RUEDA DE SEGURIDAD Rueda de seguridad de tipo que comprende una cubierta y una llanta del tipo que comprende porque incorpora al menos una membrana, flexible, unida por todo su perímetro mayor a la parte interior de la cubierta, de modo tal que divide en al menos dos partes la parte interna de la referida cubierta, y la mencionada llanta está dividida en al menos dos porciones, una primera y una segunda, que al unirse dichas porciones, por unos medios de fijación, definen al menos un espacio en la llanta a modo de cavidad, para la fijación de todo el perímetro menor de la membrana, de modo tal que se configuran al menos dos compartimentos independientes entre la cubierta y la llanta que se caracteriza porque el perímetro menor de la cubierta finaliza en una cabeza, siendo la superficie de la aludida cabeza del perímetro menor superior al espacio, formado por la unión de las dos porciones.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Son conocidas en el estado de la técnica diferentes patentes que protegen cubiertas y llantas que definen dos receptáculos independientes, no conectados entre sí, para contener en su interior un fluido, generalmente aire.

Así se conoce la Patente Europea n° 0922592, del año 1998, a nombre de la firma PIRELLI PNEUMATIC SOCIETA PER AZIONI, que se refiere a una rueda neumática para vehículos que comprende una llanta de montaje que puede asociarse con un cubo del vehículo, y que está provista de dos asientos de talón que forman un cono, para su acoplamiento con talones correspondientes de un neumático, con su vértice en dicho eje de rotación, en una posición axialmente exterior a dicha llanta. Un neumático que comprende una carcasa toroidal, provista de un tramo de corona conectado a un par de paredes laterales enfrentadas axialmente que terminan en talones, para su acoplamiento

con los asientos de talón correspondientes conformados en la llanta, teniendo dicho neumático su anchura máxima en la zona de dichos talones, y un tubo interior insertado en la cavidad toroidal, definida entre el neumático y la llanta, expandible elásticamente usando la introducción de fluido a presión en su volumen interno, y provisto de un dispositivo hinchante y deshinchante, insertado en la pared de dicho tubo interior, sin ningún elemento para su conexión con el entorno exterior de la rueda, atravesando en particular la pared de la llanta.

En esta patente resulta ser muy ilustrativa la figura 1 en la que se puede claramente apreciar la existencia de dos compartimentos independientes, a modo de cámaras, para la introducción del fluido, existiendo unos elementos previstos para hinchar ambos compartimentos.

También se refiere a esta realización la reivindicación 23 que señala que el tubo interior comprende al menos dos volúmenes circunferenciales interiores, separados por una pared longitudinal, extendida en un plano perpendicular al eje de rotación de la rueda, cada volumen estando provisto de un dispositivo de inflado.

Por todo lo que antecede se trata de un primer tubo (tubo interior) que se encuentra entre la cubierta y la llanta y que dispone de dos volúmenes independientes.

También se encuentra en el estado de la técnica la Patente Española n° 9102617 (ES2051178), de D. Yasushi Ozaki, solicitada en el año 1991, para proteger múltiples cubiertas de neumático en una sola rueda. Este invento se refiere a una combinación de múltiples cubiertas de neumático dispuestas en forma adyacente, paralelas entre sí, en una única rueda, estando espacios interiores respectivos de las cubiertas múltiples en comunicación mutua por medio de un conducto de paso de aire. El conducto de paso de aire comprende una válvula de presión neumática que puede abrirse o cerrarse debido a una condición de escape de aire de las cubiertas múltiples. Cuando una de las cubiertas múltiples pierde aire rápidamente, la presión neumática de la otra cubierta normal también se reduce, permitiendo por tanto que el conductor aprecie

el pinchazo. Si la primera cubierta pierde aire lentamente, la segunda le suministra aire, tendiendo a igualarse las respectivas presiones neumáticas, por lo que conductor puede conducir durante un cierto tiempo.

Es conocido también el Modelo de Utilidad español n° 8803328 (ES1008496), a nombre de D. José AMESTOY LAFUENTE, del año 1988, que hace referencia a una rueda neumática de seguridad, indeshinchable, caracterizada porque incluye una pluralidad de tabiques en dirección radial, así como otros tabiques en general transversales, mediante los que se forman en la cámara de presión, una serie de cedillas independientes, habiéndose previsto también que exista al menos un tabique coaxial intermedio a la cámara, de superficie arqueada que forma cedillas a distinta distancia radial, así como una porción de cámara anular dotada de la válvula general de inflado neumático, próxima a la llanta, y mediante la que puede pasar el aire de inflado a las diferentes cedillas a través de respectivas válvulas existentes en la pared divisoria de la porción de cámara anular y cedillas contiguas a igual distancia radial, así como en la pared divisoria definida por el tabique coaxial intermedio, todo en orden a que si se produce un pinchazo, solo pierda la presión la celdilla correspondiente.

