Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
SAFETY TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/017123
Kind Code:
A1
Abstract:
A safety tire in which a separation diaphragm is optimally structured to further increase the distance over which a vehicle can travel in a run-flat condition. The diaphragm is inflatable, is formed in an annular or hollow circular annular shape, and partitions the tire into two, inner and outer chambers relative to the radial direction of the tire. Further, the diaphragm has at least one communication section that, when the inner and outer chambers become filled with a first inner pressure with the tire mounted on a rim, connects the inner and outer chambers to each other. The communication section becomes closed when the pressure in the outer chamber decreases to a second inner pressure lower than the first inner pressure.

Inventors:
KOUNO, Yoshihide (2-18-37, Kita Kunitachi-sh, Tokyo 01, 1860001, JP)
Application Number:
JP2008/063591
Publication Date:
February 05, 2009
Filing Date:
July 29, 2008
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
BRIDGESTONE CORPORATION (10-1, Kyobashi 1-chome Chuo-k, Tokyo 40, 1048340, JP)
株式会社ブリヂストン (〒40 東京都中央区京橋1丁目10番1号 Tokyo, 1048340, JP)
International Classes:
B60C17/01; B60C23/04
Foreign References:
JPS63182907U1988-11-25
JP2002166711A2002-06-11
JPS5053804U1975-05-22
Other References:
See also references of EP 2177379A4
None
Attorney, Agent or Firm:
SUGIMURA, Kenji et al. (36F Kasumigaseki Common Gate West, 3-2-1 Kasumigasek, Chiyoda-ku Tokyo, 100-0013, JP)
Download PDF:
Claims:
 一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該タイヤに収容される、膨張可能な中空円環状の隔膜を具え、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、タイヤ内腔が、該隔膜の外部に画定される外側室と内部に画定される内側室とに分画される安全タイヤにおいて、
 前記隔膜は、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、該内側室と外側室に第一内圧を充填するとき、前記内側室と外側室との間を連通する少なくとも一つの連通部を具え、該連通部は、該外側室内が該第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞することを特徴とする安全タイヤ。
 一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該両ビード部間に延び、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の2室に分画する、膨張可能な環状の隔膜を具える安全タイヤにおいて、
 前記隔膜は、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、該内側室と外側室に第一内圧を充填するとき、前記内側室と外側室との間を連通する少なくとも一つの連通部を具え、該連通部は、該外側室内が該第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに閉塞することを特徴とする安全タイヤ。
 前記第二内圧は、前記第一内圧の10~90%の範囲内である、請求項1又は2に記載の安全タイヤ。
 前記外側室に、該外側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、該外側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項1~3のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
 前記外側室に、該外側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該外側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときの該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項1~3のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
 前記内側室に、該内側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、該内側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときに、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項1~3のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
 前記内側室に、該内側室の内圧を検知する内圧検知手段と、該内圧検知手段に接続され、内圧低下信号を送信する信号送信手段を具え、該連通部は、該内側室の内圧が前記第二内圧まで低下したときの該内圧低下信号を受信すると閉塞する、請求項1~3のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
 一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該タイヤに収容される、膨張可能な中空円環状の隔膜を具え、タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、タイヤ内腔が、該隔膜の外部に画定される外側室と内部に画定される内側室とに分画される安全タイヤにおいて、
 前記隔膜は、タイヤをリムに装着し、前記内側室と外側室が所定の内圧となった正常内圧状態では、該内側室と外側室との間を連通し、一方、該外側室の内圧が該内側室の内圧よりも低下し、該外側室と該内側室との差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動して閉塞される少なくとも1つの連通部を具えることを特徴とする安全タイヤ。
 一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部を有するタイヤと、該両ビード部間に延び、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の2室に分画する、膨張可能な環状の隔膜を具える安全タイヤにおいて、
 前記隔膜は、タイヤをリムに装着し、前記内側室と外側室が所定の内圧となった正常内圧状態では、該内側室と外側室との間を連通し、一方、該外側室の内圧が該内側室の内圧よりも低下し、該外側室と該内側室との差圧が所定の値よりも大きくなった内圧低下状態では、その差圧力により駆動して閉塞される少なくとも1つの連通部を具えることを特徴とする安全タイヤ。
 前記連通部は、前記差圧が50kPa以上で閉塞する、請求項8又は9に記載の安全タイヤ。
 前記隔膜の少なくともクラウン部の外面上に配設され、該隔膜が拡径変形した状態にて、該隔膜とタイヤ内面との間に介在し、それらの直接接触を少なくとも部分的に阻止する接触阻止手段を具える、請求項1~10のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
 前記連通部は、前記隔膜を貫通する通孔と、該隔膜の内側面にて、該通孔上に設けられ、該通孔を開放又は閉塞する蓋とを具える、請求項1~11のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
 前記蓋は、熱可塑性エラストマーにより構成される、請求項12に記載の空気入りタイヤ。
 前記蓋の厚さは0.05~2.00mmの範囲内にある、請求項12又は13に記載の安全タイヤ。
 前記蓋の内側面に粘着材を塗布又は貼付してなる、請求項12~14のいずれか一項に記載の安全タイヤ。
Description:
安全タイヤ

 この発明は、パンク等によってタイヤ内 が低下したランフラット状態においても安 な停止と、ある程度の距離の走行が可能で る安全タイヤに関し、特にはランフラット 行可能な距離をより大きくするものである

 安全タイヤとしては、空気のう、発泡体 弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支 させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は 填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞い 内圧低下を防止したタイヤ等が知られてい 。しかし、これら従来の安全タイヤは、構 が複雑なため、不良率が高くなったり、製 効率が低下したりする場合が多かった。ま 、空気のうに空気を充填するためのバルブ 、中子を取り付けるための構造を具えた専 のリムを準備しなければならない場合もあ た。

 比較的単純な構造の安全タイヤとして、 えば特許文献1には、タイヤとリムとの間に 挟持される空気のうである環状の隔膜又は両 ビード部間に配設した膨張可能な空気のうで ある中空円環状の隔膜により、タイヤをリム に装着した際にタイヤとリムとの間に画定さ れる空間をタイヤ径方向内側及び外側の2室 分画する安全タイヤが記載されている。そ らタイヤでは、内側室及び外側室に空気を 填した状態で通常の走行を行い、パンク等 より外側室の空気が抜け、内圧が低下した 合には、内側室内の内圧が荷重を支持する とで、ランフラット走行を可能としている

特公昭37-1754号公報

 しかし、特許文献1に記載された安全タイ ヤは、外側室に空気を充填するためのバルブ をタイヤのサイドウォール部に設ける必要が あり、これはタイヤの製造工程を複雑にする 上、タイヤの重量が増加し、ユニフォミティ 等のタイヤの性能を損なうという問題があっ た。

 従来技術が抱えるこのような問題点を解 するため、本願出願人は、特願2007-25527号に おいて、タイヤをリムに装着した際にこれら タイヤとリムとの間に画定される空間をタイ ヤ径方向内側及び外側の2室に分画する、タ ヤとリムとの間に挟持される、膨張可能な 状の隔膜を配設し、これら内側室と外側室 、隔膜に設けられた通気量を規制する連通 を介して連通させた安全タイヤを提案した 更に、本願出願人は、特願2007-137597号におい て、タイヤをリムに装着した際に、タイヤと リムとの間に画定される空間をタイヤ径方向 内側及び外側の2室に分画する、膨張可能な 空円環状の隔膜を配設し、これら内側室と 側室を、隔膜に設けられた通気量を規制す 連通部を介して連通させた安全タイヤを提 した。

