Kraftfahrzeuges mit mindestens zwei Sensoren

B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für eine Kraftfahrzeugtür eines Kraftfahrzeuges mit einer Elektronik, einem an der Kraftfahrzeugtür angeordneten Schloss, das zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bringbar Ist, und einem bedienerseitigen Identifikationsgeber, der mit einer kraftfahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinheit in Datenkommunikation zur Authentifizierungsabfrage bringbar ist.

In der DE 42 187 98 A1 ist eine schlüsselgebundene Schließanlage für Verschlüsse an Kraftfahrzeugtüren offenbart. Der genannte Stand der Technik genügt den heutigen Komfortanforderungen nicht mehr. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile zu vermeiden, insbesondere ein Sicherheitssystem so weiter zu entwickeln, dass der Bediener komfortabel das Sicherheitssystem betätigen kann, wobei gleichzeitig die Betätigungsanforderungen reduziert werden und eine raumsparende Anordnung am Fahrzeug geschaffen wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch sämtliche Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausführungsformen aufgeführt.

Erfindungsgemäß ist ein Sicherheitssystem für eine Kraftfahrzeugtür eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, mit einer Elektronik, die zumindest einen ersten und einen zweiten Sensor aufweist, wobei jeder Sensor eine eigene Überwachungszone an der Kraftfahrzeugtür aufweist, einem an der Kraftfahrzeugtür angeordneten Schloss, das zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung bringbar ist, und einem bedienerseitigen Identifikationsgeber, der mit einer kraftfahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinheit in Datenkommunikation zur Authentifizierungsabfrage bringbar ist, wobei die Elektronik derart ausgebildet ist, dass über mindestens ein definiertes Bewegungsmuster des Bedieners innerhalb der Überwachungszonen ein Auslösesignal durch die Elektronik erzeugbar ist, wodurch ein Wechsel der Stellung des Schlosses möglich ist.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Erfindung ist, dass zwei Sensoren innerhalb der Elektronik integriert sind, die jeweils eine eigene Überwachungszone aufweisen, um ein Bewegungsmuster des Bedieners zuverlässig zu detektieren. Durch den Einsatz von zwei Sensoren wird die Funktionssicherheit zur Detektierung eines Bewegungsmusters wesentlich erhöht. Hierbei kann das Bewegungsmuster eine definierte Bewegungsgestik des Bedieners sein, die von der Elektronik zu erfassen ist, um eine definierte fahrzeugseitige Aktion, insbesondere Bedienfunktion auszulösen, die zumindest das Schloss des Kraftfahrzeuges als auch weitere Bedienfunktionen auslösen kann. Bei dem Bewegungsmuster kann es sich z. B. um eine einfache Hin- und/oder Herbewegung eines Körperteils des Bedieners in der Nähe des ersten und/oder des zweiten Sensors handeln. Die von der Elektronik zu erkennenden Bewegungen können auch komplexer sein, worauf im Folgenden noch eingegangen wird. Mit umfasst ist, dass die kraftfahrzeugseitige Sende- /Empfangseinheit gleichzeitig der erste und/oder der zweite Sensor ist. Die Erfindung sieht ebenfalls vor, dass zumindest teilweise im Rahmen des Bewegungsmusters der Bediener das Kraftfahrzeug berührt. Ebenfalls ist es denkbar, dass das Bewegungsmuster vollständig berührungslos zum Kraftfahrzeug in einem definierten, insbesondere nahem Abstand zur Kraftfahrzeugtür erfolgt. Die Elektronik ist derart ausgeführt, dass ein Bewegungsmuster durchführbar ist, welches lediglich entlang des ersten und/oder des zweiten Sensors erfolgt, ohne im Wesentlichen den Abstand zu den genannten Sensoren zu verändern. Zum anderen kann die Elektronik über die genannten Sensoren eine Annäherung zum Kraftfahrzeug erkennen, wodurch das Bewegungsmuster auch komplexer sein kann.

In einer die Erfindung verbessernden Maßnahme kann vorgesehen sein, dass eine Handhabe an der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, in der zumindest teilweise die Elektronik integriert ist, wobei insbesondere der erste Sensor in der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist und der zweite Sensor in der Handhabe angeordnet ist.

