.

2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der HV-Zwischenkreis (3) und insbesondere ein darin enthaltener Inverter über einen elektrischen Hochstrom-Widerstand (Re) entladen wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Vorbereitungsschritt vor der physikalischen Trennung des Akkumulators (2) von einem HV-Zwischenkreis (3) und insbesondere einem Inverter als Bestandteil des HV-Zwischenkreises (3) eine in einem Magnetfeld einer Motor- ZGeneratoreinheit (4) gespeicherte Energie durch den HV-Zwischenkreis (3) in den Akkumulator (2) überführt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Im Fall der Verwendung einer permanent-erregten Synchronmaschine (PSM) als Motor-/Generatoreinheit (4) ein aktiver Kurzschluss (AKS) eingerichtet wird, durch den eine Rückspeisung von in elektrische Energie gewandelter mechanischer Energie (M) aus der Motor-/Generatoreinheit (4) in den HV-Zwischenkreis (3) verhindert wird.

5. Schutzvorrichtung in einem Fahrzeug mit Starkstrom und Hochvoltkomponenten, insbesondere einem Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug (1 ), wobei

in dem Fahrzeug (1 ) ein Akkumulator (2) als ein Speicher elektrischer Energie vorgesehen ist und

ein HV-Zwischenkreis (3) als Mittel zum Wandeln und Verteilen der elektrischer Energie innerhalb des Fahrzeugs (1 ) vorgesehen ist,

dadurch gekennzeichnet, dass eine Trennvorrichtung (5) zum physikalischen Trennen des Akkumulators (2) von dem HV-Zwischenkreis (3) vorgesehen ist, durch die der HV-Zwischenkreis (3) mit einer Entladevorrichtung (Re) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Entladevorrichtung (Re) als Hochstromwiderstand geringer Größe eines elektrischen Widerstands ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entladevorrichtung (Re) zwischen positive und negative Potentiale (HV+, HV-) des HV-Zwischenkreises (3) und insbesondere im Bereich eines Inverters leitend bzw. verbindend angeordnet ist.

8. Vorrichtung nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennvorrichtung (5) als Sicherung, Halbleiterelement oder Hochstrom- Schalter ausgeführt ist, besonders bevorzugt jedoch in Form einer pyrotechnisch ausgelösten Sicherung.

9. Vorrichtung nach einem der vier vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Crash-Steuergerät (13) zur Koordination einer schrittweisen Abschaltung der elektrischen Energieversorgung vorgesehen ist.

10. Vorrichtung nach einem der fünf vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktiver Kurzschluss (AKS) in einem der Motor-/Generatoreinheit (4) mit permanent-erregten Synchronmaschine (PSM) zugeordneten Bereich des HV- Zwischenkreises (3) vorgesehen ist.

1 1. Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug,

dadurch gekennzeichnet,

dass es eine Vorrichtung zum Umsetzen eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 und/oder

dass es eine Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 10 aufweist.

Description:
Sicherungsverfahren, Vorrichtung zu dessen Umsetzung

und Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sicherungsverfahren, eine Vorrichtung zu dessen Umsetzung in einem Fahrzeug mit Starkstrom und Hochvoltkomponenten, insbesondere einem Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug, sowie ein Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug.

Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass in Hybrid-, Wasserstoff- und Elektro- Fahrzeugen Starkstrom- und Hochvoltkomponenten, wie z.B. Inverter, Ladegeräte, Klimakompressor, elektrische Heizung, DC/DC-Wandler, HV-Verteiler oder HV-Hauptleitungen und Kabelbäume, nicht ohne geeignete Schutzmaßnahmen in Crashbereichen derartiger Fahrzeuge angeordnet sind. Eine Beschädigung besagter HV-Komponenten kann ohne weitere Gegenmaßnahmen zu thermischen Ereignissen bzw. Brand, Kontakt von Insassen oder Rettungskräften mit HV-Potential bzw. elektrischem Schlag und/oder zu einem Ausfall von fahrzeug-internen Crash-, Schutz- oder Notfunktionen durch HV-Kontakt mit Niedervolt- Bauteilen oder Signalbordnetz führen. Als klassische Schutzmaßnahme wird ein besonderer mechanischer Schutz besagter Komponenten vorgesehen, wobei zusätzliches Gewicht in Kauf genommen wird und besonders kritische Komponenten der vorstehend genannten Art i.d.R. in der Fahrzeugmitte verortet bzw. nicht in exponierten Bereichen positioniert werden.

