WIEDERWOHL, Kurt O. (Karlauerguertel 29-31, Graz, A-8020, AT)
| Patentansprüche: 1. Sicherheitssystem (S) für ein Luftfahrzeug (1) zum Speichern von zur Rekonstruktion von Abstürzen relevanten Flug- (FD) und Sprachdaten (SD) mit einer Datensammeleinrichtung (6), die mit Sensoren (4, 5) des Luftfahrzeuges (1) verbunden ist und mit der die relevanten Flugdaten (FD) und Sprachdaten (SD) des Luftfahrzeugs (1) sammelbar und mit einer mit dem Luftfahrzeug (1) im Wesentlichen untrennbar befestigten Blackbox-Terra (7) speicherbar sind, wobei die Blackbox-Terra (7) in einem stoß- und feuerfesten Gehäuse untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Datensplitter (9, 15) vorgesehen ist, mit dem die in der Blackbox-Terra (7) zu speichernden Flug- (FD) und Sprachdaten (SD) parallel an eine Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) abgebbar sind, und dass die Backbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) ebenfalls zum Speichern der gesammelten Flug- (FD) und Sprachdaten (SD) ausgebildet ist, wobei die Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) einen Schwimmkörper aufweist oder selbst-schwimmend ausgebildet ist, und wobei Ablösemittel (10) vorgesehen sind, die unmittelbar vor, während oder nach einem Absturz des Luftfahrzeugs automatisch oder manuell aktiviert die Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) bei Vorliegen eines Ablösekriteriums von dem Luftfahrzeug (1) ablösen, worauf die Blackbox-Wasser zum Aussenden eines von einem Satelliten ortbaren Alarmierungssignals ausgebildet ist. 2. Sicherheitssystem (S) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ablösemittel (10) bei dem Vorliegen eines oder mehrerer der folgenden Ablösekriterien zum Ablösen einer oder mehrerer der Blackboxes- Wasser (8; 8.1 bis 8.9) ausgebildet sind: • Überschreiten einer Maximal-Gesch windigkeit (VNE); • Unterschreiten einer Stalling-Fluggesch windigkeit (Vs); • Überschreiten einer Maximal- Verzögerung (Vg_); • Überschreiten einer Maximal-Beschleunigung (Vg+); • Ansprechen eines Emergency Locator Transmitters (ELT); • Überschreiten eines Maximal-Drucks (P); • Überschreiten einer Maximal-Temperatur (T); • Manuelle Auslösung (MAN). 3. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Ausstoßmittel (12) vorgesehen sind, die nach dem Ablösen der Ablösemittel (10) zum Ausstoßen einer oder mehrerer der Blackboxes- Wasser (8; 8.1 bis 8.9) mit einem oder mehreren der folgenden Mitteln ausgebildet sind: • ein mechanisches Element, insbesondere eine Feder, • ein gasförmiger Stoff, insbesondere Druckluft • ein flüssiger Stoff, insbesondere Öl, 4. Sicherheitssystem (S) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) in einer Vertiefung am Rumpf des Luftfahrzeugs - insbesondere an der Oberseite des Rumpfes - befestigt ist und sich im Fall eines Absturzes des Luftfahrzeugs (1) beim Eintauchen ins Wasser vom Rumpf ablöst. 5. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine mechanische Verriegelung vorhanden ist, welche nach einer geglückten Notwasserung und für Servicearbeiten aktivierbar ist, um die Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) vom Rumpf des Luftfahrzeugs zu trennen. 6. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmkörper dazu ausgebildet ist ein Versinken der Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) im Wasser zu verhindert. 7. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) einen GPS-Empfänger zum Detektieren der aktuellen GPS-Position aufweist und dass die Blackbox- Wasser (8; 8.1 bis 8.9) als Teil des Alarmierungssignals zum Abgeben der aktuellen GPS-Position ausgebildet ist. 8. Sicherheitssystem (S) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere der Blackboxes- Wasser (8; 8.1 bis 8.9) das Alarmierungssignal auf einer oder mehrerer der standardisierten Notfrequenzen, insbesondere 121,5 MHz, 406 MHz, 1.644 MHz bis 1.646 MHz, aussenden. 9. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blackbox-Terra (7) durch eine zumindest stoß- und feuerfeste Ausbildung ihres Gehäuses bei Abstürzen des Luftfahrzeugs (1) über Land und dass die Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) durch eine zumindest stoß- und schwimmfähige Ausbildung ihres Gehäuses bei Abstürzen des Luftfahrzeugs (1) über Wasser besonders widerstandsfähig ist und zumindest eine der beiden Blackboxes (7, 8; 8.1 bis 8.9) je nach Absturzgebiet zum Aussenden des Alarmierungssignals ausgebildet ist. 10. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Luftfahrzeug (1) mit Blackbox-Terra (7) eine Blackbox- Wasser (8; 8.1 bis 8.9) nachrüstbar ist. 11. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blackbox-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) durch eine EPIRB-Boje, als Teil eines für die Seeschifffahrt vorgesehenen satellitengestützen globalen Seenotsystems, gebildet ist. 12. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Alarmierungssignal einige oder alle der folgenden Daten übermittelt werden: • Zeitpunkt des Erstkontaktes mit dem Wasser • GPS-Positionsdaten zum Zeitpunkt des Erstkontaktes mit dem Wasser • Aktuelle GPS-Positionsdaten • Kurs der Blackbox-Wasser • Geschwindigkeit der Blackbox-Wasser • Identifikationsdaten des Luftfahrzeuges beziehungsweise des Flugs 13. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ablösemittel (10) zum zeitverzögerten Ablösen zumindest einer der Blackboxes-Wasser (8; 8.1 bis 8.9) ausgebildet ist. 14. Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blackbox-Wasser einen Radartransmitter für terrestrische Radarortung aufweist. 15. Luftfahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, dass ein Sicherheitssystem (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist. |
Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für ein Luftfahrzeug, wobei das
Sicherheitssystem zum Speichern von zur Rekonstruktion von Abstürzen relevanten Flug- und Sprachdaten mit einer Datensammeleinrichtung ausgebildet ist, die mit Sensoren des Luftfahrzeuges verbunden ist und mit der die relevanten Flugdaten und Sprachdaten des Luftfahrzeugs sammelbar und mit einer mit dem Luftfahrzeug im Wesentlichen untrennbar befestigten Blackbox-Terra speicherbar sind, wobei die Blackbox-Terra in einem stoß- und feuerfesten Gehäuse untergebracht ist.