Así, se conoce la Patente Francesa n° 2608514, a nombre de D.

Salah BENSALEM, del año 1986, que se refiere a un dispositivo aplicable a una rueda que, en caso de pinchazo, hace posible la pérdida de solamente la mitad de la cantidad de aire en la cámara de la rueda, permitiendo al motorista conducir con un neumático sin causarle daño alguno a dicho motorista, pudiéndose reutilizar una vez ha sido reparada dicha cámara después del pinchazo. La cámara se divide en dos compartimentos por una partición que tiene simetría con respecto al plano longitudinal.

Por último también es necesario incorporar a los antecedentes las patentes GB2298400, DE3200926, JP07-156602, DE4200735, US3161219, US2641295, AU5393679 y US3791432.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención es un considerable avance en el sector de las ruedas para vehículos, tanto por lo que hace referencia a los neumáticos como por lo que hace referencia a las llantas, ya que aumenta las prestaciones de seguridad en el momento de un pinchazo, especialmente cuando se circula a alta velocidad.

Las patentes anteriormente referenciadas se pueden agrupar en dos grupos, un primer grupo que consiste en la transmisión de aire de un compartimiento a otro en caso de pinchazo, al objeto de equilibrar el aire entre las dos partes de la rueda, tal y como se explica en la Patente Española n° 9102617 (ES2051178), y un segundo grupo en el que se engloban las otras tres, que hace referencia al hecho de que existen unos compartimentos independientes de tal modo que el pinchazo en uno de los compartimentos no afecta a los demás.

La Patente Española n° 9102617 (ES2051178) tiene dos inconvenientes : por un lado en caso de reventón (es decir no de un simple pinchazo), la pérdida de aire supondría la transmisión inmediata de aire al otro lado con el peligro de quedarse casi inmediatamente sin aire en los dos lados, especialmente si se circula a alta velocidad y en una curva.

Por otro lado no soluciona la pérdida de control del vehículo, ya que al transmitir aire a la zona que pierde aire, a la vez está haciendo perder adherencia a la parte de la rueda que tiene, por lo que pronto la rueda se quedará falta de adherencia y se desilantará.

Por ello, la solución mejor corresponde a las del segundo grupo antes mencionado, donde la presente invención se encuadraría.

La solución del Modelo de Utilidad Español n° 8803328 (ES1008496) aunque se trata de una idea muy útil, supone una inversión en costos prácticamente inviable. El crear un neumático con multitud de cedillas, con válvulas para permitir su carga, da lugar a un producto muy caro, e inviable económicamente.

Por lo que respecta a la Patente Francesa del Sr. Bensalem, se limita a enunciar una idea pero sin desarrollarla. Tal y como lo plantea él es prácticamente irrealizable, o se debería acudir a la idea de la Patente del Sr. Ozaki, uniendo dos cubiertas, pero supondría que la rueda tendría un tamaño enorme y los costes en gasolina para el conductor se dispararían.

En relación a la Patente de Pirelli, la presente invención se separa de la idea. Pirelli ha creado una cámara dentro de la cubierta entre la cubierta y la llanta, con dos receptáculos independientes. Lo que no queda claro es cómo solucionan el tema de desilantado, en ei momento del pinchazo, en la zona del receptáculo sin aire.

Es un objeto de la presente invención una rueda de seguridad del tipo que comprende una cubierta y una llanta del tipo que comprende porque incorpora al menos una membrana, flexible, unida por todo su perímetro mayor a la parte interior de la cubierta, de modo tal que divide en al menos dos partes la parte interna de la referida cubierta, y la mencionada llanta está dividida en al menos dos porciones, una primera y una segunda, que al unirse dichas porciones, por unos medios de fijación, definen al menos un espacio en la llanta a modo de cavidad, para la fijación de todo el perímetro menor de la membrana, de modo tal que se configuran al menos dos compartimentos independientes entre la cubierta y la llanta que se caracteriza porque el perímetro menor de la cubierta finaliza en una cabeza, siendo la superficie de la aludida cabeza del perímetro menor superior al espacio, formado por la unión de las dos porciones.