Die Handhabe kann einen Türgriff aufweisen, der beispielsweise vorsprungartig an der Kraftfahrzeugtür sich nach außen erstreckt. Dieser Türgriff kann unbeweglich an der Kraftfahrzeugtür angeordnet sein, das bedeutet, dass der Türgriff starr an der Kraftfahrzeugtür befestigt ist. Alternativ ist es denkbar, dass der Türgriff relativ zur Kraftfahrzeugtür durch den Bediener während der Benutzung bewegt werden kann, um beispielsweise das Schloss aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bzw. in eine Offenstellung zu bringen, um die Kraftfahrzeugtür zu öffnen. Beispielsweise kann der erste Sensor innerhalb des Türgriffes angeordnet sein. Die Handhabe kann in weiteren Ausführungsbeispielen auch weitere Komponenten - neben dem Türgriff - aufweisen, die beispielsweise innerhalb der Kraftfahrzeugtür integriert sind. Auch in diesen Bauteilen kann der erste Sensor und/oder der zweite Sensor angeordnet sein.

Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass eine gute Funktionalität bei der Erkennung eines Bewegungsmusters zu verzeichnen ist, wenn der erste Sensor zum zweiten Sensor einen Abstand aufweist, der zwischen 5cm < D < 30cm, insbesondere der zwischen 10cm < D < 20cm liegt. In einer denkbaren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems kann die Kraftfahrzeugtür eine Griffmulde aufweisen, an der insbesondere die Handhabe angeordnet ist, wobei der erste Sensor und/oder der zweite Sensor an der Griffmulde angeordnet ist.

Alternativ umfasst die Erfindung, dass die Kraftfahrzeugtür handhabelos, insbesondere grifflos ausgebildet ist, so dass der erste und der zweite Sensor in der Kraftfahrzeugtür positioniert sind.

Bei der letztgenannten Ausführungsform kann die Kraftfahrzeugtür beispielsweise eine Art Griffmulde oder Erhebung aufweisen, damit der Bediener die Kraftfahrzeugtür mit der Hand erfassen kann, um diese komfortabel zu öffnen und/oder zu schließen. Vorteilhafterweise ist der erste und der zweite Sensor in der Nähe der Griffmulde bzw. der genannten Erhebung angeordnet, sodass es für den Bediener klar und offensichtlich ist, wo das Bewegungsmuster zu erfolgen hat.

Zudem ist es denkbar, dass der erste Sensor benachbart zum zweiten Sensor angeordnet ist, und/oder dass der erste Sensor horizontal zur Standfläche des Kraftfahrzeuges neben dem zweiten Sensor angeordnet ist und/oder dass der erste Sensor horizontal zur Standfläche des Kraftfahrzeuges über dem zweiten Sensor angeordnet ist und/oder das der erste Sensor zumindest teilweise über dem zweiten Sensor angeordnet ist. Zudem kann die Erfindung mit umfassen, dass der erste Sensor hinter oder vor dem zweiten Sensor positioniert ist, welches beispielsweise dann der Fall sein kann, wenn einer der beiden Sensoren in der Handhabe, insbesondere im Türgriff und der weitere, zweite Sensor kraftfahrzeugseitig angeordnet ist.

Die Überwachungszone des ersten Sensors kann sich zumindest teilweise mit der Überwachungszone des zweiten Sensors überlappen. Gleichzeitig ist es denkbar, dass die Überwachungszonen unterschiedlich groß sind, um das Bewegungsmuster des Bedieners zu detektieren. Ebenfalls schließt die Erfindung mit ein, dass die Überwachungszonen im Wesentlichen gleich groß ausgebildet sind, um die Bewegung des Bedieners zu detektieren.

Das Sicherheitssystem kann erfindungsgemäß derart ausgeführt sein, dass bei einer positiven Sensierung eines Bewegungsmusters des Bedieners durch die Elektronik zum einen eine Authentifizierungsabfrage gestartet wird. Die Datenkommunikation erfolgt hierbei zwischen dem bedienerseitigen Identifikationsgeber und der kraftfahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinheit. Liegt eine positive Authentifizierung vor, erzeugt die Elektronik ein Auslösesignal, wodurch ein Wechsel der Erstellung des Schlosses möglich ist. Liegt keine positive Authentifizierung jedoch vor, verbleibt das Schloss in seiner Stellung. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass die Elektronik vor einer Erkennung des Bewegungsmusters bereits eine Authentifizierungsabfrage startet. Dieses kann beispielsweise dadurch realisiert sein, dass ab einem definierten Abstand zum Kraftfahrzeug diese Authentifizierungsabfrage bereits durchgeführt wird. Liegt eine positive Authentifizierung vor, kann der Bediener über ein definiertes Bewegungsmuster eine fahrzeugseitige Aktion auslösen. Beispielsweise ist es denkbar, dass ab einer positiven Authentifizierung die beiden Sensoren eingeschaltet werden, um wirkungsvoll das Bewegungsmuster sensieren zu können. Ansonsten verbleiben die beiden Sensoren wirkungslos, das bedeutet, dass diese Sensoren ausgeschaltet sind. Die Entscheidung, wann die Sensoren wirkungslos zu schalten sind, kann durch die Elektronik oder durch eine separate, fahrzeugseitige Steuerung erfolgen, die im erfindungsgemäßen Sicherheitssystem mit integriert ist.