Ein solches Sicherheitssystem für Luftfahrzeuge, wie beispielsweise Flugzeuge, ist als so genannte Blackbox allgemein bekannt. Während des Fluges werden für den Flug relevante Daten, wie beispielsweise die Fluggeschwindigkeit, die Einstellung der Landeklappen, Gespräche im Cockpit und vieles mehr, von der Datensammeleinrichtung gesammelt und in der autark beziehungsweise selbständig arbeitenden Blackbox-Terra gespeichert. Die Blackbox-Terra weist ein stoß- und feuerfestes Gehäuse auf und sendet nach einem Absturz, aktiviert durch den Absturz, ein Alarmierungssignal aus. Die Rettungskräfte kennen die Frequenz auf der dieses Alarmierungssignal ausgesendet wird und versuchen die Blackbox- Terra anhand des Alarmierungssignals zu orten, um in der Blackbox-Terra gespeicherte Daten zur Rekonstruktion der Ursachen des Absturzes des Luftfahrzeugs auszuwerten.
Durch ihr stoß- und feuerfestes Gehäuse ist die Blackbox-Terra insbesondere für Abstürze des Flugzeugs über Land ausgebildet. Das Gehäuse der Blackbox-Terra ist zusätzlich wasserdicht und hält sogar enorme Außendrücke aus, die in großen Tiefen unter dem Wasserspiegel herrschen. Es hat sich aber in der Vergangenheit öfters gezeigt, dass die fix mit dem Flugzeugrumpf verbundene Blackbox-Terra bei Abstürzen über dem Meer mit dem Flugzeugrumpf derart tief absinkt, dass ein Auffinden der Blackbox-Terra praktisch unmöglich ist.
Ein neueres Modell einer Blackbox-Terra wurde sogar mit einem Sonarsignal-Sender ausgestattet, damit die Blackbox-Terra unter Wasser Sonarsignale zur Auffindung der Blackbox-Terra aussenden kann. Mit Unterseebooten wird versucht, diese Sonarsignale und letztendlich die Blackbox-Terra zu orten. Aber auch bei diesem neuen Modell der Blackbox- Terra hat sich als Nachteil erwiesen, dass das Auffinden der Blackbox-Terra an sehr tiefen Stellen des Meeres praktisch unmöglich ist.
Die Erfindung hat sich nunmehr zu Aufgabe gestellt ein Sicherheitssystem für Flugzeuge zu schaffen, bei dem die vorstehend angeführten Nachteile vermieden sind. Die Erfindung löst diese Aufgabenstellung dadurch, dass ein Datensplitter vorgesehen ist, mit dem die in der Blackbox-Terra zu speichernden Flug- und Sprachdaten parallel an eine Blackbox- Wasser abgebbar sind, und dass die Backbox-Wasser ebenfalls zum Speichern der gesammelten Flug- und Sprachdaten ausgebildet ist, wobei die Blackbox- Wasser einen Schwimmkörper aufweist oder selbst-schwimmend ausgebildet ist und unmittelbar vor, während oder nach einem Flugzeugabsturz automatisch oder manuell aktiviert vom Flugzeug abgetrennt zum Aussenden eines von einem Satelliten ortbaren Alarmierungssignals ausgebildet ist.
Hierdurch ist der Vorteil erhalten, dass zwei voneinander unabhängige autarke Blackboxes mit unterschiedlichen Eigenschaften im Flugzeug vorhanden sind. Beide Blackboxes speichern die gleichen zur Rekonstruktion des Flugzeugabsturzes relevanten Flug- und Sprachdaten. Ein Auffinden der je nach Absturzstelle optimale Eigenschaften aufweisenden Blackbox ist somit mit hoher Wahrscheinlichkeit möglich.
Die Ablösemittel lösen die Blackbox-Wasser entweder manuell vom Flugpersonal betätigt oder automatisch unmittelbar vor, bei oder nach dem Flugzeugabsturz vom Flugzeugrumpf ins Wasser ab. Die Blackbox-Wasser verfügt über einen Schwimmkörper, der die Blackbox- Wasser an der Wasseroberfläche hält, wodurch sich wesentlich bessere Sende- und
Empfangsbedingungen für die Backbox-Wasser als für die gegebenenfalls tief unter Wasser befindliche Blackbox-Terra ergeben. Alternativ kann das Gehäuse der Blackbox- Wasser auch selbst-schwimmend ausgebildet sein und ausreichend Auftrieb aufweisen, um die Blackbox-Wasser an der Wasseroberfläche zu halten. Durch das Abtrennen der Blackbox- Wasser von dem Flugzeugrumpf wird die Blackbox-Wasser vor Beschädigungen bewahrt, die beim Untergang des Flugzeugrumpfes oder durch die Kollision des Flugzeugrumpfes mit dem Meeresboden auftreten können. Die Chance die Backbox-Wasser aufzufinden stehen daher wesentlich besser, als die mit dem Flugzeugrumpf in die Tiefe des Meeres
abgesunkene Blackbox-Terra zu finden.
Durch das Speichern der relevanten Flugdaten in mehreren Blackboxes des Luftfahrzeuges ist der Vorteil erhalten, dass diese Blackboxes nun alle gleichzeitig oder unterschiedlich zeitverzögert oder jeweils abhängig von dem Vorliegen eines oder mehrerer der
Ablösekriterien zu unterschiedlichen Zeiten von dem Luftfahrzeug abgelöst werden. So kann beispielsweise eine nur wenige Sekunden vor dem Aufschlag des Luftfahrzeugs auf dem Land losgelöste Blackbox den Absturz ohne wesentliche Beschädigungen überstehen, wohingegen eine während oder kurz nach dem Absturz abgelöste oder abzulösende
Blackbox durch den Absturz oder eine dadurch hervorgerufene Explosion des
Flugzeugrumpfes gänzlich zerstört wird. Andererseits kann es sein, dass ein Ablösen der Blackbox zu einem frühen Zeitpunkt während des Absturzes bei einer zu großen
Fluggeschwindigkeit oder Flughöhe oder gerade während eines unkontrollierten
Flugmanövers durchgeführt wird, wodurch die Backbox ebenfalls zerstört werden kann. Das Vorsehen mehrere Blackboxes die zu unterschiedlichen Zeitpunkten und gegebenenfalls abhängig von dem Vorliegen unterschiedlicher Ablösekriterien von dem Luftfahrzeug abgelöst werden, ist daher sehr vorteilhaft. Auf die unterschiedlichen Ablösekriterien ist anhand der Ausführungsbeispiele näher eingegangen.
Die derzeit in Flugzeugen verwendete Blackbox-Terra ist teuer, schwer und anfällig für Reparaturen und kann in Zukunft bei Flugzeugneubauten durch die ablösbaren
beziehungsweise ausstoßbaren Blackboxes ersetzt werden, deren Anzahl je nach Art, Größe und Verwendung des jeweiligen Luftfahrzeugs festgelegt wird. Die erfindungs gemäßen Blackboxes sind sowohl für Abstürze ins Wasser als auch über Land ausgebildet und könnten somit in sehr großen Stückzahlen günstig hergestellt werden.