 しかし、それら安全タイヤは、パンク等 発生後に、ある程度の距離はランフラット 行することができるが、パンク等の修理が きる場所等の目的地までの距離がランフラ ト走行可能な距離よりも遠方に位置してい 場合があることから、ランフラット走行可 な距離を更に大きくすることが求められて る。

 したがって、この発明の目的は、ランフ ット走行可能な距離を更に大きくした安全 イヤを提供することにある。

 前記の目的を達成するため、第一発明は 一対のビード部、ビード部からタイヤ径方 外側に延びる一対のサイドウォール部、及 両サイドウォール部間にまたがって延びる レッド部を有する安全タイヤであって、タ ヤに収容され、タイヤをリムに装着した装 姿勢にて、タイヤとリムとの間に画定され 空間をタイヤ径方向内側及び外側の2室に分 画する、膨張可能な中空円環状の隔膜を具え る安全タイヤにおいて、隔膜は、タイヤをリ ムに装着した装着姿勢にて、内側室と外側室 に第一内圧を充填するとき、内側室と外側室 との間を連通する少なくとも一つの連通部を 具え、連通部は、外側室内が第一内圧よりも 小さい第二内圧まで低下したときに閉塞する ことを特徴とする安全タイヤである。かかる 構成のタイヤでは、パンク等により内圧が急 激に低下したときには、外側室の内圧が低下 して第二内圧に達すると、連通部が閉塞する 。そのことから、外側室の内圧が急激に低下 し続けるのに対し、内側室の内圧が維持され ることとなるので、内側室と外側室の差圧が 拡大する。その結果、内側室の空気が膨張し て、隔膜が拡張するので、ランフラット走行 が可能となる。また、タイヤの損傷により、 内圧が急激に低下せずに、外側室の内圧が緩 やかに低下する、いわゆるスローパンクが発 生して、外側室及び内側室の内圧がともに徐 々に低下したとしても、外側室の内圧が低下 して第二内圧に達すると、連通部が閉塞する 。そのことから、外側室の内圧が低下し続け るのに対し、内側室の内圧が維持されること となるので、内側室と外側室の差圧が拡大す る。その結果、内側室の空気が膨張して、隔 膜が拡張するので、ランフラット走行が可能 となる。また、発明者は、隔膜が拡張してラ ンフラット走行していても、隔膜に連通部が 設けられていることから、内側室内の空気が 連通部から徐々に漏出してしまい、そのこと に伴い空気のうが徐々に縮んでしまい、ラン フラット走行可能な距離が小さくなってしま う場合があることを見出した。しかし、この 発明の安全タイヤは、ランフラット走行時に は、連通部が閉塞していることから、連通部 からの空気の漏出が防止され、内側室の内圧 の低下を抑制することができるので、隔膜の 拡張状態を維持してランフラット走行可能な 距離を大きくすることが可能となる。更に、 この発明のタイヤの隔膜は、タイヤ本体とは 別体であることから、従来の空気入りタイヤ を用いることが可能である。ここでいう「第 一内圧」とは、タイヤをリムに装着した姿勢 にて、外側室及び内側室に空気を充填して、 通常走行を可能とするための充填内圧をいう ものであり、好ましくは正規内圧をいうもの である。正規内圧とは、空気のうを収納する 安全タイヤに対して、JATMA、TRA、ETRTO等の、 イヤが製造、販売、又は使用される地域に いて有効な工業基準、規格等に規定され、 荷能力に応じて特定される内圧をいうもの する。

 あるいは、前記の目的を達成するため、 二発明は、一対のビード部、ビード部から イヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォ ル部、及び両サイドウォール部間にまたが て延びるトレッド部を有する安全タイヤで って、両ビード部間に延び、タイヤをリム 装着した際にこれらタイヤとリムとの間に 定される空間をタイヤ径方向内側及び外側 2室に分画する、膨張可能な環状の隔膜を具 える安全タイヤにおいて、かかる隔膜は、タ イヤをリムに装着した装着姿勢にて、内側室 と外側室に第一内圧を充填するとき、内側室 と外側室との間を連通する少なくとも一つの 連通部を具え、連通部は、外側室内が第一内 圧よりも小さい第二内圧まで低下したときに 閉塞することを特徴とする安全タイヤである 。かかる構成のタイヤでは、パンク等により 内圧が急激に低下したときには、連通部を介 して内側室から外側室に抜ける空気の量は制 限されていることから、内側室の内圧が大き く低下する前に、差圧の拡大により隔膜が拡 張する。また、外側室の内圧が低下して第二 内圧に達すると、連通部が閉塞する。そのこ とから、仮に外側室の内圧が急激に低下し続 けたとしても、内側室の内圧が維持されるこ ととなるので、内側室と外側室の差圧が拡大 する。その結果、内側室の空気が膨張して、 隔膜が拡張するので、ランフラット走行が可 能となる。また、スローパンクが発生して、 外側室及び内側室の内圧がともに徐々に低下 し続けたとしても、外側室の内圧が低下して 第二内圧に達すると、連通部が閉塞する。そ のことから、外側室の内圧が低下し続けるの に対し、内側室の内圧が維持されることとな るので、内側室と外側室の差圧が拡大する。 その結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が 拡張するので、ランフラット走行が可能とな る。また、ランフラット走行時には、連通部 が閉塞していることから、連通部からの空気 の漏出が防止され、内側室の内圧の低下を抑 制することができるので、隔膜の拡張状態を 維持してランフラット走行可能な距離を大き くすることが可能となる。更に、この発明の タイヤは、タイヤをリムに装着して、空気を 充填する際に、連通部を介して内側室から外 側室に空気を供給することができるので、従 来のリムに装着することが可能である。

 また、第一及び第二発明において、第二 圧は、第一内圧の10~90%の範囲内であること 好ましく、より好ましくは、30~90%の範囲内 ある。

 更に、第一及び第二発明において、外側 に、外側室の内圧を検知する内圧検知手段 、内圧検知手段に接続され、外側室の内圧 第二内圧まで低下したときに、内圧低下信 を送信する信号送信手段を具え、連通部は 内圧低下信号を受信すると閉塞することが ましい。

 あるいは、第一及び第二発明において、 側室に、外側室の内圧を検知する内圧検知 段と、内圧検知手段に接続され、内圧低下 号を送信する信号送信手段を具え、連通部 、外側室の内圧が第二内圧まで低下したと の内圧低下信号を受信すると閉塞すること 好ましい。

 また、第一及び第二発明において、内側 に、内側室の内圧を検知する内圧検知手段 、内圧検知手段に接続され、内側室の内圧 第二内圧まで低下したときに、内圧低下信 を送信する信号送信手段を具え、連通部は 内圧低下信号を受信すると閉塞することが ましい。

 あるいは、第一及び第二発明において、 側室に、内側室の内圧を検知する内圧検知 段と、内圧検知手段に接続され、内圧低下 号を送信する信号送信手段を具え、連通部 、内側室の内圧が第二内圧まで低下したと の内圧低下信号を受信すると閉塞すること 好ましい。