Ferner kann ein definiertes Zeitintervall in der Elektronik vorgesehen sein, in dem beide Sensoren nach dem Bewegungsmuster zu aktivieren sind, um ein Auslösesignal zu erzeugen.

Hierbei kann es vorgesehen sein, dass die Sensoren gemeinsam und zeitlich hintereinander oder gleichzeitig zur Erkennung des Bewegungsmusters aktivierbar sind. Zudem ist es denkbar, dass die beiden Sensoren im Wechsel zur Darstellung einer oder mehrerer Bedienfunktionen zu beaufschlagen sind. Selbstverständlich können die beiden Sensoren auch gemeinsam sowie gleichzeitig eine Beaufschlagung erfordern, was wiederum zu einer anderen Bedienfunktion führt.

Zudem kann erfindungsgemäß das Sicherheitssystem eine Elektronik mit drei Sensoren aufweisen, wobei der erste und der zweite Sensor zur Erkennung des Bewegungsmusters an der Kraftfahrzeugtür dient und der dritte Sensor derart am Kraftfahrzeug angeordnet ist, um den Benutzer bereits zu erkennen, ohne dass der Benutzer bereits ein Bewegungsmuster an der Kraftfahrzeugtür ausgeführt hat. Beispielsweise kann der dritte Sensor außerhalb des Kraftfahrzeuges durch den Benutzer aktivierbar sein, wobei insbesondere der dritte Sensor über ein weiteres Bewegungsmuster aktivierbar ist. Beispielsweise kann das erfindungsgemäße Sicherheitssystem vorsehen, dass der dritte Sensor unterhalb der Kraftfahrzeugtür, insbesondere am Türschweiler angeordnet ist, oder dass der dritte Sensor am oder unter dem Stoßfänger am Kraftfahrzeugheck angeordnet ist.

Das für den dritten Sensor zugeordnete Bewegungsmuster kann beispielsweise einem Bewegungsmuster entsprechen, welches für den ersten und für den zweiten Sensor zugeordnet ist. Alternativ unterscheidet sich das Bewegungsmuster für den dritten Sensor. Denkbar ist, dass das dritte Bewegungsmuster über eine Fußbewegung des Bedieners realisierbar ist, wobei der dritte Sensor unterhalb der Kraftfahrzeugtür sich befinden kann. Das dritte Bewegungsmuster kann bewusst oder unbewusst durch den Bediener erfolgen, insbesondere dadurch, dass lediglich der Bediener sich neben die Kraftfahrzeugtür stellt. Über dieses Bewegungsmuster kann eine erste Bedienfunktion und/oder fahrzeugseitige Aktion gestartet werden, insbesondere die Authentifizierungsabfrage gestartet werden.

Zusätzlich kann die Elektronik eine Auswerteeinheit aufweisen, die in Abhängigkeit von dem Bewegungsmuster, das der erste und der zweite Sensor und/oder der dritte Sensor sensiert hat/haben, folgende Auslösesignale für fahrzeugseitige Aktionen erzeugen kann:

Verriegeln des Schlosses und/oder Entriegeln des Schlosses und/oder öffnen der Kraftfahrzeugtür und/oder Schließen der Kraftfahrzeugtür und/oder öffnen des Kraftfahrzeugfensters und/oder Schließen des Kraftfahrzeugfensters und/oder öffnen des Tankdeckels des Kraftfahrzeuges und/oder Schließen des Tankdeckels des Kraftfahrzeuges und/oder Schließen des Schiebedaches des Kraftfahrzeuges und/oder öffnen des Schiebedaches des Kraftfahrzeuges und/oder Schließen der Kofferraumheckklappe des Kraftfahrzeuges und/oder öffnen der Kofferraumheckklappe des Kraftfahrzeuges. Die Auswerteeinheit kann in der Elektronik mit integriert sein. Ebenfalls ist es denkbar, dass die Auswerteeinheit innerhalb der Steuerung des Kraftfahrzeuges sich befindet. Zudem kann mindestens ein Sensor durch die Auswerteeinheit wirkungslos schaltbar sein, insbesondere mit oder ohne Zeitverzögerung wirkungslos schaltbar sein. Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem kann ein Schioss umfassen, weiches ein mechanisches Schioss ist. Bei dieser Ausführungsform kann der Türgriff mit dem Schioss über ein Koppelelement in Verbindung stehen. Dieses Koppelelement kann z. B. ein Bowdenzug sein, sodass bei einer Bewegung des Türgriffes gleichzeitig der Bowdenzug das Schioss entsprechend aus seiner Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bewegen kann, wodurch die Kraftfahrzeugtür durch den Bediener geöffnet werden kann. Bei dieser Ausführungsform liegt eine wirkungsvolle Kopplung zwischen dem Türgriff und dem Schioss erst dann vor, wenn eine positive Authentifizierung und/oder eine positive Erkennung des Bewegungsmusters stattgefunden hat. Anderenfalls ist der Türgriff mit dem Schioss entkoppelt, sodass über eine Betätigung des Türgriffes kein Wechsel der Stellung des Schlosses möglich ist. Alternativ kann das Schioss ein elektromechanisches Schioss sein, welches elektronisch durch die Elektronik und/oder der fahrzeugseitigen Steuerung und/oder der Auswerteeinheit der Elektronik ansteuerbar ist. Das bedeutet, dass über ein Signal, insbesondere das erfindungsgemäße Auslösesignal das elektromechanische Schioss seine jeweilige Stellung einnimmt oder wechselt. In der letztgenannten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Kraftfahrzeugtür mit einer Handhabe, insbesondere mit einem Türgriff ausgeführt ist. Ebenfalls ist es denkbar, dass die Kraftfahrzeugtür türgrifflos ausgebildet ist.

In einer weiteren die Erfindung verbessernden Maßnahme umfasst das Sicherheitssystem eine Elektronik, wodurch neue und/oder zusätzlich neue Bewegungsmuster durch den Bediener erzeugbar und durch die beiden Sensoren detektierbar sind, um Auslösesignale für weitere fahrzeugseitige Aktionen zu schaffen. Das bedeutet, dass der Bediener individuell weitere Bewegungsmuster in das Sicherheitssystem mit integrieren kann, die durch die Elektronik erlernbar sind. Denkbar ist, dass die kraftfahrzeugseitige Steuerung oder die erfindungsgemäße Elektronik ein Pool von möglichen fahrzeugseitigen Aktionen dem Bediener zur Verfügung stellt, die individuell vom Bediener auswählbar sind, wobei gleichzeitig der Benutzer sein persönliches Bewegungsmuster zu der fahrzeugseitigen Aktion zuordnen kann, die wiederum von den genannten Sensoren zu detektieren sind.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmaie, jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges, das mit einem

Sicherheitssystem ausgestattet ist, um ein definiertes Bewegungsmuster des Bedieners zu erkennen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Teilbereiches einer Kraftfahrzeugtür, an der ein Türgriff angeordnet ist,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Teilbereiches einer Kraftfahrzeugtür, die türgrifflos ausgebildet ist,

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystems, das im Kraftfahrzeug integriert ist,

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystems, das in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist,

Fig. 6 eine weitere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 7 ein mögliches Bewegungsmuster, welches durch das erfindungsgemäße

Sicherheitssystem erkannt wird,

Fig. 8 ein weiteres Bewegungsmuster, welches durch das Sicherheitssystem erkannt wird,

Fig. 9 eine weitere Alternative eines Bewegungsmusters, das durch das erfindungsgemäße Sicherheitssystem erkannt wird,

Fig. 10 eine weitere Alternative eines Bewegungsmusters, das durch das

Sicherheitssystem erkannt wird, Fig. 1 1 ein weiteres Ausführungsbeispiei eines Bewegungsmusters, das durch das Sicherheitssystem erkannt wird, ein weiteres Ausführungsbeispiei eines möglichen Bewegungsmusters, das durch das Sicherheitssystem erkannt wird,

Fig. 13 ein weiteres Ausführungsbeispiei eines Bewegungsmusters, das durch das

Sicherheitssystem erkannt wird, ein weiteres Ausführungsbeispiei eines möglichen Bewegungsmusters, das durch das Sicherheitssystem erkannt wird, ein weiteres Ausführungsbeispiei eines denkbaren Bewegungsmusters, das durch das Sicherheitssystem erkannt wird,

Fig. 16 eine schematische Darstellung, die in vereinfachter Weise zumindest teilweise den

Betrieb des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems visualisiert, eine weitere Alternative gemäß Figur 16 und eine mögliche Ausführungsform eines Sensors zur Erkennung und/oder Detektion eines Bewegungsmusters eines Bedieners.

Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Kraftfahrzeugtür 2, die durch ein Schloss 3 verriegelt und/oder entriegelt werden kann. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über ein Sicherheitssystem 10, das sich zum einen aus einer Elektronik 15 zusammensetzt, die zumindest einen ersten Sensor 1 1 und einen zweiten Sensor 12 verfügt. Jeder Sensor 1 1 , 12 weist eine eigene Überwachungszone 13, 14 auf, um ein definiertes Bewegungsmuster 9 eines Benutzers 4 zu erkennen. Zum anderen weist das Sicherheitssystem 10 einen bedienerseitigen Identifikationsgeber 5 auf, der mit der Elektronik 15 in Datenkommunikation für eine Authentifizierungsabfrage bringbar ist. Im folgenden Ausführungsbeispiei weist das Kraftfahrzeug 1 eine Sende-/Empfangseinheit 18 auf, die zur Datenkommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Identifikationsgeber 5 dient. Auch der Identifikationsgeber 5 weist eine nicht explizit dargestellte Sende-/Empfangseinheit auf, um eine Datenkommunikation zwischen der Elektronik 15 und dem Identifikationsgeber 5 für die Authentifizierungsabfrage sicherzustellen.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 weist eine Handhabe 37 auf, die insbesondere als Türgriff für den Bediener 4 dient. In Figur 2 ist schematisch gezeigt, dass der erste Sensor 1 1 in der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet sein kann, wobei der zweite Sensor 12 innerhalb des Türgriffes 37 integriert ist. Beide Sensoren 1 1 , 12 sind mit einer Auswerteeinheit 17 elektronisch verbunden. Denkbar ist, dass die Auswerteeinheit 17 Teil einer fahrzeugseitigen Steuerelektronik 38 ist. Ebenfalls ist es denkbar, dass eine fahrzeugseitige Steuerung 38 vorliegt, die elektronisch mit der Elektronik 15, insbesondere mit der Auswerteeinheit 17 verbunden ist. Die Auswerteeinheit 17 kann gemäß Figur 6 auch innerhalb des Türgriffes 37 integriert sein.

In Figur 3 ist im Wesentlichen das Sicherheitssystem 10 gemäß Figur 1 oder Figur 2 gezeigt, jedoch weist die Kraftfahrzeugtür 2 keinen Türgriff auf, sodass die Tür grifflos ausgestaltet ist. Die Tür 2 kann beispielsweise eine Griffmulde 35 aufweisen, die auch in Figur 2 gezeigt ist. Alternativ ist es denkbar, dass gemäß Figur 3 eine Erhebung 35 vorliegt, an der der Benutzer mit der Hand angreifen kann, um die Tür 2 zu öffnen und/oder zu schließen. Im Bereich der Griffmulde 35 ist die erfindungsgemäße Elektronik 15 mit dem ersten Sensor 1 1 und dem zweiten Sensor 12 angeordnet, wobei jeder der beiden Sensoren 1 1 , 12 seine eigene Überwachungszone 13, 14 aufweist.

In Figur 4 ist schematisch dargestellt, dass die beiden Sensoren 1 1 , 12 unterschiedlich zueinander an der Tür 2 angeordnet sein können. Hierbei ist es in diesem Ausführungsbeispiel offengestellt, inwieweit die Tür 2 mit einem Türgriff gemäß Figur 1 oder 2 oder ohne einen Türgriff gemäß Figur 3 ausgestattet ist. Beispielsweise ist es denkbar, dass der erste Sensor 1 1 horizontal zur Standfläche 36 des Kraftfahrzeuges 2 neben dem zweiten Sensor 12 angeordnet ist. Das bedeutet, dass der erste Sensor 1 1 links oder rechts vom zweiten Sensor 12 positioniert sein kann. Ebenfalls zeigt Figur 4, dass der erste Sensor 1 oberhalb oder unterhalb des zweiten Sensors 2 an der Kraftfahrzeugtür 2 positioniert sein kann. In Figur 5 ist im Wesentlichen das Sicherheitssystem 10 gemäß Figur 1 bis Figur 4 gezeigt, wobei ein weiterer Sensor 16 gezeigt ist, der unterhalb der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet ist. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass der dritte Sensor 16 am Kraftfahrzeugheck 34 am oder unter dem Stoßfänger befestigt ist.