Así en esta solicitud, el inventor ha creado una nueva rueda, basada en una cubierta que se encuentra unida a una llanta por medio de una o varias membranas internas, con una cierta flexibilidad, que configuran dos ó más compartimentos, lo que permite a la rueda adaptarse rápidamente a la falta de aire en el otro lado de la cubierta.

Una de las mayores ventajas de esta rueda de seguridad consiste en el hecho de que en caso de pinchazo la rueda apenas pierde diámetro,

con la cual cosa no se desilanta y además el conductor puede mantener la dirección.

Ello supone que el vehículo, una vez se ha producido el pinchazo, puede continuar circulando, a una velocidad inferior, hasta llegar al primer puesto de servicio para reparar el pinchazo.

Otra de las ventajas de la presente invención consiste en que por medio de unos simples medios de unión se abre la llanta en las diferentes porciones, se liberan las membranas, y se puede quitar la cubierta, reparando consiguientemente el pinchazo.

Al propio tiempo, merced a los autocentradores, es muy sencillo de volver a montar, sin necesidad de máquinas especiales, pudiéndolo hacer cualquier persona de la calle.

Además la cubierta está encajada por unos centradores de la llanta, y por el interior, por medio de las membranas, estando retenida dicha cubierta por la llanta, lo que garantiza todo ello que la rueda no se pueda desilantar.

A la membrana, que es de configuración flexible, se le ha practicado un corte transversal, para partirla parcialmente en dos mitades, y de este modo se permite que la membrana tenga una doble deformación.

Por lo que respecta a los medios de unión de las porciones de la llanta, por ejemplo unos tornillos, no soportan la carga, solamente aprietan la membrana para hacerla estanca. La carga es soportada por los centradores de llanta antes mencionados.

Se han incorporado unos sensores de nivel de aire, para controlar en todo momento la pérdida de aire en el interior de las cubiertas.

A todas las ventajas anteriormente enumeradas, se le une además : a/sencillez, cualquier usuario puede reponerla, b/bajo coste de mantenimiento, c/adaptabilidad a las cubiertas existentes en la actualidad mediante la unión a dicha cubierta de la membrana en cuestión por recauchutado, adhesivo, etc., y

d/bajo coste de producción para los fabricantes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Con el fin de facilitar la explicación se acompañan a la presente memoria once láminas de dibujos en las que se han representado un caso práctico de realización, el cual se cita a título de ejemplo, no limitativo de alcance de la presente invención.

- La figura 1 es una vista en perspectiva de la cubierta.

- La figura 2 es una vista frontal de la llanta, que forma parte del objeto de la presente invención.

- La figura 3 es una vista en perspectiva de una de las porciones de la llanta, que incorpora el saliente.

- La figura 4 es una vista lateral de la figura 3.

- La figura 5 es una vista desde debajo de la figura 3.

- La figura 6 es una vista en perspectiva de la otra de las porciones de la llanta, que incorpora la cavidad.

- La figura 7 es una vista lateral de la figura 7.

- La figura 8 es una vista desde debajo de la figura 6.

- La figura 9 es una vista de la unión de las dos porciones de la llanta con la membrana pero habiéndose eliminado la cubierta.

- La figura 10 es un corte en sección parcial de una rueda ya montada.

- La figura 11 es una vista de la figura 10 pero cuando se produce el pinchazo o reventón en la cubierta.

- La figura 12 es un corte en sección parcial de una rueda con tres compartimentos.

- La figura 13 es un detalle de la porción de unión para las ruedas con tres compartimentos, y

- La figura 14 es un corte en sección total de una rueda objeto de la presente invención.

CONCRETA REALIZACIÓN DE LA PATENTE SOLICITADA Así en la figura 1 se ilustra una cubierta 1, una membrana 10, su perímetro interior 18 y el perímetro menor 12 de la membrana.

En la figura 2 se representan una llanta 2, dividida en una primera porción 21 y una segunda porción 22, unas primeras valonas 29, unas segundas valonas 30 ó sectores circulares y el espacio 23 para la membrana.

En la figura 3 se ha dibujado una de las porciones con un saliente 24, la primera valona 29 y la segunda valona 30 ó sector circular.

La mencionada primera valona 29, la segunda valona 30 ó sector circular y el saliente 24 se han representado en la figura 4.

En la figura 5 se ha ilustrado la segunda valona 29.

En la figura 6 se distingue la otra de las porciones con una cavidad 25, la primera valona 29 y la segunda valona 30 ó sector circular.

La mencionada primera valona 29 y la segunda valona 30 ó sector circular se han representado en la figura 7.

En la figura 8 se ha ilustrado la segunda valona 29.

La figura 9 se ha representado la membrana 10, entre las dos porciones 21,22, y las dos primeras valonas 29.