 あるいは前記の目的を達成するため、第 発明は、一対のビード部、ビード部からタ ヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォー 部、及び両サイドウォール部間にまたがっ 延びるトレッド部を有するタイヤと、かか タイヤに収容される、膨張可能な中空円環 の隔膜を具え、タイヤをリムに装着した装 姿勢にて、タイヤ内腔が、隔膜の外部に画 される外側室と内部に画定される内側室と 分画される安全タイヤにおいて、かかる隔 は、タイヤをリムに装着し、内側室と外側 に所定の内圧を充填した正常内圧状態では 内側室と外側室との間を連通し、一方、外 室の内圧が該内側室の内圧よりも低下し、 側室の内圧と該内側室の差圧が所定の値よ も大きくなった内圧低下状態では、その差 力により駆動されて閉塞する少なくとも1つ の連通部を具えることを特徴とする安全タイ ヤである。かかる構成のタイヤは、パンク等 により、外側室の内圧が急激に低下すると、 外側室と内側室との差圧が大きくなり、その 差圧が所定の値よりも大きくなったときに、 差圧力により連通部が閉塞する。外側室の内 圧が低下し続けるが、内側室と外側室の空気 の流通が妨げられるので、内側室と外側室の 差圧が拡大する。その結果、内側室の空気が 膨張して、隔膜が拡張するので、ランフラッ ト走行が可能となる。このとき、連通部が閉 塞していることから、ランフラット走行して いても、連通部からの空気の漏出が防止され 、内側室の内圧の低下を抑制することができ るので、隔膜の拡張状態を維持してランフラ ット走行可能な距離を大きくすることが可能 となる。また、この発明のタイヤの隔膜は、 タイヤ本体とは別体であることから、従来の 空気入りタイヤを用いることが可能である。 ここでいう「所定の内圧」とは、通常走行を 可能とするための充填内圧をいうものであり 、空気のうを収納する安全タイヤに対して、 JATMA、TRA、ETRTO等の、タイヤが製造、販売、 は使用される地域において有効な工業基準 規格等に規定され、負荷能力に応じて特定 れる内圧をいうものとする。

 あるいは、前記の目的を達成するため、 四発明は、一対のビード部、ビード部から イヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォ ル部、及び両サイドウォール部間にまたが て延びるトレッド部を有するタイヤと、両 ード部間に延び、タイヤをリムに装着した にこれらタイヤとリムとの間に画定される 間をタイヤ径方向内側及び外側の2室に分画 する、膨張可能な環状の隔膜を具える安全タ イヤにおいて、かかる隔膜は、タイヤをリム に装着し、内側室と外側室に所定の内圧を充 填した正常内圧状態では、内側室と外側室と の間を連通し、一方、外側室の内圧が該内側 室の内圧よりも低下し、外側室の内圧と該内 側室の差圧が所定の値よりも大きくなった内 圧低下状態では、その差圧力により駆動され て閉塞する少なくとも1つの連通部を具える とを特徴とする安全タイヤである。かかる 成のタイヤは、パンク等により、外側室の 圧が急激に低下すると、外側室と内側室と 差圧が大きくなり、その差圧が所定の値よ も大きくなったときに、差圧力により連通 が閉塞する。外側室の内圧が低下し続ける 、内側室と外側室の空気の流通が妨げられ ので、内側室と外側室の差圧が拡大する。 の結果、内側室の空気が膨張して、隔膜が 張するので、ランフラット走行が可能とな 。このとき、連通部が閉塞していることか 、ランフラット走行していても、連通部か の空気の漏出が防止さえ、内側室の内圧の 下を抑制することができるので、隔膜の拡 状態を維持してランフラット走行可能な距 を大きくすることが可能となる。また、こ 発明のタイヤは、タイヤをリムに装着して 空気を充填する際に、連通部を介して内側 から外側室に空気を供給することができる で、従来のリムに装着することが可能であ 。

 また、第三及び第四発明において、連通 は、差圧が50kPa以上で閉塞することが好ま い。

 更に、第一乃至第四発明において、隔膜 少なくともクラウン部の外面上に配設され 隔膜が拡径変形した状態にて、隔膜とタイ 内面との間に介在し、それらの直接接触を なくとも部分的に阻止する接触阻止手段を えることが好ましい。なお、ここでいう隔 の「クラウン部」とは、隔膜が拡径変形し 際に、タイヤのトレッド部の内面に対応す 領域をいう。また、隔膜の「外面」とは、 イヤ内面に近い方の内面、すなわちタイヤ 方向外側の表面を意味する。

 更にまた、第一乃至第四発明において、 通部は、隔膜を貫通する通孔と、隔膜の内 面にて、通孔上に設けられ、通孔を開放又 閉塞する蓋とを具えることが好ましい。

 加えて、第一乃至第四発明において、蓋 、熱可塑性エラストマーにより構成される とが好ましい。ここでいう「熱可塑性エラ トマー」とは、ゴム弾性を有するオレフィ 系熱可塑性エラストマー(TPO)等の高分子材 をいうものとする。

 加えてまた、第一乃至第四発明において 蓋の厚さは0.05~2.00mmの範囲内にあることが ましく、より好ましくは0.15~1.50mmの範囲内で ある。

 また、第一乃至第四発明において、蓋の 側面に粘着材を塗布又は貼付してなること 好ましい。ここでいう「蓋の内側面」とは 蓋が通孔を覆う通孔側の面をいうものとす 。

 この発明によれば、隔膜の構成の適正化 図ることにより、ランフラット走行可能な 離を更に大きくした安全タイヤを提供する とが可能となる。

(a)は、第一発明に従う安全タイヤをリ に装着して構成したタイヤとリムの組立体 タイヤ幅方向における断面図であり、内圧 適用する前後の状態を示す。(b)は、(a)に示 タイヤにおいて内圧が低下し、ランフラッ 走行が可能となった状態を示している。 (a)は、第二発明に従う安全タイヤをリ に装着して構成したタイヤとリムの組立体 タイヤ幅方向における断面図であり、内圧 適用する前後の状態を示す。(b)は、(a)に示 タイヤの内圧が低下し、ランフラット走行 可能となった状態を示している。 この発明に従うタイヤの連通部を示し 図である。(a)は連通部が閉塞する前の状態 (b)は連通部が閉塞した後の状態を示してい 。 この発明に従うその他のタイヤの連通 を示した図である。(a)は連通部が閉塞する の状態、(b)は連通部が閉塞した後の状態を している。 (a)は、第三発明に従う安全タイヤをリ に装着して構成したタイヤとリムの組立体 タイヤ幅方向における断面図であり、内圧 適用する前後の状態を示す。(b)は、(a)に示 タイヤにおいて内圧が低下し、ランフラッ 走行が可能となった状態を示している。 (a)は、第四発明に従う安全タイヤをリ に装着して構成したタイヤとリムの組立体 タイヤ幅方向における断面図であり、内圧 適用する前後の状態を示す。(b)は、(a)に示 タイヤの内圧が低下し、ランフラット走行 可能となった状態を示している。 この発明に従うその他のタイヤの連通 を示した図である。(a)は、タイヤ幅方向断 で見て、連通部が閉塞する前の状態を、(b) 、タイヤ幅方向断面で見て、連通部が閉塞 た後の状態を示している。 この発明に従うその他のタイヤの連通 を示した図である。(a)は、タイヤ幅方向断 で見て連通部が閉塞する前の状態を、(b)は 隔膜の内側質側から見た隔膜の斜視図であ 、連通部が閉塞する前の状態を、(c)は、タ ヤ幅方向断面で見て、連通部が閉塞した後 状態を示している。 (a)~(c)は、この発明に従う安全タイヤを リムに装着して構成したタイヤとリムの組立 体のタイヤ幅方向における断面図であり、内 圧を適用する前後の状態を示す。