Es kann vorkommen, dass bei dem Absturz des Flugzeuges einzelne Bereiche des Flugzeugs besonders stark beschädigt werden. Um die Chance zu erhöhen, dass zumindest eine der beiden Blackboxes ohne wesentliche Schäden den Absturz übersteht, werden die Blackboxes an unterschiedlichen Positionen im beziehungsweise am Flugzeugrumpf angebracht. Die unterschiedliche Ausbildung der beiden Blackboxes beziehungsweise deren unterschiedliche Eigenschaften gewährleisten eine zusätzliche Datensicherheit. Vorteilhafterweise können die relevanten Daten aus einer der beiden Blackboxes zur Gänze ausgelesen werden, da beiden Blackboxes die gesamten relevanten Daten speichern.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen die Backbox-Wasser in einer Vertiefung des
Flugzeugrumpfes und hier insbesondere in einer Vertiefung an der Oberseite des
Flugzeugrumpfes vorzusehen. Da bei Notwasserungen die Oberseite des Flugzeugrumpfes den geringsten Schaden abbekommt, kann so eine Blackbox-Wasser unmittelbar vor, bei oder nach der Notwasserung vom Flugzeugrumpf abgelöst beziehungsweise abgekoppelt werden und fällt von dort ins Wasser und schwimmt. Auch dann, wenn danach der
Flugzeugrumpf im Meer versinkt, kann die Backbox-Wasser relativ einfach anhand ihres Alarmierungs signals geortet und geborgen werden.
Besonders vorteilhaft ist es die Blackbox- Wasser vom Flugzeugrumpf abzusprengen beziehungsweise abzuschießen und so sicherzustellen, dass die Blackbox-Wasser zuverlässig und möglichst rasch vom Flugzeugrumpf abgetrennt im Wasser schwimmt. Sollte der Flugzeugrumpf unmittelbar nach dem Absturz explodieren, dann ist die Backbox- Wasser bereits in einiger Entfernung und hat eine bessere Chance keinen Schaden abzubekommen. Das Abschießen kann durch eine vorgespannte Feder, durch einen unter Druck stehenden Druckluftzylinder oder durch einen unter Druck stehenden Hydraulikzylinder erfolgen. Ein Unterwasser-Druckauslöser kann die Blackbox-Wasser nach einem Absturz bei im Wasser versinkendem Flugzeugrumpf beispielsweise bei einer Wassertiefe von 25 Metern vom Flugzeugrumpf ablösen. Es kann aber auch vorteilhaft sein, bereits bei einer geringen Tiefe von 1,5m oder 5m die Blackbox-Wasser abzulösen, um zu verhindern, dass ein in nur geringer Wassertiefe versunkenes abgestürztes Flugzeug auch zuverlässig gefunden werden kann.
Vorteilhaft ist es weiters, eine mechanische Verriegelung der Blackbox-Wasser vorzusehen, die durch einen Servicetechniker für Servicetätigkeiten oder die vom Flugpersonal unmittelbar vor, bei oder nach einem Flugzeugabsturz manuell ausgelöst werden kann, um die Blackbox- Wasser vom Flugzeugrumpf abzutrennen.
Die Blackbox-Wasser hat einen eigenen GPS-Empfänger, der die aktuellen GPS
Positionsdaten ermittelt und als Alarmierungssignal an einen Satelliten und von diesem an die Rettungskräfte übermittelt. Das Alarmierungssignal kann auch direkt terrestrisch gesendet und von den Rettungskräften empfangen werden. Hierfür wird das
Alarmierungssignal über unterschiedliche Frequenzen und Übertragungsstandards gesendet.
Vorteilhaft ist es weiters, Frequenzen von bestehenden Notrufsystemen von beispielsweise 406 MHz für Notrufsignale via Satelliten zu verwenden, da hierdurch auf bestehende Infrastruktur und bestehende Zulassungen der Frequenzbereiche zurückgegriffen werden kann.
In der Schifffahrt ist ein so genanntes EPIRB Sicherheitssystem für Schiffe in Verwendung, bei dem eine EPIRB-Boje von dem Schiff abgesetzt wird, die bei Kontakt mit Wasser zum Senden des Alarmierungssignals beginnt. Besonders vorteilhaft ist es nunmehr, eine solche EPIRB-Boje für den Einbau in einen Flugzeugrumpf geeignet anzupassen und mit einem stoßfesten Gehäuse versehen als Blackbox- Wasser zu verwenden. Hierdurch kann auf die gesamte für das EPIRB Sicherheitssystem bestehende Infrastruktur von Satelliten und Empfangsstationen bei Seenotstellen zurückgegriffen werden.
Besonders vorteilhaft ist es weiters, wenn ab dem Zeitpunkt des Erstkontaktes mit dem Wasser das Alarmierungssignal mit den Positionsdaten und der Kennung des Luftfahrzeugs gesendet wird, da die Rettungskräfte dadurch unmittelbar den Zeitpunkt des Absturzes in das Wasser kennen. Die Positionsdaten der Blackbox- Wasser zum Zeitpunkt des Erstkontaktes mit dem Wasser, die seit diesem Zeitpunkt ermittelten Positionsdaten (= der Kurs und die Geschwindigkeit der Blackbox-Wasser beziehungsweise deren Drift) und die aktuelle Positionsdaten der Blackbox-Wasser liefern weitere wertvolle Informationen für die
Rettungskräfte. Die Identifikationsdaten des Flugzeuges oder des Flugs helfen den Umfang des nötigen Rettungseinsatzes zu bestimmen.
Als vorteilhaft hat es sich auch erwiesen eine Blackbox -Wasser des Luftfahrzeuges, die zum Ablösen von dem Luftfahrzeug bereits in der Luft vorgesehen ist, mit einem oder mehreren Fallschirmen auszurüsten. Hierdurch schwebt die Blackbox- Wasser zur Erde und landen ohne Beschädigungen.
Vorteilhaft ist es weiters die Blackboxes- Wasser zusätzlich mit je einem Radartransmitter auszustatten, welcher sowohl zu Land als auch zu Wasser das rasche Auffinden der
Blackboxes sicherstellt. Das Auffinden der Blackboxes bei Notlandungen in unwegsamen Gelände (Gebirge, Wald, Wüsten etc.) kann so wesentlich erleichtert werden.
Die weiteren technischen Realisierungen und deren Vorteile werden im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert.
Figur 1 zeigt ein Flugzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem an der Oberseite des Flugzeugrumpfes eine Backbox- Wasser eingebaut ist.
Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild des in dem Flugzeug gemäß Figur 1 vorgesehenen
Sicherheitssystems.