Durch ein derartiges Fahrzeug-Crashkonzept wird u.a. durch deutliche Beschränkung der Möglichkeiten einer räumlichen Anordnung von Komponenten innerhalb eines Fahrzeugs so weit als möglich sichergestellt, dass die HV-Komponenten im Crash-Fall nicht zerstört werden. Die HV-Komponenten werden von der Fahrzeugstruktur geschützt und/oder sind selber dementsprechend robust und mechanisch belastbar gestaltet.

Aus dem Stand der Technik sind zudem diverse Sicherungsverfahren bekannt, die beim Sensieren eines Unfalls eine physikalische Trennung einer elektrischen Batterie bzw. eines Akkumulators von einem restlichen Netzwerk bzw. Hochvoltsystem bewirken. Zur Abtrennung des Hochvoltsystems HVS ist ein Schütz oder ein pyrotechnisches Element vorgesehen. Gemäß der Lehre der DE 10 2004 019 817 A1 werden bereits Pyrosicherungen zum Schutz elektrischer Verbraucher vor zu hohen Strömen und zur Abschaltung der Batterie bei einer gefährdenden Störung und im Crash-Fall genutzt. IN 2013MUM00283 A1 schlägt eine isolierende Trennung des Akkus durch einen pyrotechnischen Schalter vor im Fall von eindringendem Wasser, Feuer oder während eines Unfalls. Des Weiteren wurde vorgeschlagen, die Abschaltung des Hochvoltsystems unabhängig von der Auslösung von Fahrtinsassenschutzsystemen vorzunehmen. Hierbei werden die Steuergeräte des HV-Systems und des Airbag-Systems an unterschiedliche Logik-Einheiten angeschlossen. DE 10 2009 039 913 A1 schlägt darüber hinaus vor, für eine Verbesserung der Abschaltung eines Hochvoltsystems in einem Fahrzeug ein eigenes Steuergerät mit zugehörigen Sensor-Eingängen zu schaffen. Damit wird eine prinzipielle Unabhängigkeit dieser Abschaltung gegenüber z.B. von einem andere Prioritäten setzenden Steuergerät für Airbags geschaffen.

Die vorliegende Erfindung hat das Ziel, ein Sicherungsverfahren und ein Vorrichtung zu dessen Umsetzung sowie ein Fahrzeug der genannten Art zu schaffen, die die Sicherheit insbesondere bei einem Crash weiter erhöhen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Sicherungsverfahren mit den Merkmale von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass zusätzlich zu einer physikalischen Trennung des Akkumulators, einer Brennstoffzelle oder einer sonstigen Quelle für elektrische Energie von einem HV-Zwischenkreis als Mittel zum Wandeln und Verteilen der elektrischer Energie innerhalb des Fahrzeugs eben dieser HV-Zwischenkreis nach der Trennung gezielt entladen wird. Als Quelle für elektrische Energie werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung Speicher verstanden, die einen Gesamt-Energiegehalt von mehreren kWh aufweisen. Eine Quelle für elektrische Energie ist zum Beispiel Akkumulator-Pakete vom dem BMW-Modell i3, die einem Gesamt-Energiegehalt von ca. 19 kWh.

Dementsprechend sieht eine Schutzvorrichtung gemäß vorliegender Erfindung eine Trennvorrichtung zum physikalischen Trennen des Akkumulators als einem Speicher elektrischer Energie oder einer Brennstoffzelle oder einer sonstigen Quelle für elektrische Energie von einem HV-Zwischenkreis vor, wobei bei Trennung von dem Akkumulator der HV- Zwischenkreis mit einer Entladevorrichtung verbunden ist.