符号の説明

1 タイヤ
2 ビードコア
3 ビード部
4 サイドウォール部
5 トレッド部
6 リム
7 内側室
8 外側室
9 隔膜
10 連通部
11 空気充填用バルブ
12 隔膜のタイヤ幅方向端部
13 ビードトウ
14 ビードヒール
15 内圧検知手段
16 通孔
17 蓋
18 離間手段
19 粘着材
20 フロート部
21 隔膜のクラウン部
22 接触阻止手段
23 ショルダー部
24 隔膜のサイド部
W 隔膜の最大幅位置

 以下、図面を参照しつつ、第一及び第二 明の安全タイヤ(以下「タイヤ」という。) 実施の形態を説明する。図1(a)は、第一発明 タイヤをリムに装着して構成したタイヤと ムの組立体のタイヤ幅方向における断面を 内圧を適用する前後の状態で示しており、 1(b)は図1(a)に示すタイヤにおいて内圧が低 し、ランフラット走行が可能となった状態 示している。また、図2(a)は、第二発明のタ ヤをリムに装着して構成したタイヤとリム 組立体のタイヤ幅方向における断面を、内 を適用する前後の状態で示しており、図2(b) は図2(a)に示すタイヤにおいて内圧が低下し ランフラット走行が可能となった状態を示 ている。

 図1に示す第一発明のタイヤ1は、ビード ア2を埋設した一対のビード部3、かかるビー ド部3からタイヤ径方向外側に延びる一対の イドウォール部4、及び両サイドウォール部4 、4間にまたがって延びるトレッド部5を有す 。なお、図示は省略したが、これらのタイ 1は、慣例に従い、カーカス、ベルト層等の 他のタイヤ構成部材も具える。

 図1に示す第一発明のタイヤ1は、タイヤ1 内部において、タイヤ1をリム6に装着した 着姿勢にて、リム6と接触し、タイヤ1とリム 6との間に画定される空間をタイヤ径方向内 及び外側の2室、すなわち内側室7及び外側室 8に分画する、膨張可能な中空円環状の隔膜9 タイヤ1の全周にわたって配設されている。 隔膜9は、タイヤ1をリム6に装着した装着姿勢 にて、内側室7と外側室8に第一内圧を充填す とき、内側室7と外側室8との間を連通する 通部10を具えている。連通部10は、タイヤ1を リム6に装着した装着姿勢にて、第一内圧を 填する前にも内側室7と外側室8とを連通して いるので、リム6に設けられた空気充填用バ ブ11を介して外側室8に空気を充填すると、 の空気の一部が連通部10を介して内側室7に 給され、内側室7及び外側室8に空気が充填さ れる。そのことから、内側室7に空気を充填 るための空気充填用バルブを別途用意する 要が無くなり、従来のリム6を使用すること 可能となる。また、連通部10は、外側室8内 第一内圧よりも小さい第二内圧まで低下し ときに閉塞する。なお、隔膜9がタイヤ本体 とは別体であることから、特殊なタイヤを用 いる必要が無く、一般的なタイヤ1を用いる とが可能である。

 また、図2に示す第二発明のタイヤ1は、 ードコア2を埋設した一対のビード部3、かか るビード部3からタイヤ径方向外側に延びる 対のサイドウォール部4、及び両サイドウォ ル部4、4間にまたがって延びるトレッド部5 有する。なお、図示は省略したが、これら タイヤ1は、慣例に従い、カーカス、ベルト 層等の他のタイヤ構成部材も具える。また、 タイヤ1の内部に、一対のビード部3の間に延 る膨張可能な環状の隔膜9がタイヤ1の全周 わたって配設されている。この隔膜9は、タ ヤ1をリム7に装着した際に、ビード部3とリ 6との間に狭持され、タイヤ1とリム6との間 画定される空間を、タイヤ径方向内側に位 しリム6に隣接する内側室7と、タイヤ径方 外側に位置しタイヤ1の内面に隣接する外側 8との2室に分画している。かかる隔膜9のタ ヤ幅方向端部12は、ビード部3のビードトウ1 3を通り、少なくともビードヒール14まで延び ている。隔膜9は、タイヤ1をリム6に装着した 装着姿勢にて、第内側室7と外側室8に第一内 を充填するとき、内側室7と外側室8との間 連通する連通部10を具えている。連通部10は タイヤ1をリム6に装着した装着姿勢にて、 一内圧を充填する前にも内側室7と外側室8と を連通させているので、リム6に設けられた 気充填用バルブ11を介して内側室7に空気を 填すると、その空気の一部が連通部10を介し て外側室8に供給され、内側室7及び外側室8に 空気を充填することができる。そのことから 、外側室7に空気を充填するための空気充填 バルブを別途用意する必要が無くなり、従 のリム6を使用することが可能となる。また 連通部10は、外側室8が第一内圧よりも小さ 第二内圧まで低下したときに閉塞する。

 なお、上述した連通部10としては、例え 、タイヤ1をリム6に装着するリム組み時を含 む走行開始前には、タイヤの内圧条件を問わ ず、内側室7と外側室8との間を連通させるが 走行開始と同時に、外側室8が第二内圧まで 低下したときに内側室7と外側室8との間が連 しないような機構を有する連通部10とする とができる。あるいは、タイヤ1とリム6との 装着を解除する際や上記したような走行開始 前には、信号により内側室7と外側室8との間 強制的に連通させるが、タイヤ1に所定内圧 を充填した後に、その信号を止めることで、 外側室8が第二内圧まで低下したときに内側 7と外側室8との間が連通しないような機構を 有する連通部10とすることもできる。

 これら第一及び第二発明のタイヤ1は、内 圧が正常な状態では、図1(a)及び図2(a)に示す うに、隔膜9はトレッド部5の内面と非接触 状態に維持されるため、トレッド部5の内面 の擦れ等により損傷することがない。なお パンク等により外側室8の内圧が急激に低下 しても、連通部10を介して内側室7から外側室 8に抜ける気体の量は制限されていることか 、内側室7の内圧が大きく低下する前に、差 の拡大により隔膜9が拡張する。また、外側 室8が第二内圧までに達したときには連通部10 が閉塞することから、仮に外側室8の内圧が 激に低下し続けたとしても、内側室7の内圧 低下することなく維持される。そのことか 、内側室7と外側室8との差圧が拡大して、 側室7内の空気が膨張するので、隔膜9が拡張 することとなり、第一発明のタイヤ1及び第 発明のタイヤ1は夫々、図1(b)及び図2(b)に示 ように、隔膜9がタイヤ内面に接触した状態 なる。これにより、タイヤ1に加わる荷重は 、内側室7内の空気が肩代わり支持すること できるので、安全にランフラット走行を行 ことが可能となる。