En la figura 10 se ha dibujado la cubierta 1, con los dos compartimentos 4,5, la llanta 2, la membrana 10 y su corte 13, el saliente 24, la cavidad 25, unos salientes 70 los medios de fijación 26, el eje 31 de la rueda y unos medios de inflado 32.

En la figura 11 se ha ilustrado la cabeza 15 de la membrana 10, su cavidad 25, el corte 13 y el espacio 23 definido por la primera 21 y segunda 22 porción de la llanta y sus salientes 70.

En la figura 12 se muestra la cubierta 1, los compartimentos 4,5, 6, la primera 21, segunda 22 y tercera 27 porción de la llanta 2, los medios

de fijación 26, los salientes 24, las cavidades 25, los salientes 70, y el eje de la rueda 31.

La tercera porción 27 de la llanta, con sus cavidades 25 y el eje de la rueda 31 se ha representado en la figura 13.

Por último, en la figura 14 se ha ilustrado la cubierta 1, la llanta 2, las valonas 29, los compartimentos 4,5, y las cabezas 15 de la membrana 10.

Así en una concreta realización, inicialmente se tiene la cubierta 1, tal y como lo muestra la figura 1, y la llanta, tal y como se representa en la figura 2.

Se separan las dos porciones 21,22 de la llanta (figuras 3 y 6) colocando la cabeza 15 de la membrana 10 en el espacio 23 que definen ambas porciones al cerrarse.

Posteriormente se unen ambas porciones 21,22, por medio del dispositivo autocentrador, consistente en que una de las porciones incorpora un saliente 24, de forma circunferencial, que encaja en una cavidad 25, enfrentada a dicho saliente 24, y también circunferencial. De este modo la llanta ya se encuentra encajada, utilizándose los medios de fijación 26, para apretar la membrana 10 y hacerla estanca.

Además la primera valona 29 y la segunda valona 30 ó sector circular, que actúan para evitar el desliantado de la rueda en caso de pinchazo, ayudan a fijar la cubierta 1, ya que el perímetro interior de la cubierta 18 se encaja en la segunda valona 30 ó sector circular.

Como se indicó la rueda está formada por la cubierta 1 y la llanta 2 en donde la membrana 10 está unida por todo su perímetro mayor 11 a la parte interior de la cubierta 1, de modo tal que divide en dos partes la parte interna de la referida cubierta, y asimismo la mencionada llanta 2 está dividida en dos porciones, la primera 21 y la segunda 22, que al unirse dichas porciones, por unos medios de fijación 26, definen al menos un espacio 23 en la llanta a modo de cavidad, tal y como se ha explicado anteriormente para la fijación de todo el perímetro menor 12 de la

membrana 10, de modo tal que se configuran dos compartimentos 4,5 independientes entre la cubierta 1 y la llanta 2.

La membrana 10 es flexible para permitir una cierta deformación hacia el lado del pinchazo pero al propio tiempo mantener la integridad del compartimiento que está entero, que no está pinchado. Dicha membrana también puede estar formada de una pieza, como se ilustra en la figura 12 ó bien se encuentra partida, con un corte 13 que se inicia desde el perímetro menor 12 de la cubierta, como se muestra en las figuras 10 y 11.' El perímetro menor 12 de la cubierta finaliza en una cabeza 15 y además es posible configurarla de manera que el diámetro de la aludida cabeza 15 de perímetro menor sea superior al diámetro de espacio 23, formado por la unión de las dos porciones 21,22. Con ello se consigue que la propia cabeza se vuelva estanca al ser presionada y necesite ocupar todo o una gran parte del espacio 23.

Dicha cabeza que puede configurarse de manera circular, esférica, cúbica, etc, se encuentra aprisionada además por unos salientes 70, localizados en el espacio 23 que la pinchan sin perforarla, de tal modo que ayudan a su inmovilización, al propio tiempo que obligan a que se expanda el volumen de la cabeza 15 hacia el resto del espacio 23.

Como se ha indicado anteriormente las referidas dos porciones 21,22 de la llanta 2, incorporan un dispositivo autocentrador que se define como una pieza cilíndrica, divisoria, con una base que actua como cierre de las cámaras que conforma, y como eje soporte del peso del vehículo, mediante el enclave de la cavidad (25) con los salientes (24) de las porciones de llanta anterior y posterior antes mencionadas.

El saliente 24 consiste en una protuberancia circunferencial y de la misma manera que la cavidad 25 aquél también adopta la configuración circunferencial, aunque también podría realizarse con múltiples protuberancias y cavidades.