Eine Basis der vorliegenden Erfindung ist also die Erkenntnis, dass ein reines Trennen von Akkumulator oder elektrischer Energiequelle einerseits und Hochvolt-Zwischenkreis andererseits nicht ausreichend ist, da in dem Hochvolt-Zwischenkreis zu viele elektrisch geladene Komponenten vorhanden sind und/oder durch den Elektromotor in generatorischen Betriebszustand wieder elektrische Energie in den Hochvolt-Zwischenkreis eingespeist werden kann. Eine im Zwischenkreis und insbesondere im Bereich eines Inverters gespeicherte Energie könnte in einem Kurzschlussfall ohne vorherige Entladung kritisch werden, da im Verlauf unfallbedingter Deformationen einer Karosserie eines Fahrzeugs einhergehend mit einer Beschädigung eines Bestandteils des Hochvolt-Zwischenkreises insbesondere Risiken durch elektrischen Schlag oder Feuer in dem Fahrzeug nicht ausgeschlossen werden können. Daher wird erfindungsgemäß durch die gezielte Entladung des Hochvolt- Zwischenkreises eine weitergehende und sehr effektive Gegenmaßnahme vorgeschlagen.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche. Demnach werden in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung positive und negative Potentiale des HV-Zwischenkreises durch eine Entladevorrichtung miteinander verbunden. Die Entladevorrichtung ist in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in Form eines hochstrom-festen Entladewiderstandes ausgebildet, der für eine schnelle Entladung eine nur sehr geringe Größe eines elektrischen Widerstands aufweist.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist die Entladevorrichtung zwischen positive und negative Potentialen des HV-Zwischenkreises insbesondere im Bereich eines Inverters leitend bzw. verbindend angeordnet.

Vorzugsweise ist die Trennvorrichtung als Sicherung, Halbleiterelement oder Hochstrom- Schalter ausgeführt. Besonders bevorzugt wird jedoch eine Trennvorrichtung als in Form einer pyrotechnisch ausgelösten Sicherung. Derartige Sicherungen bewirken eine physikalische Trennung in kürzerer Zeit als Hochstrom-Schalter z.B. in der Bauform von Schützen.

Besonders bevorzugt wird in einer Weiterbildung eines erfindungsgemäßen Sicherungsverfahrens in einem Vorbereitungsschritt vor der physikalischen Trennung eines Akkumulators von einem HV-Zwischenkreis und insbesondere einem Inverter als Bestandteil des HV- Zwischenkreises eine in einem Magnetfeld der Motor-/Generatoreinheit gespeicherte Energie durch den HV-Zwischenkreis in den Akkumulator überführt.

Im Fall der Verwendung einer permanent-erregten Synchronmaschine als Motor- ZGeneratoreinheit wird in einer Weiterbildung der Erfindung zudem ein aktiver Kurzschluss eingerichtet, durch den eine Rückspeisung von in elektrische Energie gewandelter mechanischer Energie verhindert wird. Dementsprechend ist ein aktiver Kurzschluss in einem der Motor-/Generatoreinheit zugeordneten Bereich des HV-Zwischenkreises vorgesehen.

Nachfolgend werden weitere Merkmale und Vorteile erfindungsgemäßer Ausführungsformen unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in schematischer Darstellung: Figur 1 : ein Blockschaltbild eines grundsätzlichen Aufbaus einer elektrischen Energieversorgung in einem Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug;

Figur 2: eine detailliertere Darstellung einer Vorrichtung gemäß Figur 1 ;

Figur 3: ein zeitliches Fortschreiten einer Deformation im Zug eines standardisierten

Unfallszenarios mit drei exemplarischen Momentdarstellungen mit zugeordneten Verfahrensschritten eines bekannten sowie eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Ausführungsform und

Figur 4: ein Flussdiagramm zur Abschaltung in Abhängigkeit eines Typs eines jeweiligen Elektromotors.

Über die verschiedenen Abbildungen hinweg werden für gleiche Elemente stets die gleichen Bezugszeichen verwendet. Dabei wird ohne Beschränkung nachfolgend nur ein Einsatz in einem Fahrzeug mit elektrischer Energieversorgung aus einem Akkumulator betrachtet.

Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines grundsätzlichen Aufbaus einer elektrischen Energieversorgung in einem aus dem Stand der Technik bekannten Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug 1 . Hierin ist in grob vereinfachter Darstellung eine Batterie bzw. ein Akkumulator 2 über Hochvolt-Potentiale HV+, HV- bzw. entsprechende Anschlüsse an einen Hochvolt- Zwischenkreis 3 und über diesen mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 bzw. Generator verbunden. Während die Rolle des Akkumulators 2 als genereller Energielieferant sowie Speicher von durch Rekuperation gewonnener Bremsenergie schnell dargestellt ist, ist die Rolle des Hochvolt-Zwischenkreises 3 wesentlich komplexer. Der Hochvolt-Zwischenkreis 3 stellt mehr als nur ein Verbindungsglied zwischen dem Akkumulator 2 und der Motor-/ Generatoreinheit 4. Die Aufgaben des Hochvolt-Zwischenkreises 3 sind vielfältig, zumal er die Motor-/Generatoreinheit 4 je Betriebsart korrekt ansteuern muss und elektrische Energie im gesamten Fahrzeug den unterschiedlichen Anforderungen von Aggregaten entsprechend verteilen und überwachen muss. Zudem muss in dem Fall des Einsatzes einer stromerregten Synchronmaschine SSM durch den Hochvolt-Zwischenkreis 3 auch ein Erregerstrom E_SSM für Läufer der stromerregten Synchronmaschine SSM bereitgestellt werden, während ein Stator der Motor-/Generatoreinheit 4 über Versorgungsleitungen V mit elektrischer Energie versorgt wird. Bei einem Unfall ist nach dem Stand der Technik lediglich eine Trennung von Akkumulator 2 und Hochvolt-Zwischenkreis 3 vorgesehen. Damit soll verhindert werden, dass im Zuge unfallbedingt fortschreitender Beschädigungen sowie Verformungen des Fahrzeugs 1 der Akkumulator elektrisch leitend z.B. mit Komponenten der Karosserie etc. in Kontakt treten. Das hätte hohe Stromflüsse mit Brandgefahr zur Folge und könnte zu einem elektrischen Schlag auch bei Fahrzeuginsassen führen.

Erfindungsgemäß wird nun erkannt, dass ein reines elektrisch isolierendes Trennen von Akkumulator 2 und Hochvolt- bzw. HV-Zwischenkreis 3 im Wesentlichen aus folgenden Gründen nicht ausreichend ist:

1 . Der Hochvolt-Zwischenkreis 3 besteht aus zahlreichen elektrischen Bauteilen, durch die hohe Spannungen gespeichert werden können. Durch diese Spannungen können auch nach Trennung des Akkumulators 2 durch unfallbedingte Verformungen weiterhin Beschädigungen mit der Folge hoher Stromflüsse oder elektrischer Schläge hervorgerufen werden.

2. Durch einen Unfall wird eine in der Motor-/ Generatoreinheit 4 gespeicherte mechanische Energie M nicht unmittelbar abgeleitet. Die durch eine stetige Rotordrehzahl vorhandene mechanische Energie M wird vielmehr generatorisch in elektrische Energie E gewandelt und dem Hochvolt-Zwischenkreis 3 zugeführt.

Selbst wenn ein System mit Crash-Sensorik und einer schnellen Trennung des HV-Systems von dem Akkumulator 2 umgesetzt würde, so hat das HV-System immer noch Energie E im HV-Zwischenkreis 3 gespeichert, z.B. in den Kondensatoren des Inverters. Diese Energie E aus dem Zwischenkreis ist ausreichend groß, um ein Risiko bei Kurzschlüssen zu einem Niedervolt- oder einem Signalbordnetz darstellen. Zudem dürfen HV-Komponenten auch im Rahmen eines Unfalls nicht zerstört werden, wenn dadurch eine weitergehende Gefährdung u.a. für die Insassen ausgelöst werden könnte. Eine aus dieser Bedingung abgeleitete crashsichere Gestaltung und Anordnung benötigt viel Bauraum, Kosten und durch ein Art von Panzerung auch ein entsprechendes zusätzliches Gewicht. Entweder muss die Fahrzeugstruktur oder die Komponenten robuster ausgeführt werden, oder die Komponenten müssen an sicheren Orten im Fahrzeug integriert werden. Schließlich kann eine vergleichsweise langsame Abschaltung des elektrischen Systems im Zuge der unfallbedingt fortschreitenden Verformungen von Teilen einer Karosserie zu Kurzschlüssen führen, durch die z.B. Postcrash- Sicherheitsfunktionen beeinträchtigt oder außer Betrieb gesetzt werden könnten. Thermische Ereignisse oder ein HV-Kontakt können ebenfalls nicht ausgeschlossen werden. In einer in Figur 1 nur angedeuteten Art und Weise wird daher einer - mindestens einpoligen - elektrischen Trennung von Akkumulator 2 und Hochvolt-Zwischenkreis 3 eine Entladung des Hochvolt- Zwischenkreises 3 hinzugeschaltet, wie in Figur 1 durch einen elektrischen Widerstand R e symbolisiert. Dieser Widerstand R e ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Teil einer Trennvorrichtung 5 vorgesehen und dafür ausgelegt, hohen Strömen über einen kurzen Zeitraum standhalten zu können, um damit eine definierte und effektive Entladung des Hochvolt-Zwischenkreises 3 nach Trennung von dem Akkumulator 2 zu garantieren.