 従来のランフラット走行可能な安全タイ では、損傷により、内圧が急激に低下せず 、外側室の内圧が緩やかに低下する、いわ るスローパンクの発生時に、隔膜が充分に 張せずにランフラット走行できない可能性 ある。なぜなら、外側室の空気が徐々に抜 、その内圧が徐々に低下すると、連通部を 気が出入りする状態が維持されたまま、内 室の空気が徐々に抜けることから、内側室 内圧も徐々に低下して、内側室と外側室と 差圧が充分に確保されないので、隔膜が有 に拡張しないからである。しかし、第一及 第二発明のタイヤ1は、スローパンクが発生 し、内側室7及び外側室8の内圧がともに徐々 低下していったとしても、外側室8が第二内 圧まで低下すると、連通部10が閉塞するので 外側室8の内圧が継続して徐々に低下するの に対し、内側室7の内圧は低下することなく 持される。このことから、内側室7と外側室8 との間の差圧が拡大して、内側室7内の空気 膨張するので、隔膜9が拡張してタイヤ内面 接触し、第一発明のタイヤ1及び第二発明の タイヤ1は夫々、図1(b)及び図2(b)に示すような 隔膜が拡張した状態となる。その結果、タイ ヤ1に加わる荷重は、内側室7内の空気が肩代 り支持することができるので、安全にラン ラット走行を行うことが可能となる。この き、連通部10が閉塞していることから、ラ フラット走行していても、連通部10から空気 が漏出しないので、内側室7の内圧の低下を 制することができ、ランフラット走行可能 距離を大きくすることが可能となる。この うに、これら第一発明及び第二発明のタイ 1は、急激に内圧が低下するパンク等の発生 のみならず、内圧が徐々に低下するスロー ンクの発生時にも隔膜9を充分に拡張するこ とを可能としつつも、ランフラット走行可能 な距離を大きくすることを可能としている。

 また、第二内圧が、第一内圧の10~90%の範 内であることが好ましく、より好ましくは 30~90%の範囲内である。第二内圧が第一内圧 10%未満の場合には、タイヤ1内の圧力が相当 に抜けた状態にて車両からの荷重が負荷され 、タイヤ1が路面に押し付けられるので、タ ヤ1が過剰に変形した状態で長時間走行する ととなり、タイヤ1の損傷及び隔膜9の損傷 招き、走行の安全性を充分に確保できない 能性がある。このことは、特に、大きな荷 が負荷されるバス・トラック用の重荷重用 イヤにおいて顕著である。具体的には、一 的な乗用車用タイヤでは第二内圧が第一内 の30%を超えていることがより好ましいのに し、重荷重用タイヤでは、第二内圧が第一 圧の50%を超えていることがより好ましい。 た、一般に、タイヤ負荷転動に伴い微量で あるが空気漏れが発生する。そのことから 第二内圧が、第一内圧の90%を超えている場 には、タイヤ負荷転動に伴う空気漏れによ 、タイヤ1に損傷が発生していないにも関わ ず、連通部10が閉塞してしまい、徐々に隔 9が拡張してしまう可能性があるからである

 更に、図1及び2に示す第一及び第二発明 タイヤ1のように、外側室8に、外側室8の内 を検知する内圧検知手段15と、内圧検知手段 15に接続され、外側室8の内圧が第二内圧まで 低下したときに、内圧低下信号を送信する信 号送信手段を具え、かかる連通部10が、内圧 下信号を受信すると閉塞することが好まし 。かかる構成により、スローパンクが発生 た際に、外側室8が第二内圧まで低下したこ とを内圧検知手段15が正確に検知して、その き内圧低下信号を連通部10に送信すること 、連通部10にて内圧低下信号を受信して、連 通部10を迅速に閉塞させることが可能となる なお、内圧検知手段15としては、直接式TPMS( Tire Pressure Monitering System)がその代表例とし 挙げられる。直接式TPMSは、タイヤ1内に設 するタイプのもので、直接にタイヤ1の内圧 高い精度にて検知し、内圧低下を知らせる 置である。

 あるいは、外側室8に、外側室8の内圧を 知する内圧検知手段15と、内圧検知手段に接 続され、内圧低下信号を送信する信号送信手 段を具え、連通部10は、外側室8の内圧が第二 内圧まで低下したときの内圧低下信号を受信 すると閉塞することが好ましい。かかる構成 により、スローパンクが発生した際に、信号 送信手段が内圧情報を送り続けていることか ら、第二内圧まで低下したことを示す内圧低 下信号を連通部10にて検知して連通部10を迅 に閉塞させることが可能となる。

 また、内側室7に、内側室7の内圧を検知 る内圧検知手段15と、内圧検知手段15に接続 れ、内側室7の内圧が第二内圧まで低下した ときに、内圧低下信号を送信する信号送信手 段を具え、連通部10は、内圧低下信号を受信 ると閉塞することが好ましい。かかる構成 より、スローパンクが発生した際に、内側 7が第二内圧まで低下したことを内圧検知手 段15が正確に検知して、そのとき内圧低下信 を連通部10に送信することで、連通部10にて 内圧低下信号を受信して、連通部10を迅速に 塞させることが可能となる。また、環状の 膜9を具える安全タイヤにおいては、リム上 に内圧検知手段15を設けることができるので その取り付けが容易となる

 あるいは、内側室7に、内側室7の内圧を 知する内圧検知手段15と、内圧検知手段に接 続され、内圧低下信号を送信する信号送信手 段を具え、連通部10は、内側室7の内圧が第二 内圧まで低下したときの内圧低下信号を受信 すると閉塞することが好ましい。かかる構成 により、スローパンクが発生した際に、信号 送信手段が内圧情報を送り続けていることか ら、第二内圧まで低下したことを示す内圧低 下信号を連通部10にて検知することで連通部1 0を迅速に閉塞させることが可能となる。

 更にまた、図1及び図2に示す第一及び第 発明のタイヤ1の連通部10のように、連通部10 は、隔膜9を貫通する通孔16と、隔膜9の内側 7側にて、通孔16上に設けられ、通孔16を開放 又は閉塞する蓋17とを具えることが好ましい 係る構成では、外側室8が第一内圧のときに は、図1(a)及び2(a)に示すように、連通部10は 口している。また、パンク等によりタイヤ1 破損して、外側室8の内圧が低下し、第二内 圧に達したときには、図1(b)及び2(b)に示すよ に、蓋17が通孔16を塞いで、通孔16を介した 気の流通を遮る。そのことから、外側室8内 と内側室7内との差圧が拡大し、隔膜9が有効 拡張変形することとなり、ランフラット走 が可能となる。具体的には、第二発明に従 タイヤ1を、タイヤサイズ495/45R22.5で試作し 第一内圧を900kPa、第二内圧を800kPaとする。 のとき、連通部10を構成する蓋17は、厚さ:1m m、ヤング率:5MPaとなるようにTPOにより製造す る。また、蓋17と隔膜9との間に、第一内圧充 填時に、通孔16と蓋17とをタイヤ径方向に離 させる棒状の離間手段18が設けられている。 かかる離間手段18は、外側室8が第二内圧まで 低下し、内圧検知手段15からの内圧低下信号 受信すると、電力が供給され、タイヤ周方 に折れ曲がる。その結果、蓋17が通孔16を覆 い、通孔16が閉塞する。