Figur 3 zeigt ein Flugzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, bei dem ein
Sicherheitssystem mit zehn Blackboxes vorgesehen ist.
Figur 4 zeigt ein Blockschaltbild des Sicherheitssystems in dem Flugzeug gemäß Figur 3.
Figur 5 zeigt ein Blockschaltbild einer in dem Flugzeug gemäß Figur 3 vorgesehenen Blackbox.
Figur 1 zeigt ein Flugzeug 1 mit einem Cockpit 2 und Flügeln 3. Das Flugzeug 1 verfügt über einen Geschwindigkeitsmesser 4, einen Drehzahlmesser 5 je Motor bzw. Triebwerk des Flugzeugs 1, sowie eine Vielzahl weiterer Messgeräte und Sensoren für physikalisch messbare Größen, deren Messwerte dem Piloten bei seinen Entscheidungen während des Fluges helfen. Während der Pilot das Flugzeug 1 steuert, messen weitere Messgeräte und Sensoren beispielsweise die tatsächliche Stellung des Höhenleitwerks, des Seitenleitwerks und der Landeklappen. Diese und andere relevante Daten können auch unmittelbar von einem Bordcomputer des Flugzeugs 1 ermittelt und abgegeben werden. Alle diese für den Flug relevanten gemessenen Flugdaten FD werden von einer Datensammeleinrichtung 6 des Flugzeugs 1 gesammelt und in ein zum Speichern der Flugdaten FD geeignetes Datenformat konvertiert, wie dies in Figur 2 dargestellt ist. Die Datensammeleinrichtung 6 kann hierbei durch den Bordcomputer des Flugzeugs 1 oder eine separate Einheit gebildet sein. Während des Fluges wird auch die Kommunikation des Piloten mit der Flugüberwachung, sowie die Kommunikation des Piloten mit dem Co-Piloten aufgenommen und als
Sprachdaten SD an die Datensammeleinrichtung 6 übermittelt. Von der
Datensammeleinrichtung 6 werden somit alle den Flug betreffende relevante Flugdaten FD und Sprachdaten SD gesammelt und an eine Blackbox-Terra 7 des Flugzeugs 1 abgegeben.
Die Blackbox-Terra 7 weist einen Datenspeicher zum Speichern der Flugdaten FD und Sprachdaten SD auf. Die Blackbox-Terra 7 ist in der Mitte des Flugzeugrumpfes
untergebracht und fix mit dem Rahmen des Flugzeugrumpfes verbunden. Die Blackbox- Terra 7 weist ein stoßfestes und feuerfestes Gehäuse auf, um den Datenspeicher in der Blackbox-Terra 7 bei einem Absturz des Flugzeugs 1 so gut wie möglich vor Beschädigung zu schützen. Die Blackbox-Terra 7 entspricht dem aktuellen Stand der Technik und der für die Zulassung als Blackbox erforderlichen Spezifikation und hält hierbei beispielsweise eine Temperatur von 1.000°C über zumindest 30 Minuten und den in 5.000 Meter Tiefe im Meer herrschenden Umgebungsdruck aus. Die Blackbox-Terra 7 weist weiters Sendemittel auf, die durch einen Absturz des Flugzeugs 1 aktiviert zum Senden eines Alarmierungssignals ausgebildet sind. Zum Auffinden der Blackbox-Terra über Wasser wird das
Alarmierungs signal mit einer Frequenz von 406MHz und für das Auffinden der Blackbox- Terra unter Wasser wird das Alarmierungs signal zusätzlich mit einer Frequenz von 37,5kHz gesendet. Die Gerätespezifikationen von solchen in Flugbetrieb zugelassenen Blackboxen sind in den Gerätespezifikationen„Elektronik im Flugzeug" im Dokument EUROCAE ED- 112 festgelegt.
Das Sicherheitssystem des Flugzeuges 1 weist nunmehr eine weitere Blackbox, nämlich eine Blackbox-Wasser 8, auf, die an der Oberseite des Flugzeugrumpfes in die Stromlinienform des Flugzeugrumpfs eingepasst, aber nach außen hin abgesehen von einem Deckel im Wesentlichen freiliegend angebracht ist. Das Sicherheitssystem weist weiters einen
Datensplitter 9 auf, der von der Datensammeleinrichtung 6 gesammelte Flugdaten FD und Sprachdaten SD sowohl an die Blackbox-Terra 7 als auch an die Blackbox- Wasser 8 abgibt. Beide Blackboxes 7 und 8 speichern somit die identischen Daten parallel ab. Die Blackbox- Wasser 8 weist nunmehr im Vergleich zur Blackbox-Terra 7 eine unterschiedliche mechanische wie elektronische Spezifikation auf, was in dem vorliegenden Zusammenhang wesentliche Vorteile aufweist.
Das Gehäuse der Blackbox-Wasser 8 ist im Wesentlichen für den Fall eines Absturzes des Flugzeugs 1 im Wasser oder für den Fall einer Notwasserung des Flugzeugs 1 ausgebildet. Hierfür bildet das Gehäuse der Blackbox-Wasser 8 einen Schwimmkörper, der nach dem Abtrennen von dem Flugzeug 1 im Wasser schwimmt und nicht unter geht. Bei der
Blackbox-Wasser 8 erfolgt das Auslösen vom Flugzeugrumpf beim Vorliegen eines Auslösekriteriums durch einen Unterwasser- Drucksensor, der bei einem vorgegebenen Wasserdruck die Blackbox- Wasser 8 vom Flugzeugrumpf ablöst beziehungsweise freigibt. Weiters kann die Backbox-Wasser 8 bereits während des Absturzes oder auch erst danach vom Flugpersonal manuell ausgeklinkt werden. Eine Druckfeder schleudert in diesem Fall die Blackbox- Wasser 8 einige Meter vom Flugzeugrumpf weg, damit ein Brand im
Flugzeugrumpf oder eine Explosion des Flugzeugrumpfes der Backbox- Wasser nichts weiter anhaben können. Sobald die Blackbox-Wasser 8 vom Flugzeug abgetrennt wurde, beginnen die Sendemittel der Blackbox-Wasser 8 auf der oder den Sendefrequenzen zu senden.
Vorteilhafterweise verwendet die Blackbox-Wasser 8 eine Sendefrequenz, die in der Schifffahrt zum Aussenden von Notsignalen bereits verwendet wird. Für diese
Sendefrequenz besteht bereits ein Netzwerk von die Erde umkreisenden Satelliten, die auf dieser Sendefrequenz gesendete Alarmierungssignale an Rettungszentralen weiterleiten.