Gemäß aller Ausführungsbeispiele ist die Elektronik 15, insbesondere der erste und der zweite Sensor 1 1 , 12 in der Lage, mindestens ein definiertes Bewegungsmuster 9 des Bedieners 4 zu detektieren, wodurch ein Wechsel der Stellung des Schlosses 3 möglich ist, insbesondere das Schloss 3 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung und/oder umgekehrt verfahren werden kann. An dieser Stelle sei erwähnt, dass das Schloss 3 ein mechanisches Schloss oder ein elektromechanisches Schloss sein kann. Darunter ist zu verstehen, dass das mechanische Schloss 3 mechanisch durch die Handhabe 37 „antreibbar ist", um einen Wechsel der Schlossstellung zu erreichen. Bei einem elektromechanischen Schloss 3 erfolgt ein Aussenden eines Signals durch das Sicherheitssystem 10, wodurch über das Signal das elektromechanische Schloss 3 angesteuert wird, um in die jeweilige Stellung zu verfahren.

Gemäß aller Ausführungsbeispiele kann die Elektronik 15 unterschiedliche Bewegungsmuster 9 erkennen und entsprechend unterschiedliche Auslösesignale für fahrzeugseitige Aktionen erzeugen. Das bedeutet, dass über ein definiertes Bewegungsmuster des Bedieners, zumindest das Schloss 3, aktivierbar ist, um in die jeweilige Stellung zu verfahren. Des Weiteren ist das Sicherheitssystem 10 derart ausgelegt, dass weitere fahrzeugseitige Aktionen denkbar sind, die über ein weiteres Bewegungsmuster des Bedieners ausgelöst werden können. Gemäß Figur 7 bis Figur 15 sind mögliche Bewegungsmuster 9 schematisch dargestellt, die unterschiedliche fahrzeugseitige Aktionen auslösen können, wobei diese Bewegungsmuster 9 durch den ersten 1 1 und den zweiten Sensor 12 sensiert werden. Die Auswerteeinheit 17, gemäß Figur 1 , 2, 5 oder Figur 6 kann die detektierten Signale auswerten und verarbeiten, um letztendlich entscheiden zu können, welche fahrzeugseitige Aktion durch das Sicherheitssystem 10 auszulösen ist. Ein Bewegungsmuster 9 kann beispielsweise sein, dass die Hand des Bedieners 4 sich horizontal nach rechts und/oder nach links bewegt. Gemäß Figur 8 wird ein Bewegungsmuster 9 gezeigt, welches durch eine Bewegung der Hand des Bedieners 4 vertikal nach oben und/oder nach unten sich definiert. Ein weiteres Bewegungsmuster 9 ist durch eine von links unten nach rechts oben gerichtete Bewegung gekennzeichnet, wobei rechts oben angekommen die Bewegung wieder zurück zum Ausgangspunkt verlaufen kann (siehe Figur 9). Figur 10 zeigt hingegen eine Bewegung von rechts oben in Richtung links unten, wobei die Bewegung von links unten wieder nach rechts oben zurückverlaufen kann. In Figur 1 1 ist ein schlangenförmiger Verlauf des Bewegungsmusters 9 gezeigt. In Figur 12 ist es denkbar, ein Bewegungsmuster 9 für das Sicherheitssystem 10 zu hinterlegen, welches über eine im Wesentlichen kreisförmige Bewegung im oder gegen den Uhrzeigersinn der Bedienerhand 4 zu realisieren ist.

Gemäß Figur 13 und Figur 14 sind zwei Hände des Bedieners 4 notwendig um ein Bewegungsmuster 9 zu realisieren. Das Bewegungsmuster 9 gemäß Figur 13 wird dadurch realisiert, dass beide Hände zueinander bewegt werden. In Figur 14 wird das Bewegungsmuster 9 dadurch realisiert, dass die Hände voneinander wegbewegt werden. Sämtliche Bewegungsmuster 9 gemäß Figur 7 bis Figur 14 erfolgen in den Überwachungszonen 13, 14, die die Sensoren 1 1 , 12 gemäß Figur 1 bis Figur 6 aufweisen. Die Bewegungsmuster 9 sind selbstverständlich auch auf den dritten Sensor 16 gemäß Figur 5 anwendbar. Die gezeigten Bewegungsmuster 9 schließen mit ein, dass gemäß Figur 15 eine Annäherung bzw. eine Wegbewegung eines Bedienergliedes 4 von der Kraftfahrzeugtür 2, insbesondere von der erfindungsgemäßen Elektronik 15 stattfinden kann, wodurch das Bewegungsmuster 9 definiert ist.