Figur 2 offenbart eine detaillierte Darstellung einer Vorrichtung gemäß Figur 1 . Hierdurch wird eine weite Verzweigung des HV-Zwischenkreises 3 angedeutet, der über eine Leistungselektronik 6 mit IGBT- oder MOSFET-Eiementen in einem Inverter an die Motor-/ Generatoreinheit 4 angeschlossen ist, und über eine erfindungsgemäße Trennvorrichtung 5 mit dem Akkumulator 2 verbunden ist. Hier sind in einem parallelen Ast 7 des HV- Zwischenkreises 3 exemplarisch ein Ladegerät 8 mit einer Ladedose LD, ein DC/DC-Wandler 9, ein elektrischer Kältemittelverdichter 10 und eine elektrische Heizung 1 1 angeordnet. In diversen Verbrauchern wird also jeweils elektrische Energie E zwischengespeichert, wie in Figur 2 durch die Spannungspfeile bzw. Blitze an Kondensatoren angedeutet, die eine gefährdende Restladung des HV-Zwischenkreises 3 darstellt.

Ein Abschaltprozess gemäß der vorliegenden Erfindung unterteilt sich in verschiedene aufeinanderfolgende Sequenzen, siehe Figur 3. In Zustand I erfolgt ein erster Kontakt eines Hindernisses H mit einer Außenhaut des Fahrzeugs 1 . Zuerst wird durch eine Sensorik 12 ein entsprechendes Signal S zur Crasherkennung generiert. Dabei wird auf Vorrichtungen und Verfahren nach dem Stand der Technik zurückgegriffen und hier z.B. die Sensorik einer Fußgänger-Schutzvorrichtung oder noch weitere Sensoren für die Crashdetektion verwendet, die nun den Crash auch zu Zwecke der Abschaltung des HV-Systems früher erkennt. Ein fahrzeug-spezifisch optimiertes Sensorkonzept ermöglicht eine Verkürzung einer Zeitspanne bis zu einer Crash-Erkennung.

Ein Signal S zur Crasherkennung wird von Sensoren 12 einem Crash-Steuergerät 13 zugeführt und dort zur nachfolgenden Steuerung der Teilprozesse verarbeitet. Demnach erfolgt - bei Verwendung einer stromerregten Synchronmaschine SSM erst eine Entregung des Magnetfeldes mit Rückführung der Energie in den Akkumulator 2, Schritt E_ESM, dann die Trennung des Akkumulators 2, z.B. durch Schalter 14, und schließlich die Entladung des Hochvolt-Zwischenkreises 3 über den Schalter 15 mit dem Hochstrom-Entladewiderstand R e . Im Fall einer Verwendung einer permanenterregten Synchronmaschine PSM ist ein aktiver Kurzschluss AKS fortlaufend aufrecht zu erhalten, zumindest solange, als noch Bewegungsenergie M über die Motor-/ Generatoreinheit 4 als elektrische Energie gewandelt in den HV- Zwischenkreis 3 zugeführt werden kann. Da in der Motor-/ Generatoreinheit 4 entweder eine stromerregte Synchronmaschine SSM oder eine permanenterregte Synchronmaschine PSM vorgesehen sind, sind die entsprechenden Blöcke in Figur 3 entsprechend als Alternativen beide gestrichelt dargestellt. Im Wesentlichen ist das Verfahren aber in beiden Fällen bzw. Varianten gleichzeitig abgeschlossen.