Durch das Vorsehen sowohl der Blackbox-Terra 7 als auch der Blackbox- Wasser 8 in dem Flugzeug 1 ist der Vorteil erhalten, dass sowohl bei Abstürzen des Flugzeugs 1 über Land als auch über Wasser zumindest eine der Blackboxes 7 oder 8 den Absturz mit großer
Wahrscheinlichkeit übersteht und vom Rettungsteam gefunden wird. Somit kann
sichergestellt werden, dass praktisch unabhängig von der Absturzstelle eine der beiden Blackboxes 7 oder 8 aufgefunden werden kann und somit die Ursachen von im Wesentlichen allen Flugzeugabstürzen aufgeklärt werden können.
Da bereits alle Flugzeuge ab einer bestimmten Größe eine Blackbox-Terra aufweisen müssen, ist es vorteilhaft, den Datensplitter 9 und die Blackbox-Wasser 8 nachrüstbar auszubilden, um bestehende Sicherheitssysteme von Flugzeugen um eine oder mehrere Blackboxes- Wasser 8 zu erweitern.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich durch die Ausnutzung der bestehenden Infrastruktur der Rettung von in Seenot geratenen Schiffen für Luftfahrzeuge. Die Blackbox- Terra und die Blackbox-Wasser gemäß den erfindungsgemäßen Maßnahmen könnten aber auch andere als die bereits etablierten Sendefrequenzen nutzen.
Es kann erwähnt werden, dass die Blackbox- Wasser auch an anderen Positionen des
Flugzeugs vorgesehen sein kann. Dies kann beispielsweise von der Type des Flugzeugs und deren spezifische Konstruktion abhängig sein. Beispielsweise könnte die Blackbox-Wasser im Flugzeugleitwerk eingebaut sein. Ein Deckel kann die Blackbox-Wasser nach außen hin abdecken, um die Öffnung im Flugzeug in der sich die Blackbox- Wasser befindet abzudecken und an der Oberfläche des Flugzeugs keine Turbulenzen zu erzeugen. Der Deckel könnte gemeinsam mit der Blackbox- Wasser von dem Flugzeug abgestoßen beziehungsweise abgesprengt werden. Es kann erwähnt werden, dass es vorteilhaft sein kann, den Schwimmkörper nicht aufblasbar sondern aus Schaumstoff oder einem ähnlichen schwimmfähigen Werkstoff auszubilden. Hierdurch ist vermieden, dass der Schwimmkörper durch einen spitzen Teil des
Flugzeugwracks aufgeschnitten werden kann.
Es kann erwähnt werden, dass das Sicherheitssystem bei beliebigen Luftfahrzeugen eingesetzt werden kann. Besonders vorteilhaft kann es aber bei Flugzeugen, Hubschraubern, Heißluftballonen, Zeppelinen oder auch bei anderen Luftfahrzeugen eingesetzt werden.
Es kann erwähnt werden, dass das jeweilige Auslösekriterium und somit die Art der Aktivierung der Backbox- Wasser (ob durch Drucksensor ab einer bestimmten Wassertiefe oder ob manuell ausgelöst) keinen Unterschied für die weitere Funktion der abgelösten Blackbox-Wasser macht. Weiters kann erwähnt werden, dass es vorteilhaft ist mehrere Blackboxes- Wasser in einem Flugkörper vorzusehen, wie dies anhand des zweiten
Ausführungsbeispiels erläutert ist.
Figur 3 zeigt ebenfalls ein Flugzeug 14 mit einem Cockpit 2 und Flügeln 3. Das Flugzeug 14 verfügt über einen Geschwindigkeitsmesser 4, einen Drehzahlmesser 5 je Motor des Flugzeugs 14 sowie einer Vielzahl weiterer Messgeräte und Sensoren für physikalisch messbare Größen, deren Messwerte dem Piloten bei seinen Entscheidungen während des Fluges helfen. Während der Pilot das Flugzeug 14 steuert, messen weitere Messgeräte und Sensoren beispielsweise die tatsächliche Stellung des Höhenleitwerks, des Seitenleitwerks und der Landeklappen. Diese und andere relevante Daten können auch unmittelbar von einem Bordcomputer des Flugzeugs 14 ermittelt und abgegeben werden. All diese für den Flug relevanten gemessenen Flugdaten FD werden von einer Datensammeleinrichtung 6 des Flugzeugs 14 gesammelt und in ein zum Speichern der Flugdaten FD geeignetes
Datenformat konvertiert. Die Datensammeleinrichtung 6 kann hierbei durch den
Bordcomputer des Flugzeugs 14 oder eine separate Einheit gebildet sein.
Während des Fluges wird auch die Kommunikation des Piloten mit der Flugüberwachung sowie die Kommunikation des Piloten mit dem Co-Piloten aufgenommen und als
Sprachdaten SD an die Datensammeleinrichtung 6 übermittelt. Von der
Datensammeleinrichtung 6 werden somit alle den Flug betreffende relevante Flugdaten FD und Sprachdaten SD gesammelt und an eine Blackbox-Terra 7 des Flugzeugs 14 abgegeben. Die Blackbox-Terra 7 weist einen Datenspeicher zum Speichern der Flugdaten FD und Sprachdaten SD auf. Die Blackbox-Terra 7 ist in der Mitte des Flugzeugrumpfes
untergebracht und fix mit dem Rahmen des Flugzeugrumpfes verbunden. Die Blackbox- Terra 7 weist ein stoßfestes und feuerfestes Gehäuse auf, um den Datenspeicher in der Blackbox-Terra 7 bei einem Absturz des Flugzeugs 14 so gut wie möglich vor Beschädigung zu schützen. Die Blackbox-Terra 7 entspricht dem aktuellen Stand der Technik und der für die Zulassung als Blackbox-Terra vorgeschriebenen Spezifikation und hält hierbei beispielsweise eine Temperatur von 1.000°C über zumindest 30 Minuten und den in 5.000 Meter Tiefe im Meer herrschenden Umgebungsdruck aus. Die Blackbox-Terra 7 weist weiters Sendemittel auf, die durch einen Absturz des Flugzeugs 14 aktiviert zum Senden eines Alarmierungssignals ausgebildet sind (z.B. Radartransmitter für das Homing).
Zum Auffinden der Blackbox-Terra 7 über Wasser wird das Alarmierungssignal mit einer Frequenz von 406MHz und für das Auffinden der Blackbox-Terra unter Wasser wird das Alarmierungssignal mit einer Frequenz von 37,5kHz gesendet. Die Gerätespezifikationen von solchen in Flugbetrieb zugelassenen Blackboxes sind in den Gerätespezifikationen „Elektronik im Flugzeug" im Dokument EUROCAE ED-112 festgelegt.
Heutzutage gibt es aber mehrere Notrufsysteme, die auf unterschiedlichen Notruffrequenzen teils Satellitengestützt, teil terrestrisch senden und entweder in der Luftfahrttechnik oder in der Schifffahrt verwendet werden. Im Folgenden ist ein kurzer Überblick über solche Notrufsysteme und Notruffrequenzen gegeben.