Mögliche fahrzeugseitige Aktionen, die durch die gezeigten Bewegungsmuster 9 auslösbar sind, können beispielsweise sein, dass eine Unterstützung des Öffnungsvorgangs der Kraftfahrzeugtür 2 erfolgt oder eine Unterstützung des Schließvorganges der Kraftfahrzeugtür 2 auslösbar ist. Ebenfalls wäre es denkbar, dass über ein definiertes Bewegungsmuster 9 der Tankdeckel 31 und/oder das Schiebedach 32 und/oder die Kofferraumheckklappe 33 und/oder das Fenster 30 geöffnet oder geschlossen werden könnte.

Der dritte Sensor gemäß Figur 5 kann dazu dienen, den Benutzer 4 zunächst positiv zu erkennen, bevor eine Detektion des Bewegungsmusters 9 über die beiden Sensoren 1 1 , 12 gestartet wird. Es ist denkbar, dass ein definiertes Zeitintervall in der Elektronik 15 vorgesehen ist, bei dem beide Sensoren 1 1 , 12 deaktiviert sind. Zum Beispiel kann die Aktivierung dadurch erfolgen, dass nach einer positiven Authentifizierungsabfrage zwischen dem Identifikationsgeber 5 und dem Sicherheitssystem 10 die beiden Sensoren 1 1 , 12 eingeschaltet werden, um mögliche Bewegungsmuster 9 des Bedieners 4 zu detektieren. Ebenfalls ist es denkbar, dass der dritte Sensor 16 das Einschalten der beiden Sensoren 1 1 , 12 triggert.

Vorteilhafterweise ist es denkbar, dass sämtliche Ausführungsbeispiele ein Sicherheitssystem 10 mit umfassen, bei dem individuell neue Bewegungsmuster 9 durch den Benutzer 4 erzeugbar sind, um individuell Auslösesignale für fahrzeugseitige Aktionen zu schaffen.

In Figur 16 ist gezeigt, dass das Sicherheitssystem 10 zunächst über die beiden Sensoren 1 1 , 12 ein Bewegungsmuster erfasst, welches im Bezugszeichen 20 schematisiert ist. Entspricht dieses Bewegungsmuster einem hinterlegten Bewegungsmuster in der Elektronik 15, erfolgt eine Authentifizierungsabfrage 8, um festzustellen, inwieweit der Benutzer berechtigt ist eine oder mehrere fahrzeugseitige Aktionen 7 durchzuführen. Die Authentifizierungsabfrage 8 erfolgt zwischen dem Sicherheitssystem 10 und dem Identifikationsgeber 5, welches u. a. in Figur 1 gezeigt ist. Liegt eine positive Authentifizierung vor, erfolgt ein entsprechendes Auslösesignal 6 durch die Elektronik 15, wodurch eine fahrzeugseitige Aktion 7 ausgelöst wird, die beispielsweise ein Wechsel der Stellung des Schlosses 3 sein kann.

In der Figur 17 ist eine weitere Alternative gezeigt, die die Funktionsweise des Sicherheitssystems 10 beschreibt. Befindet sich der Bediener 4 in der Nähe des Kraftfahrzeuges 1 erfolgt zunächst eine Authentifizierungsabfrage 8, die beispielsweise bewusst oder unbewusst durch den Benutzer ausgelöst wird. Auch hier erfolgt die Authentifizierungsabfrage 8 dadurch, dass eine Datenkommunikation zwischen dem Identifikationsgeber 5 und der kraftfahrzeugseitigen Elektronik 15 erfolgt. Liegt eine positive Identifikation vor, werden zumindest die Sensoren 1 1 , 12 aktiv geschaltet, um ein oder mehrere Bewegungsmuster 9 sensieren zu können, welches im Bezugszeichen 20 schematisiert ist. Liegt eine positive Erkennung eines Bewegungsmusters 9 vor, erfolgt eine Erzeugung eines Auslösesignals 6, wodurch eine fahrzeugseitige Aktion 7 getriggert wird. Das Sicherheitssystem 10 gemäß aller Ausführungsbeispiele kann derart ausgebildet sein, dass mehrere Bediener 4 unterschiedliche Bewegungsmuster 9 haben können, um Auslösesignale für fahrzeugseitige Aktionen auslösen zu können. Ebenfalls ist es denkbar, dass für definierte fahrzeugseitige Aktionen keine Authentifizierungsabfrage notwendig sind.