Damit sind die vorstehend beschriebenen Vorgänge bis zum Erreichen des unfallbedingten Zustands II innerhalb kürzester Zeit seit dem ersten Kontakt der Fahrzeug-Außenhaut mit dem Hindernis H abgeschlossen. Hierbei findet nun fortschreitend eine Belastung der HV- Komponenten mit Kraft und Beschleunigung, was zu einer Beschädigung und Kurzschlüssen interner Komponenten miteinander und/oder mit Teilen der Karosserie führen kann. Im Übergang zu Zustand III finden nun noch weitere energieabsorbierende Verformungen statt. Während ein bekannter, hier mit St.d.T. bezeichneter Trennvorgang erst mit Erreichen dieses Zustands III abgeschlossen ist, ist gemäß des beschriebenen Ausführungsbeispiels schon bei etwa der Hälfte dieser Zeitspanne eine Trennung mit sicherer Entladung des HV- Zwischenkreises 3 abgeschlossen.

Um neben der vorstehend zum Stand der Technik beschriebenen fortbestehenden Gefährdungen die bekannten Restriktionen in Bezug auf eine Anordnung und Auslegung von HV- Komponenten in Crash-beaufschlagten Bereichen eines Fahrzeugs zu ermöglichen, wird die Abschaltsequenz verkürzt, siehe Figur 3 unten, und

zusätzlich den HV-Zwischenkreis entladen, was seinerseits auch in zwei Schritten vorgenommen werden kann.

Hierzu werden an mehreren Stellen bekannte Elemente neu eingesetzt, die durch Pfeile in Figur 3 angedeutet. So entsteht eine Konzeptkaskade für die sichere Integration von HV- Komponenten in Crashbereichen. Dieses Konzept erlaubt somit eine Beschädigung der HV- Komponenten, wobei hiervon nachfolgend nur der HV-Speicher bzw. der Akkumulator 2 oder im Weiteren alle aktiv an dem Entladeprozess beteiligten Bauteile weiterhin ausgenommen sind, wie z.B. eine HV-Verbindung von der E-Maschine 4 zur Entladevorrichtung 5.

Als erstes ist durch den Einsatz eines optimierten Sensorikkonzeptes die für eine sichere Crasherkennung benötigte Zeit verkürzt. Dies kann erreicht werden durch Zusatzmaßnahmen, wie z.B. die Anbringung eines Druckschlauchs und zusätzlicher Beschleunigungsaufnehmer. Außerdem wird in diesem Beispielsfall zusätzlich noch eine Fußgängersensorik mit einbezogen, der mindestens ein weiterer Verzögerungssensor zum Aufbau einer Plausibili- tätsprüfung nachgeschaltet ist. Durch das gesendete Signal wird eine Rekuperation des E- Motors abgeschaltet, so dass keine Energie mehr von der Motor-/ Generatoreinheit 4 in den HV-Speicher 2 geladen wird. Zeitgleich wird durch den Inverter 6 ein aktiver Kurzschluss AKS der Motor-/ Generatoreinheit 4 geschaltet, dadurch kann die Motor-/ Generatoreinheit 4 keine Energie in den HV-Zwischenkreis einspeisen. Der HV-Zwischenkreis ist die HV-DC- Spannungsebene, an welcher alle HV-Komponenten außerhalb des HV-Speichers angeschlossen sind, siehe Abb. 2.

Wenn eine stromerregte Synchronmaschine SSM als elektrischer Antriebsmotor 4 zum Einsatz kommt wird zeitgleich die Entladung dessen Erregerkreises gestartet, R_SSM. Wenn in dem Rotor der SSM kein Strom mehr fließt, so kann auch bei zerstörtem Inverter und damit Ausfall der AKS-Schaltung keine Energie mehr in den HV-Zwischenkreis 3 eingespeist werden.