Die Frequenz 121,5 MHz wurde in der Luftfahrttechnik verwendet, hat jedoch zu einer hohen Anzahl an Fehlalarmen geführt, weshalb man sie als Notruffrequenz aus den offiziellen Programmen genommen hat. Heute wird diese Frequenz praktisch nur mehr als so genannte„homing-Funktion" verwendet.
Die Frequenz 406 MHz wird von dem Cospas-Sarsat-System verwendet, welches auf Transas-Satelliten sendet. Dieses Satellitensystem deckt die gesamte Erdkugel inklusive Nord- und Südpol ab, jedoch kann es zu einer Verzögerung von bis zu 6 Stunden kommen, wenn gerade kein Satellit von der Bodenstation ansprechbar ist.
Die Frequenzen 1.644 MHz bis 1.646 MHz werden von Inmarsat-E genutzt und sind von der rrU-Behörde weltweit für Notfälle reserviert worden. Inmarsat-E ist ein System von geostationären Satelliten die die Erdkugel bis zum 80sten Breitengrad in vier Transmissions-Bereichen abdecken. Inmersat-E wurde bis vor kurzem von so genannten EPIRBs (Emergency position indicating radio beacon) in der Schifffahrt genutzt. Aufgrund des zu geringen Einsatzes in der Schifffahrt waren die
Instandhaltungskosten zu hoch, weshalb das System deaktiviert wurde. Die Verwendung des Inmersat-E Systems für erfindungs gemäße Blackboxes wäre sehr vorteilhaft und würde zu einer ausreichenden Verwendung des Systems zur Finanzierung der Instandhaltungskosten führen.
Cospas-Sarsat ist ein ebenfalls in der Schifffahrt verwendetes Notrufsystem. Die Satelliten bestehen hauptsächlich aus russischen, französischen und amerikanischen Transas-Satelliten.
Europa ist dabei das Galileo SAT-System aufzubauen, welches in Zukunft ebenfalls als Notrufsystem verwendbar sein wird.
Das Sicherheitssystem S des Flugzeuges 14 weist nunmehr neun weitere erfindungs gemäße Blackboxes 8.1, 8,2 bis 8.9 (Blackboxes- Wasser) auf, die an unterschiedlichen Positionen des Flugzeugs 14 positioniert sind. Um die Stromlinienform des Flugzeugs 14 nicht zu verschlechtern sind die Blackboxes 8.1 bis 8.9 in Vertiefungen der Oberfläche des Flugzeugs 14 eingepasst, die je durch einen Deckel eben mit der Oberfläche des Flugzeugs 14 abschließen. Das Sicherheitssystem S weist weiters einen Datensplitter 15 auf, der von der Datensammeleinrichtung 6 gesammelte Flugdaten FD und Sprachdaten SD sowohl an die Blackbox-Terra 7 als auch an die Blackboxes 8.1 bis 8.9 abgibt. Alle Blackboxes 7 und 8.1 bis 8.9 speichern somit die identischen Daten parallel ab. Die Blackboxes 8.1 bis 8.9 weisen im Vergleich zur Blackbox-Terra 7 eine unterschiedliche mechanische wie elektronische Spezifikation auf, was in dem vorliegenden Zusammenhang wesentliche Vorteile aufweist.
Das Sicherheitssystem S weist nunmehr Ablösemittel 10 auf, die die Blackboxes 8.1 bis 8.9 beim Vorliegen eines Ablösekriteriums von dem Flugzeug 14 ablösen. In Figur 5 ist die Blackbox 8.1 als Blockschaltbild dargestellt, wobei die Ablösemittel 10 durch einen von einem Servomotor elektrisch offenbaren und schließbaren Haken in der Blackbox 8.1 gebildet sind, der in ein am Flugzeug 14 fix vorgesehenes Auge in der Vertiefung eingehakt wird. In den Blackboxes 8.1 bis 8.9 ist je ein Datenspeicher DS zum Speichern der relevanten Flugdaten FD und Sprachdaten SD vorgesehen. In den Blackboxes 8.1 bis 8.9 sind weiters Auswertemittel 11 vorgesehen, denen elektrische Signale E bezüglich unterschiedlicher Ablösekriterien zuführbar sind. Je nach dem, welches Ablösekriterium oder welche Ablösekriterien für die jeweilige Blackbox 8.1 bis 8.9 relevant sind, geben die Auswertemittel 11 eine Ablöseinformation AI an die Ablösemittel 10 ab, worauf der Servomotor den Haken öffnet und die Blackbox 8.1 sich von dem Flugzeug 14 ablöst.
Den Blackboxes 8.1 bis 8.9 werden folgende elektrische Signale E als mögliche
Ablösekriterien zugeführt:
• Ein Maximal-Geschwindigkeit-Signal V NE (Velocity never exceed) wechselt von einer Spannung von 2V auf 5V, wenn sämtliche Geschwindigkeitsmesser des Flugzeugs 14 übereinstimmend oder zumindest mehrheitlich anzeigen, dass eine Geschwindigkeit überschritten wurde, die für diesen Flugzeugtyp absolut zu hoch ist und praktisch unweigerlich zum Absturz führt.
• Ein Stalling-Fluggeschwindigkeit-Signal Vs wechselt von einer Spannung von 2V auf 5V, wenn sämtliche Geschwindigkeitsmesser des Flugzeugs 14 übereinstimmend oder zumindest mehrheitlich anzeigen, dass eine Geschwindigkeit unterschritten wurde, die für diesen Flugzeugtyp zu niedrig ist und praktisch unweigerlich zum Abriss der Strömung und darauf folgenden Absturz führt.
• Ein Maximal- Verzögerung-Signal V g _ wechselt von einer Spannung von 2V auf 5V, wenn alle Verzögerungssensoren des Flugzeugs 14 übereinstimmend oder zumindest mehrheitlich anzeigen, dass das Flugzeug 14 derart stark verzögert beziehungsweise gebremst wird, dass dies praktisch sicher zu einem Absturz führen muss.
• Ein Maximal-Beschleunigung-Signal V g+ wechselt von einer Spannung von 2V auf 5V, wenn alle Beschleunigungssensoren des Flugzeugs 14 übereinstimmend oder zumindest mehrheitlich anzeigen, dass das Flugzeug 14 derart stark beschleunigt wird, dass dies praktisch sicher zu einer Beschädigung der tragenden Strukturen des Flugzeugs 14 und letztendlich zu einem Absturz führen muss.