 あるいは、上記した第一発明及び第二発 のタイヤ1の連通部10に換えて、連通部10を 図3に示すような、蓋17の内側面に粘着材19を 塗布又は貼付した構成とすることが好ましい 。図3(a)に示すように、粘着剤19を配設するこ とにより、スローパンク等により外側室8が 二内圧まで低下して、蓋17が通孔16を閉塞す 際には、図3(b)に示すように、粘着材19が通 16の周りに接着し、空気の漏れを一層抑制 ることができるので、ランフラット走行可 な距離を大きくすることが可能となる。な 、粘着材19としては、アクリル系・合成樹脂 系の粘着テープ、アクリル系・合成樹脂系の 接着剤、及びアクリル系・合成樹脂系の粘着 スポンジなどを使用することができる。

 なお、上述したところはこの発明の実施 態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣 を逸脱しない限り、これらの構成を交互に み合わせたり、種々の変更を加えたりする とができる。例えば、連通部10は、図1~3に すものに限定されず、図4に示すような、空 を通す通孔16とフロート部20により構成され るフロート式チャック弁タイプのものとする ことができる。かかる連通部10を具えるタイ 1は、第一内圧を充填したときには、図4(a) 示すように、フロート部20の径が小さく、通 孔16を介して空気を連通させることができる また、パンク等の発生により、外側室8が第 二内圧まで低下したときには、図4(b)に示す うに、フロート部20が拡径して通孔16が閉塞 る。なお、フロート部20は、外側室8が第二 圧に達したときに、内圧検知手段15の信号 信手段からの内圧低下信号を連通部10が受信 して、フロート部20に電力が供給され拡径す ように構成される。また、図3では、蓋17を 孔16のタイヤ径方向内側に設けているが、 17を通孔16のタイヤ径方向外側に設けること できる。更に、タイヤに圧力を充填する際 、内圧検知手段15により検知される外側室8 おける経時的な内圧データの微分値(傾き) のデータに基づき、圧力変動パターンを導 出し、外側室8にてかかる圧力変動パターン 示す場合には、外側室8の内圧が第二内圧以 下であっても、内側室7と外側室8との間を連 させておくように設定することもできる。 にまた、連通部10を閉塞することは、図1に すような、内圧検知手段15と、内圧低下信 を受信して連通部10を閉塞する手段とを別体 として具える装置構成を採用することで達成 することもできるが、図示は省略するが、内 圧検知手段15と、内圧低下信号を受信して連 部10を閉塞する手段とが一体型となった装 構成を採用することにより達成することも きる。また、連通部10は、図示してきたもの 以外の、その他の一般的な電気式又は機械式 の開閉弁等とすることができる。

 次いで、図面を参照しつつ、第三及び第 発明のタイヤの実施の形態を説明する。図5 (a)は、第三発明のタイヤをリムに装着して構 成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向 における断面を、内圧を適用する前後の状態 で示しており、図5(b)は図5(a)に示すタイヤに いて内圧が低下し、ランフラット走行が可 となった状態を示している。また、図6(a)は 、第四発明のタイヤをリムに装着して構成し たタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向にお ける断面を、内圧を適用する前後の状態で示 しており、図6(b)は図6(a)に示すタイヤにおい 内圧が低下し、ランフラット走行が可能と った状態を示している。

 図5及び6に示す第三及び第四発明のタイ 1は、タイヤ1と空気のうを具え、かかるタイ ヤは、ビードコア2を埋設した一対のビード 3、かかるビード部3からタイヤ径方向外側に 延びる一対のサイドウォール部4、及び両サ ドウォール部4、4間にまたがって延びるトレ ッド部5を有する。なお、図示は省略したが これらのタイヤ1は、慣例に従い、カーカス ベルト層等の他のタイヤ構成部材も具える

 図5に示す第三発明のタイヤ1は、タイヤ1 内部において、タイヤ1をリム6に装着した 着姿勢にて、リム6と接触し、タイヤ1とリム 6との間に画定される空間をタイヤ径方向内 及び外側の2室、すなわち内側室7及び外側室 8に分画する、膨張可能な中空円環状の隔膜9 タイヤ1の全周にわたって配設されている。 隔膜9は、タイヤ1をリム6に装着した装着姿勢 にて、内側室7と外側室8に所定の内圧を充填 た正常内圧状態では、内側室7と外側室8と 間を連通する連通部10を具えている。連通部 10は、タイヤ1をリム6に装着した装着姿勢に 、正常内圧を充填する前にも内側室7と外側 8とを連通しているので、リム6に設けられ 空気充填用バルブ11を介して外側室8に空気 充填すると、その空気の一部が連通部10を介 して内側室7に供給され、内側室7及び外側室8 に空気が充填される。そのことから、内側室 7に空気を充填するための空気充填用バルブ 別途用意する必要が無くなり、従来のリム6 使用することが可能となる。また、連通部1 0は、パンク等に起因して、外側室8の内圧が 下し、外側室8と内側室7との差圧が所定の よりも大きくなった内圧低下状態では、そ 差圧力により駆動して閉塞する。なお、隔 9がタイヤ本体とは別体であることから、特 なタイヤを用いる必要が無く、一般的なタ ヤ1を用いることが可能である。

 また、図6に示す第四発明のタイヤ1は、 イヤ1の内部に、一対のビード部3の間に延び る膨張可能な環状の隔膜9がタイヤ1の全周に たって配設されている。この隔膜9は、タイ ヤ1をリム7に装着した際に、ビード部3とリム 6との間に狭持され、タイヤ1とリム6との間に 画定される空間を、タイヤ径方向内側に位置 しリム6に隣接する内側室7と、タイヤ径方向 側に位置しタイヤ1の内面に隣接する外側室 8との2室に分画している。かかる隔膜9のタイ ヤ幅方向端部12は、ビード部3のビードトウ13 通り、少なくともビードヒール14まで延び いる。隔膜9は、タイヤ1をリム6に装着した 着姿勢にて、内側室7と外側室8に正常内圧を 充填するとき、内側室7と外側室8との間を連 する連通部10を具えている。連通部10は、タ イヤ1をリム6に装着した装着姿勢にて、正常 圧を充填する前にも内側室7と外側室8とを 通させているので、リム6に設けられた空気 填用バルブ11を介して内側室7に空気を充填 ると、その空気の一部が連通部10を介して 側室8に供給され、内側室7及び外側室8に空 を充填することができる。そのことから、 側室7に空気を充填するための空気充填用バ ブを別途用意する必要が無くなり、従来の ム6を使用することが可能となる。また、連 通部10は、パンク等に起因して、外側室8の内 圧が低下し、外側室8と内側室7との差圧が所 の値よりも大きくなった内圧低下状態では その差圧力により駆動して閉塞する。