Nach Abschalten der Rekuperation und des Magnetfels bei Einsatz einer SSM in der Motor-/ Generatoreinheit 4 folgt die Abtrennung des Hochvolt-Zwischenkreises 3. Im diesem Rahmen wird der HV-Speicher bzw. Akkumulator 2 über ein geeignet schnell und sicher elektrisch trennendes Element, wie z.B. ein pyrotechnisches Element mindestens einpolig von dem HV-Zwischenkreis 3 getrennt. Dies kann über ein pyrotechnisches Trennelement zur Trennung eines leitenden Kontakts umgesetzt werden. Dieses pyrotechnische Trennelement öffnet wesentlich schneller als ein Schütz. Dadurch wird die benötigte Zeit gegenüber bekannten Vorrichtungen deutlich verkürzt.

Weiter wird nun direkt nach der Abtrennung des HV-Speichers 2 der Entladewiderstand R e als definiert leitender Kontakt zwischen einem positiven Potential HV+ und einem negativem Potential HV- des HV-Zwischenkreises 3 geschaltet. Dieser Kontakt darf erst geschaltet werden, wenn der HV-Speicher 2 getrennt ist. Ansonsten würde der HV-Speicher 2 kurzgeschlossen werden, was zu einem thermischen Ereignis mit einer lokalen Überhitzung bis zu einem Brand hin führen kann. So muss die strikte Trennung dieser zwei aufeinander folgenden Prozessschritte durch das Crash-Steuergerät 13 sichergestellt werden. Gleichzeitig muss ein vorstehend beschriebener Gesamtprozess sehr schnell ablaufen. Daher wird statt einer pyrotechnischen Sicherung ein pyrotechnisch betätigter Schalter 15 als Element verwendet, der eine Verbindung zum HVS trennt und gleichzeitig eine Verbindung zu dem Entladewiderstand R e herstellt. Die Entladung des Zwischenkreises erfolgt damit über den zwischen HV+ und HV- geschalteten Entladewiderstand R e . Der Entladewiderstand R e ist so klein wie möglich dimensioniert, um die Entladung schnell zu erreichen, aber so groß dass die Stromtragfähigkeit des Zwischenkreises eingehalten wird.

Zum Zeitpunkt der Beaufschlagung der HV-Komponenten ist nun der HV-Zwischenkreis 3 entladen. Aber die E-Maschine bzw. die Motor-/Generatoreinheit 4 dreht sich aufgrund der Stetigkeit der Fahrzeugbewegung und Aufrechterhaltung der kinetischen Energie M weiter. Dadurch wird kinetische bzw. rotatorische Energie weiter in elektrische Energie E gewandelt und in den HV-Zwischenkreis 3 eingeleitet. Bei einer permanent-erregten Synchronmaschine PSM bleibt dieser Zustand bis zum Fahrzeugstillstand aufrechterhalten. Bei einer stromerregten Synchronmaschine SSM bleibt dieser Zustand hingegen nur solange aufrechterhalten, bis die Rotorerregung elektrisch abgeschaltet ist. Es werden dahin durch das Crash- Steuergerät 13 Maßnahmen wie folgt gemäß dem Flussdiagramm von Figur 4 ergriffen. Mit dem Erkennen eines Crashs anhand von Signalen der Sensorik 12 wird ein weiteres Vorgehen abhängig von einer jeweiligen Antriebstechnik unterschieden. Im Fall einer permanenterregten Synchronmaschine PSM wird in der Leistungselektronik 6 ein aktiver Kurzschluss AKS geschaltet. Nach dem Trennen des HV-Zwischenkreises 3 von dem Akkumulator 2 wird der Entladewiderstand R e an der Trennstelle zwischen die Potentiale HV+ und HV- des HV- Zwischenkreises 3 geschaltet. Durch den Entladewiderstand R e wird diese Energie E sofort im HV-Zwischenkreis 3 kurzgeschlossen und kann daher das Signalbordnetz nicht oder nur noch minimal stören. Im Fall einer strom-erregten Synchronmaschine SSM als E-Maschine der Motor-/Generatoreinheit 4 wird diese zuerst entregt bzw. deren Magnetfeld abgebaut und die hierin gespeicherte Energie in den Hochvoltspeicher bzw. den Akkumulator 2 überführt. Dann erst erfolgt die Trennung des HV-Zwischenkreises 3 von dem Akkumulator 2, und nachfolgend wird der Entladewiderstand R e an der Trennstelle zwischen die Potentiale HV+ und HV- des HV-Zwischenkreises 3 geschaltet.