• In Flugzeugen kommt bereits heute ein Emergency Locator Transmitter (ELT) zum Einsatz, dessen Spezifikation von der ICAO Behörde vorgeschrieben ist, weshalb hier nicht näher darauf eingegangen wird. Der ELT hat Sensoren eingebaut, die ebenfalls zur Erkennung eines Absturzes eines Flugzeugs dienen. Von dem ELT wird bei vom ELT detektierten Absturz ein Absturz-Signal ELT als Absturzkriterium an die Blackbox 8.1 bis 8.9 abgegeben. • Sowohl im Flugzeug 14 als auch am Flugzeugrumpf befinden sich Drucksensoren, die laufend den Druck im Flugzeug 14 und außerhalb des Flugzeugs 14 messen. Bei Überschreiten eines Maximaldrucks wird ein Maximal-Druck-Signal P an die
Blackboxes 8.1 bis 8.9 als Ablösekriterium abgegeben.
• Sowohl im Flugzeug 14 als auch am Flugzeugrumpf befinden sich Temperatursensoren, die laufend die Temperatur im Flugzeug 14 und außerhalb des Flugzeugs 14 messen. Bei Überschreiten einer Maximaltemperatur wird ein Maximal-Temperatur-Signal T an die Blackboxes 8.1 bis 8.9 als Ablösekriterium abgegeben.
• Weiters kann das Flugpersonal durch Betätigung einer Absturztaste manuell das
Ablösen einer oder mehrerer Blackboxes auslösen, worauf ein Manuell-Signal MAN an die Blackboxes 8.1 bis 8.9 abgegeben wird.
Es sei erwähnt, dass vorstehende Definitionen beispielsweise der Maximal-Geschwindigkeit und der Stalling-Geschwindigkeit beispielhaft zu verstehen sind. Der jeweilige
Flugzeughersteller wird eine für sein Flugzeug kritische Fluggeschwindigkeit oder einen kritischen Verlauf der Fluggeschwindigkeit angeben können, die als Ablösekriterium verwendbar sind.
Die Auswertemittel 11 der einzelnen Blackboxes 8.1 bis 8.9 des Sicherheitssystems S sind nunmehr teilweise unterschiedlich programmiert und erzeugen beim Vorliegen
unterschiedlicher Ablösekriterien die Ablöseinformation AI die letztendlich zum Öffnen des Hakens und Ablösen der einzelnen Blackboxes 8.1 bis 8.9 vom Flugzeug 14 führt. Die Auswertemittel 11 der Blackbox 8.1, so wie die Auswertemittel der anderen Blackboxes 8.2 bis 8.9, überwachen, ob eines oder mehrere der Auslösekriterien vorliegen und lösen je nach dem für die jeweilige Blackbox 8.1 bis 8.9 relevanten Auslösekriterium die jeweilige Blackbox 8.1 bis 8.9 vom Flugzeugrumpf ab.
Das Sicherheitssystem S des Flugzeugs 14 weist weiters Ausstoßmittel 12 auf, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel in den Blackboxes 8.1 bis 8.9 vorgesehen sind. Die
Ausstoßmittel 12 sind durch eine vorgespannte Feder gebildet, die die Blackboxes 8.1 bis 8.9, sobald die Ablösemittel 10 jeweils die einzelnen Blackboxes 8.1 bis 8.9 vom Flugzeug 14 ablösen, durch Federkraft vom Flugzeug 14 abstoßen. Hierdurch ist der Vorteil erhalten, dass die Blackboxes 8.1 bis 8.9 schnell aus der unmittelbaren Umgebung des abstürzenden oder bereits abgestürzten Flugzeugs 14 geschleudert werden. Je nach dem, welche Ablösekriterien gemäß der Programmierung der Auswertemittel 11 für die einzelnen Blackboxes 8.1 bis 8.9 zum Ablösen vom Flugzeug 14 führen, können die Gehäuse und Ausstattungen der Blackboxes 8.1 bis 8.9 unterschiedlich ausgeführt sein. Die Blackbox 8.1 ist zum Ablösen vor oder während des Absturzes des Flugzeugs 14 noch in der Luft ausgebildet, weshalb die Blackbox 8.1 einen kleinen Fallschirm 13 aufweist. Sobald die Ausstoßmittel 12 die Blackbox 8.1 ausgestoßen hat, beginnt ein Verzögerungsmechanismus zu laufen, der 5 Sekunden nach dem Ausstoßen der Blackbox 8.1 den Fallschirm 13 freigibt, worauf sich der Fallschirm 13 frei entfalten kann. Durch diese Zeitverzögerung ist der Vorteil erhalten, dass die Blackbox 8.1 durch den Luftwiderstand des Gehäuses der
Blackbox 8.1 die Fluggeschwindigkeit reduziert und der Fallschirm 13 ohne Schaden geöffnet werden kann. Wenn andererseits die Verzögerungszeit relativ lange eingestellt ist und der Fallschirm 13 sich erst relativ spät öffnet, dann besteht die Gefahr, dass die
Blackbox 8.1 nicht ausreichend abgebremst werden kann, bevor sie auf dem Boden oder im Wasser landet. Daher sind die Verzögerungszeiten bei manchen der Blackboxes 8.1 bis 8.9 länger und bei manchen der Blackboxes 8.1 bis 8.9 kürzer eingestellt, um die Chance zu erhöhen, dass möglichst viele der Blackboxes 8.1 bis 8.9 ohne Schaden landen. Weiters hängt die eingestellte Verzögerungszeit vom Zeitpunkt beziehungsweise der Flughöhe des geplanten Ablösens vom Flugzeug 14 ab. Daher haben früher abzulösende Blackboxes 8.1 bis 8.9 in der Regel längere Verzögerungszeiten programmiert.
Die Blackbox 8.2 ist andererseits zum Auslösen unter Wasser bei einem Absturz des Flugzeugs 14 ins Wasser ausgebildet. Die Auswertemittel 11 geben daher nur beim
Auftreten des Maximal-Druck-Signals P die Auslöseinformation AI an die Auslösemittel 10 ab. Da davon auszugehen ist, dass beim Absturz große Kräfte auf das Flugzeug 14 einwirken, ist das Gehäuse der Blackbox 8.2 und sind die Auslösemittel 10 für die Blackbox 8.2 für diesen Fall besonderst zuverlässig und robust konstruiert ausgeführt. Das Gehäuse der Blackbox 8.2 ist selbst-schwimmend ausgeführt und trägt das Gewicht der gesamten Blackbox 8.2, weshalb die Blackbox 8.2 nach dem Absturz an der Wasseroberfläche treibt.