 これら第三及び第四発明のタイヤ1は、内 圧が正常な状態では、図5(a)及び図5(a)に示す うに、隔膜9はトレッド部5の内面と非接触 状態に維持されるため、トレッド部5の内面 の擦れ等により損傷することがない。なお パンク等により外側室8の内圧が急激に低下 し、外側室8の内圧が内側室7の内圧よりも低 して、外側室8と内側室7との差圧が所定の よりも大きくなった内圧低下状態では、そ 差圧力により連通部10が駆動して閉塞するこ とから、外側室8の内圧が低下し続けたとし も、内側室7と外側室8間の空気の流通が妨げ られることとなる。そのことから、内側室7 外側室8との差圧が拡大して、内側室7内の空 気が膨張するので、隔膜9が拡張することと り、第三発明のタイヤ1及び第四発明のタイ 1は夫々、図5(b)及び図6(b)に示すように、隔 9がタイヤ内面に接触した状態となる。これ により、タイヤ1に加わる荷重を、内側室7内 空気が肩代わり支持することができるので ランフラット走行を行うことが可能となる このとき、連通部10が閉塞していることか 、隔膜9が拡張して、ランフラット走行して ても、連通部10から空気が漏出しないので 内側室7の内圧の低下を抑制することができ ランフラット走行可能な距離を大きくする とが可能となる。また、連通部10は、隔膜9 の任意の位置に設けることもできるが、ユ フォミティの観点から、隔膜9の赤道面上に 設けることが好ましい。

 また、連通部10は、差圧が50kPa以上で閉塞 することが好ましい。パンク等が発生してい なくとも、タイヤ負荷転動により外側室8の 圧が徐々に低下していくことを鑑みると、 圧が50kPa未満で連通部10が閉塞してしまうと パンク等が発生していないにもかかわらず 通部10が閉塞することとなり、連通部10を介 した内側室7と外側室8との空気の循環が妨げ れる。そうすると、空気の循環が妨げられ ことに伴い、内側室7内と外側室8内の熱の 環も妨げられ、外側室8の温度が大きくなる その結果、内側室7近傍にあるリム6を介し 放熱されにくくなり、外側室8の温度が大き なり過ぎるので、トレッド部5等で過剰に蓄 熱され、そのことに起因してタイヤ1が熱破 される可能性がある。また、閉塞すること より、タイヤ1内への空気圧の補充が困難と る場合がある。

 あるいは、図5及び6に示す第三発明及び 四発明のタイヤ1の連通部10に換えて、図7(a) び7(b)に示すように、第三発明及び第四発明 のタイヤ1の連通部10を、隔膜9を貫通する通 16と、通孔16上に設けられ、通孔16を開放又 閉塞するフロート部20とで構成することがで きる。かかる連通部10は、例えば、外側室8が 正常内圧のときには、図7(a)に示すように、 ロート部20が通孔16を閉塞していないことか 、連通部10は開口している。その後、パン 等によりタイヤ1が破損して、外側室8の内圧 が低下し、外側室8と内側室7とが所定の内圧 に達したときには、差圧力により、図7(b)に 示すように、フロート部20が外側室8側に押圧 されて移動し、通孔16が塞ぐので、通孔16を した空気の流通が遮られる。外側室8内と内 室7内との差圧が拡大し、隔膜9が有効に拡 変形することとなり、その結果、より長距 のランフラット走行が可能となる。

 あるいは、図5及び6に示す第三発明及び 四発明のタイヤ1の連通部10に換えて、図8(a)~ (c)に示すように、第三発明及び第四発明のタ イヤ1の連通部10を、隔膜9を貫通する通孔16と 、隔膜9の内側面にて、通孔16上に設けられ、 通孔16を開放又は閉塞する蓋17とで構成する とができる。かかる連通部10は、例えば、外 側室8が正常内圧のときには、図8(a)及び(b)に すように、蓋17が、隔膜9の内側室7側にて通 孔16上に設けられており、連通部10は開口し いる。また、パンク等によりタイヤ1が破損 て、外側室8の内圧が低下し、内側室7と外 室8とが所定の内圧差に達したときには、差 力により、図8(c)に示すように、蓋17が外側 8側に変形することで通孔16が塞がれ、通孔1 6を介した空気の流通を遮る。外側室8内と内 室7内との差圧が拡大し、隔膜9が有効に拡 変形することとなり、ランフラット走行が 能となる。また、通孔16と蓋17により連通部1 0を構成することにより、構成が単純である とから、連通部10の小型化及び軽量化を達成 することができるので、ユニフォミティの悪 化を抑制し、遠心力によるクリープの発生を 抑制することが可能となる。更に、構成が単 純であることは、連通部10の製造コスト削減 もつながる。なお、蓋17の隔膜9への貼付け は、スポット的な熱溶着、アクリル系・合 樹脂系の粘着テープ、アクリル系・合成樹 系の接着剤、及びアクリル系・合成樹脂系 粘着スポンジなどを用いることができる。 た、スポット的な熱溶着により蓋17を隔膜9 貼り付ける場合には、接着性の観点から、 膜9と蓋17とが同一の材料から製造されるこ が好ましい。

 また、図8に示すように、連通部10の蓋17 内側面に粘着材19を塗布又は貼付してなるこ とが好ましい。このように粘着剤19を配設す ことにより、外側室8が所定の内圧まで低下 して、蓋17が通孔16を閉塞する際に、粘着材19 が通孔16の周りに接着するので、連通部10の 塞をより堅固なものとし、空気の漏れを一 抑制することにより、ランフラット走行可 な距離を大きくすることが可能となる。

 更に、図9(a)~(c)に示す第四発明のタイヤ1 ように、隔膜9の少なくともクラウン部の外 面上に配設され、隔膜が拡径変形した状態に て、隔膜とタイヤ内面との間に介在し、それ らの直接接触を少なくとも部分的に阻止する 接触阻止手段22を具えることが好ましい。釘 の鋭利な異物が刺さることが比較的多いト ッド部5に対応する隔膜9の領域である隔膜9 クラウン部21に、隔膜9とタイヤ内面との直 接触を阻止する接触阻止手段22を設けたこ から、釘踏みによりトレッド部5に貫通孔が じても、その釘が隔膜9に到達し隔膜9を損 させるおそれがない。

 かかる接触阻止手段22は、隔膜9のクラウ 部21の外表面上にのみ設けても有意な効果 得ることができるが、図9(b)に示すように、 イヤ1の内圧が正常な状態における隔膜9の 大幅位置Wまで配設することがより好ましい これは、釘等の異物がトレッド部5に刺さっ た場合のみならず、タイヤ1のショルダー部23 に刺さった場合にも隔膜9を損傷から防ぐこ が可能となるからである。

 また、接触阻止手段22は、図9(c)に示すよ に、隔膜7が拡径変形した状態にて、サイド ウォール部4の内側に対応する領域である隔 9のサイド部24まで配設することがより好ま い。これは、トレッド部5及びショルダー部2 3に比べ肉厚が薄く、異物が貫通し易いサイ ウォール部4に対応する隔膜9のサイド部24に いても、上記と同様に、異物による損傷を げることが可能となるからである。