Falls ein leitender Kontakt zwischen dem HV-Zwischenkreis 3 und einem Signal-Bus entsteht, wird dieser Zweig des Signalbus zwar inaktiviert, weil er darüber keine Information gesendet werden kann, aber andere Zweige des Signalbus können ungestört die Postcrashfunktionen ausführen und z.B. einen eCall absetzen. Die kurzgeschlossene Signalleitung hat zwar Kontakt mit dem HV-Zwischenkreis, aber wegen der Entladeschaltung wird ein Überspringen der eingespeisten Energie auf einen anderen Bereich im Signalbussteuergerät verhindert. Damit ist also eine zusätzliche Sicherungsebene beschaffen worden, die aktiv eingreift, falls sich noch etwas Energie im Zwischenkreis befindet. Eine Asynchronmaschine (ASM) verhält sich in Kontext dieses Sicherheitskonzepts wie eine SSM. Nur bei SSM wird zusätzlich die Entregung des Rotors vollzogen. So ist ein erfindungsgemäßes Konzept für alle Arten von Motoreinheiten einsetzbar.

Durch eine vorstehend beschriebene Vorrichtung zur Umsetzung eines Sicherungsverfahrens werden gegenüber bekannten Ansätzen die nachfolgend zusammengestellten Vorteile realisiert:

HV-Komponenten, wie z.B. Ladegeräte 8, DCDC-Wandler 9, Inverter, HV-Kabel, HV- Verteiler, Klimakompressoren 10, elektrische Heizung 1 1 , Motor-/Generator-Einheit 4 dürfen in einem Crash zerstört werden, da aufgrund des vorstehend beschriebenen Systems hiervon keine elektrische Gefahr mehr ausgehen kann. Es ist keine robuste Gestaltung und/oder geschützte Positionierung innerhalb des Fahrzeugs 1 mehr zwingend notwendig.

Diese Maßnahme bedingt vorteilhafterweise

o weniger Bauraum

o weniger Gewicht

o günstigere Kosten

o Bauteile können selber ggf. Deformationsenergie aufnehmen.

Nur die Bauteile, die eine leitende Verbindung zwischen der Motor-/Generatoreinheit 4 und der Entladeschaltung bzw. Trennvorrichtung 5 sicherstellen, müssen diese leitende Funktion auch in einem Crashereignis sicher behalten,

weitgehende Erhaltung aller in dem Fahrzeug 1 vorgesehenen Post-Crash- Maßnahmen, wobei ein möglicher Ausfall der Post-Crash-Funktionen sicher verhindert wird.

ein Risiko einer möglichen Entzündung durch Kurzschluss wird minimiert.

Ein Insasse ist vor Kontakt mit spannungsführenden Bauteilen mit > 60V sicher geschützt. Bezugszeichenliste

1 Elektro-Fahrzeug

2 Akkumulator / HV-Speicher

3 Hochvolt- bzw. HV-Zwischenkreis

4 elektr. Antriebsmotor bzw. Generator / Motor-/ Generatoreinheit

5 Trennvorrichtung

6 Leistungselektronik

7 paralleler Ast des HV-Zwischenkreises 3

8 Ladegerät

9 DC/DC-Wandler

10 elektrischer Kältemittelverdichter

1 1 elektrische Heizung

12 Sensorik

13 Crash-Steuergerät

14 Schütz an einem Pol des Akkumulators 2

15 pyrotechnischer Schalter an dem zweiten Pol des Akkumulators 2

AKS aktiver Kurzschluss (bei PSM)

E elektrische Energie

E_SSM Erregerstrom für Läufer bei SSM

R_SSM Entregung der SSM

H Hindernis

HV+ / HV- Hochvoltpotentiale zwischen

LD Ladedose

M mechanische Energie des Motors/Antriebsstranges

PSM permanent erregte Synchronmaschine

R e Entladewiderstand

S Signal zur Crasherkennung aus Crash-Steuergerät 13

SSM Stromerregte Synchronmaschine

V Versorgungsleitungen zur Motor-/Generatoreinheit 4

V_SSM Verbindung zur Stromerregung im Fall der Verwendung einer SSM