Die Blackbox 8.3 ist eine Blackbox, die in erster Linie für die manuelle Auslösung durch das Flugpersonal vorgesehen ist. Da das Flugpersonal die Absturztaste mit hoher
Wahrscheinlichkeit nur vor dem Absturz bei noch in der Luft befindlichem Flugzeug 14 auslösen kann, ist bei dieser Backbox 8.3 ein Fallschirm vorgesehen und eine relativ lange Verzögerungszeit von 10 Sekunden eingestellt. Die Blackbox 8.5 wiederum ist hauptsächlich zum Ablösen beim Vorliegen des Maximai- Verzögerung-Signal V g _ ausgebildet. Zu einer maximalen Verzögerung kann es
typischerweise beim Aufprall des Flugzeugs 14 auf die Erdoberfläche oder Wasser kommen. Da statistisch gesehen bei Flugzeugabstürzen der erste Aufprall eines Flugzeugs oft am Bug des Flugzeugs erfolgt, ist diese Blackbox 8.5 in dem Höhenleitwerk des Flugzeugs 14 vorgesehen. Durch die Ausstoßmittel wird die Blackbox 8.5 nach oben ausgestoßen und öffnet der Fallschirm bereits nach einer relativ kurzen Verzögerungszeit von einer Sekunde, da in diesem Fall das Flugzeug 14 bereits relativ stark abgebremst hat und in unmittelbarer Boden- oder Wassernähe ist.
Die Blackboxes 8.1 bis 8.9 haben einen eigenen GPS-Empfänger, der die aktuellen GPS Positionsdaten ermittelt und über das Alarmierungssignal an den Satelliten und von diesem an die Rettungskräfte übermittelt.
Besonders vorteilhaft ist es weiters, dass die Blackboxes 8.1 bis 8.9 ab dem Zeitpunkt des Erstkontaktes mit dem Wasser das Alarmierungssignal mit den Positionsdaten und der Kennung des Luftfahrzeugs senden, da die Rettungskräfte dadurch unmittelbar den
Zeitpunkt des Absturzes in das Wasser kennen. Die Positionsdaten der Blackboxes zum Zeitpunkt des Erstkontaktes mit dem Wasser, die seit diesem Zeitpunkt ermittelten
Positionsdaten (= der Kurs und die Geschwindigkeit der Blackboxes 8.1 bis 8.9
beziehungsweise deren Drift) und die aktuelle Positionsdaten der Blackboxes liefern weitere wertvolle Informationen für die Rettungskräfte. Die Identifikationsdaten des Flugzeuges oder des Flugs helfen den Umfang des nötigen Rettungseinsatzes zu bestimmen.
Andere der Blackboxes 8.1 bis 8.9 wiederum beginnen unmittelbar nach dem Ablösen der Blackbox 8.1 bis 8.9 von dem Flugzeug 14 das Aktivierungssignal auszusenden. Auch diese Information, wann beziehungsweise wo die jeweilige Blackbox 8.1 bis 8.9 noch in der Luft vom Flugzeug 14 abgelöst wurde, hilft den Rettungskräften den Radius für ihre Suche nach Überlebenden und Wrackteilen festzulegen.
Die Blackboxes 8.1 bis 8.9 sind nunmehr vorteilhafterweise dazu ausgebildet auf allen verfügbaren Notruffrequenzen vorstehend beschriebener Notrufsysteme das
Aktivierungs signal zu senden. Hierdurch wird einerseits die Genauigkeit des einen und andererseits die ständige Kontaktmöglichkeit des anderen Notrufsystems ausgenutzt. Es kann erwähnt werden, dass es vorteilhaft sein kann, den Schwimmkörper nicht aufblasbar sondern aus Schaumstoff oder einem ähnlichen schwimmfähigen Werkstoff auszubilden. Hierdurch ist vermieden, dass der Schwimmkörper durch einen spitzen Teil des
Flugzeugwracks aufgeschnitten werden kann.
Es kann erwähnt werden, dass die Abstoßmittel auch durch eine Gasdruckfeder oder einen mit Öl befüllten und unter Druck stehenden Zylinder gebildet sein können.
Da bereits alle Flugzeuge ab einer bestimmten Größe eine Blackbox-Terra aufweisen müssen, ist es vorteilhaft, den Datensplitter 15 und die Blackboxes 8.1 bis 8.9 nachrüstbar auszubilden, um bestehende Sicherheitssysteme von Flugzeugen um die Blackboxes 8.1 bis 8.9 zu erweitern.
Es kann erwähnt werden, dass bei einem anderen erfindungsgemäßen Sicherheitssystem auch alle Blackboxes 8.1 bis 8.9 gleichzeitig in der Luft ausgelöst werden könnten. Weiters könnte auch eine der Blackboxes 8.1 bis 8.9 zwar zum Ablösen in der Luft vorgesehen sein, aber durch eine entsprechende Ausbildung des Gehäuses (ähnlich einer Bombe) auch ohne einen Fallschirm auskommen. Diese Blackbox 8.1 bis 8.9 könnte dann bei beliebig hohen Geschwindigkeiten des Flugzeugs 14 abgelöst werden. Für dem Fachmann sind basierend auf vorstehender Offenbarung der Erfindung eine Vielzahl weiterer Kombinationen von Ablösekriterien für unterschiedliche Kategorien von öfter auftretenden Absturzarten von Flugzeugen vorstellbar und somit auch im Rahmen der Erfindung realisierbar.
Es kann erwähnt werden, dass die Auswertemittel der Signale E samt dem
Auslösemechanismus der Ablösemittel auch im Flugzeug vorgesehen sein könnten. Der Bordcomputer des Flugzeugs würde in diesem Fall die einzelnen Blackboxes 8.1 bis 8.9 je nach dem Vorliegen der entsprechenden Ablösekriterien vom Flugzeug ablösen. Die vorstehend beschriebenen autark arbeitenden Blackboxes 8.1 bis 8.9 weisen allerdings den Vorteil auf, dass diese sich auch bei einem gegebenenfalls durch den Absturz bedingten Ausfall des Bordcomputers selbständig und zeitgerecht vom Flugzeug ablösen können.
Es kann erwähnt werden, dass beim Auftreten des manuellen Auslösesignals MAN oder eines anderen Auslösekriteriums die Blackboxes 8.1 bis 8.9 erst dann abgelöst werden könnte, wenn eine bestimmte maximale Flughöhe unterschritten wurde, um zu verhindern, dass die Blackboxes 8.1 bis 8.9 in zu großer Entfernung von dem Flugzeug 14 landet, was das Auffinden möglicher Überlebender erschweren würde. Es kann erwähnt werden, dass als weiteres Ablösekriterium eine geglückte oder nicht geglückte Notlandung verwendet werden kann, wobei die Blackboxes durch den Druckabfall in der Kabine und/oder Rauchentwicklung in der Kabine und/oder Ausfall des
Sauerstoffsystems ausgelöst werden würden.
Es kann erwähnt werden, dass die Spannung von 2V für das Signal logisch„0" und die Spannung von 5V für das Signal logisch„1" nur beispielhaft zu verstehen ist, und dass auch andere Spannungswerte verwendet werden könnten.