 更に、接触阻止手段22は、シーラント剤 隔膜9の外面上に適用して形成したシーラン 層とすることができる。その理由は、釘踏 等によりタイヤ1に釘等の異物が貫通しても 接触阻止手段22としてのシーラント層が隔膜9 をその異物の接触から保護するとともに、そ の異物が隔膜9にまで到達し隔膜9に貫通孔が じてしまっても、その貫通孔にシーラント のシーラント剤が浸入してシールを行い、 圧の維持をより一層堅固なものとすること できるからである。なお、ショルダー部23 サイドウォール部4等に大きな孔の損傷があ たときに、シーラント剤がその孔をシール ることができる。かかる観点からも、シー ント剤は、サイドウォール部4の内側に対応 する領域である隔膜9のサイド部24まで配設す ることがより好ましい。もちろん、タイヤ負 荷転動によって、シールされた孔が再度開い てしまうこともあるが、そのような場合にお いても、連通部10が閉塞していることから、 膜9の拡張状態が維持されるので、ランフラ ット走行は可能である。

 または、接触阻止手段22は、スポンジ材 らなる緩衝部材とすることもできる。これ 、釘踏み等によりタイヤに釘等の異物が貫 しても接触阻止手段22としての緩衝部材が隔 膜9をその異物の接触から保護するからであ 、さらにスポンジ材は、防振性や吸音性が いため、タイヤの空洞内、特には外側室8内 生じた共鳴音エネルギー(振動エネルギー) 熱エネルギーに変換し、空洞共鳴をも抑制 ることができるからである。また、前記シ ラント層を用いる場合に比べて軽量である スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり 例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気 を有するいわゆるスポンジそのものの他、 物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合 せて一体に連結したものをも含むものであ 、ゴム系スポンジやポリウレタンフォーム が用いられる。

 あるいは、接触阻止手段22は、隔膜9の外 からタイヤ径方向外側に突出するように配 された複数の突起部材としてもよい。なお これら突起部材は、隔膜9が拡径変形した際 に隔膜9とタイヤ内面との間に所定距離のス ースを形成するスペーサとして機能すれば いので、その平面形状は、正方形、長方形 又は六角形等でもよく、タイヤ幅方向にお るそれらの断面形状は、T字状又はカップ状 もよい。あるいは、さらに異なる形状、例 ば倒立裁頭円錐の断面形状を有していても い。また、これらの突起部材は、隔膜9と一 体型として形成してもよく、又はボンド等に より後から隔膜9に接着してもよい。さらに 突起部材の材質は、隔膜9と同一としてもよ 、又は弾性率が低く、柔らかいエラストマ 等の、隔膜9とは異なる材質としてもよい。 これによれば、釘踏み等によりタイヤに釘等 の異物が貫通しても接触阻止手段22としての 起部材が隔膜9をその異物の接触から保護す ることができる。

 加えて、上記複数の突起間又は突起内に ーラント剤を適用することが好ましい。こ によれば、突起部材が、走行時の遠心力に り発生するシーラント剤の偏りを抑制する で、突起部材が隔膜9とタイヤ内面との直接 接触を効果的に妨げるとともに、釘等の異物 が隔膜9に到達した場合にもシーラント剤が ール性をより確実なものとする。なお、図9 示す構成は、第四発明のタイヤ1だけでなく 、第一乃至第三発明のタイヤにも適用し得る ものである。

 また、蓋17は、TPEにより構成されること 好ましい。蓋17は、例えばゴム、ゴムと不織 布との複合体、TPE等の空気不透過性かつ伸張 性の材料で構成することができるが、特に外 側室8の内圧が低下した際の隔膜9の伸張(破断 伸び)及び軽量化、通常走行時の隔膜9の形状 持、並びに、遠心力によるクリープの抑制 考慮するとTPEを用いることが好ましい。な 、係る構成は、第一及び第二発明のタイヤ も適用し得るものである。

 更に、蓋17の厚さは0.05~2.00mmの範囲内にあ ることが好ましく、より好ましくは0.15~1.50mm 範囲内である。蓋17の厚さが0.05mm未満の場 には、蓋17が薄過ぎることから、スポット的 な熱溶着により蓋17を隔膜9に貼り付けようと しても、過熱した蓋17の部分が完全に溶解し しまい、隔膜9への貼付けが困難となる可能 性がある。このとき、更に隔膜9も併せて溶 してしまい、隔膜9を交換しなければならな なる可能性もある。一方、蓋17の厚さが2.00m mを超える場合には、蓋17の剛性が向上し過ぎ ることから、蓋が閉じようとしても充分に変 形せずに、通孔16を閉塞することができなく る可能性がある。なお、連通部10を介して 側室7から外側室8に空気を充填し、正常内圧 とする場合には、蓋17は、空気を充填する際 通孔16を閉塞しない程度の剛性を確保して く必要がある。また、係る構成は、第一及 第二発明のタイヤにも適用し得るものであ 。

 なお、上述したところはこの発明の実施 態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣 を逸脱しない限り、これらの構成を交互に み合わせたり、種々の変更を加えたりする とができる。

 次に、内側室と外側室が所定の内圧差と ったときに閉塞する、蓋及び通孔により構 される連通部を有する空気のうを具えた第 及び第四発明の安全タイヤ(実施例タイヤ1~2 )並びに通孔のみにより構成される連通部を する空気のうを具えた従来技術の安全タイ (従来例タイヤ1~2)をタイヤサイズ495/45R22.5の 荷重用タイヤとして、夫々試作し、その性 を評価したので、以下に説明する。

 実施例タイヤ1及び2は、夫々図1及び2に対 応する構成を具える。実施例タイヤ1及び2は タイヤ内腔を内側室と外側室に分画する隔 を有し、その隔膜に、ビード部近傍にて内 室と外側室とを連通する小孔及び蓋からな 連通部を隔膜の赤道面上に具え、その蓋の 側面にはゴム系の粘着材が塗布されている 実施例タイヤ1は中空円環状の隔膜を具え、 実施例タイヤ2は環状の隔膜を具える。隔壁 、厚さ:0.3mm、ヤング率:5MPaとなるようにTPOに より製造されている。このとき、連通部を構 成する蓋は、タイヤ幅方向距離:40mm、タイヤ 方向距離:40mm、厚さ:0.15mm、ヤング率:5MPaと るようにTPOにより製造されている。また、 通部が連通している際の蓋と通孔とのり間 離は1mmである。通孔は、直径2mmの円筒状の である。なお、従来例タイヤ1及び2は、夫々 実施例タイヤ1及び2に対応しており、蓋を具 ない点を除いて同様な構成を具える。

 これら各供試タイヤをサイズ17.00×22.5の ムに取り付けてタイヤ車輪とし、テストに 用するトラクター車両の駆動輪に装着して 空気圧:900kPa(相対圧)、タイヤ負荷荷重56.84kN 適用し、ランフラット走行可能な距離を評 した。

 ランフラット走行可能な距離は、上記車 のタイヤのトレッド部にパンク孔を設け、 ンフラット状態となってから、走行速度60km /hにて走行することができる時間を測定して 価した。

 その結果、従来例タイヤ1及び2は、徐々 内側室の内圧が低下し、空気のうが縮んで くことから、約10分すなわち約10kmで走行不 になったのに対し、実施例タイヤ1及び2は、 空気のうが充分に拡張した状態にて30分以上 なわち30km以上の走行が可能であった。

 以上のことから明らかなように、この発 により、隔膜の構成の適正化を図ることに り、ランフラット走行可能な距離を更に大 くした安全タイヤを提供することが可能と った。