In Figur 18 ist eine mögliche Ausführungsform des Sensors 1 1 , 12, 16 gezeigt, der als längliche Flachelektrode ausgebildet ist, wobei in Längsrichtung sensitive Elektrodenabschnitte 1 1 a, 12a mit einer ersten Flächenbreite mit weniger sensitiven Elektrodenabschnitten 1 1 b, 12b einer zweiten, geringeren Flächenbreite abwechseln. Unabhängig dieser Ausführungsform gemäß Figur 18, handelt es sich bei den genannten Sensoren 1 1 , 12, 16 vorteilhafterweise um kapazitive Sensoren, die zuverlässig eine Annäherung bzw. Berührung durch eine Kapazitätsänderung erkennen können. Grundlage ist, dass die Kapazität eines Kondensators von seinem Plattenabstand abhängt. Im Regelfall erhöht sich dessen Kapazität je näher der Benutzer dem jeweiligen Sensor 1 1 , 12, 16 näher kommt.

Die Flachelektrode 1 1 , 12 gemäß Figur 18 ist aus einem elektrisch leitenden Material oder einer Kombination von elektrisch leitenden Materialien ausgebildet. Die Elektrodenfläche ist entlang der Längsrichtung in verschiedene Abschnitte unterteilt, das bedeutet in breitere Abschnitte 1 1 a, 12a und in schmalere Abschnitte 1 1 b, 12b. Die Bereiche mit geringerer Flächenbreite sind leichter verformbar als Bereiche mit der größeren Flächenbreite. Wesentlich ist hierbei, dass gezielt Bereiche mit größerer Verformbarkeit in der Flachelektrode 1 1 , 12 gebildet sind, welche eine Flexibilität der Flachelektrode 1 1 , 12 verbessern und eine Anpassung des Verlaufes der Flachelektrode 1 1 , 12 an der Fahrzeugkontur erlauben. Vorteilhafterweise kann die Flachelektrode 1 1 , 12 eine isolierende Ummantelung aufweisen, die explizit nicht dargestellt ist. Durch diese Bauart wird einerseits eine sehr flache und platzsparende Flachelektrode 1 1 , 12 gebildet. Außerdem wirkt die Flachelektrode 1 1 , 12 mit ihrer Formgebung des durchgehenden Leiters ähnlich wie eine Zusammenschaltung von Kondensatorplatten unterschiedlicher Größe. Da die Elektrodenabschnitte 1 1 a, 12a, 1 1 b, 12b elektrisch leitend verbunden sind, findet grundsätzlich ein Potentialausgleich auf der Flachelektrode 1 1 , 12 statt. Entsprechend reagieren die Bereiche 1 1 a, 12a stärker als die verjüngten Bereiche 1 1 b, 12b auf Annäherungen bzw. Berührungen. Ein Körperteil des Benutzers 4, welches entlang der gezeigten Flachelektrode 1 1 , 12 bewegt wird, erzeugt je nach Position entsprechend unterschiedliche Signale, die beispielsweise in der Auswerteinrichtung 14 entstehen. Somit kann jede einzelne Flachelektrode 1 1 , 12 zum einen eine Annäherung des Benutzers 4 detektieren, als auch eine Bewegung des Benutzers 4 im Rahmen eines komplexen Bewegungsmusters 9 entlang der erfindungsgemäß geformten Flachelektrode 1 1 , 12 erkennen. Dieses wird u. a. dadurch realisiert, dass die Flachelektrode 1 1 , 12 entlang ihrer Erstreckung Bereiche mit unterschiedlicher kapazitiver Sensitivität aufweist, wie oben beschrieben. Ebenfalls ist es denkbar, dass die Elektrode 16 gemäß Figur 5 ebenfalls als soeben beschriebene Flachelektrode ausgebildet ist.

B ez u g s ze i c h e n l i s te

Kraftfahrzeug

Kraftfahrzeugtür

Schloss

Bediener, Benutzer

Identifikationsgeber

Auslösesignal

fahrzeugseitige Aktion

Authentifizierungsabfrage

Bewegungsmuster

Sicherheitssystem

erster Sensor

a Elektrodenabschnitt größerer Flächenbreite

b Elektrodenabschnitt kleinerer Flächenbreite

zweiter Sensor

a Elektrodenabschnitt größerer Flächenbreite

b Elektrodenabschnitt kleinerer Flächenbreite

erste Überwachungszone

zweite Überwachungszone

Elektronik

dritter Sensor

Auswerteeinheit

Sende-/Empfangseinheit

Bewegungsmustererkennung Fenster

Tankdeckel

Schiebedach

Kofferraumheckklappe Kraftfahrzeugheck Griffmulde

Standfläche

Handhabe, Türgriff Steuerung