Preferentemente el saliente 24 está situado en la porción unida al eje 31 de la rueda.

Por lo que respecta a los medios de fijación 26, en esta realización se ha optado por unos tornillos. Es preciso remarcar que la función que tienen es presionar la cabeza 15 de la membrana. De hecho no son ellos los que soportan la carga, sino que es el dispositivo autocentrador.

Para facilitar la comprensión de la posibilidad de configurar multi- compartimentos, se ha representado la figura 12.

Así se puede observar que dicha realización incorpora dos membranas 10,14, unidas ambas por todo el perímetro de los dos perímetros mayores 11,17 a la parte interior de la cubierta 1, de modo tal que dividen en tres partes la parte interna de la referida cubierta, y la mencionada llanta 2 está dividida en tres porciones, una primera 21, una segunda 22 y una tercera 27 intermedia, que al unirse dichas porciones, por unos medios de fijación 26, definen dos espacios 23,28 en la llanta a modo de cavidades, para la fijación de toda la longitud de los dos perímetros menores 12,16 de las membranas 10,14, de modo tal que se configuran tres compartimentos 4,5, 6 independientes entre sí, entre la cubierta 1 y la llanta 2.

Las tres porciones 21,22, 27 de la llanta 2, incorporan un dispositivo autocentrador consistente en dos salientes 24 situados en la primera 21 y segunda 22 porciones que se enfrentan a sendas cavidades 25 situadas en la porción intermedia 27, de modo tal que para autocentrarse se introducen los referidos salientes, en las cavidades 25.

Los salientes 24 consisten en unas protuberancias circunferenciales así como las cavidades 25 son unas cavidades circunferenciales en esta concreta realización aunque bien podrían ser cónicas, para casos en que las llantas alcancen altas temperaturas (por ejemplo en los Fórmula 1).

Tal y como se observa en las figuras 12 y 13 es en la porción intermedia 27 donde es solidario el eje 31 de la rueda.

Al igual que en el ejemplo de dos compartimentos, para este ejemplo la referida llanta incorpora un dispositivo centrador, asociado a

las porciones 21,22, 27 de la rueda, en donde encajan los dos perímetros internos 18 de la cubierta.

Así, también se ha previsto la instalación de un dispositivo centrador de la cubierta, que evita que la cubierta 1 se desilante, es decir que la cubierta 1 pueda salirse del interior de la llanta en el momento de producirse el pinchazo.

Consiste en una primera valona 29 y una segunda valona 30 ó sector circular, fijada por el interior de la llanta a dicha primera valona 29, teniendo dicha segunda valona 30 un diámetro inferior al de la primera valona y cuyo perímetro exterior coincide con el perímetro interior 18 de la cubierta, encajándose por tanto dicha cubierta 1 en la segunda valona 30.

Cada una de los compartimentos 21,22 incorpora un medio de inflado 32 independiente, de tal modo que cada compartimiento también es independiente a la hora del inflado, sin transmisión de aire de un compartimiento a otro (a diferencia de la Patente del Sr. Ozaki).

Por último, y para aumentar las medidas de seguridad se ha previsto la instalación de unos sensores (no ilustrados en los dibujos) para detectar la pérdida de aire en los compartimentos 21,22.

En el supuesto de un pinchazo, figura 11, el aire saldría de interior del compartimiento 4, la membrana 10 intermedia, debido a la pérdida de aire se curvaría para tratar de ocupar el espacio de compartimiento 4, el dispositivo centrador de la cubierta evitaría el desllantado ya que la cubierta no puede salirse de la llanta, y la membrana 10 mantendría el compartimiento 5 con aire, lo que supone que el diámetro de la cubierta no se pierde totalmente, solamente parcialmente, lo que permite seguir circulando hasta la siguiente área de servicio para reparar el pinchazo.

La presente patente de invención describe una nueva rueda de seguridad. Los ejemplos aquí mencionados no son limitativos de la presente invención, por ello podrá tener distintas aplicaciones y/o adaptaciones, todas ellas dentro de alcance de las siguientes reivindicaciones.

Para facilitar la comprensión y el seguimiento de la memoria se acompaña a continuación una leyenda numérica : 1. Cubierta 2. Llanta 4. Compartimiento 5. Compartimiento 10. Membrana 11. Perímetro mayor 12. Perímetro menor 13. Corte 14. Membrana 15. Cabeza 16. Segundo perímetro mayor 17. Segundo perímetro menor 18. Perímetro interior 21. Primera porción 22. Segunda porción 23. Espacio 24. Saliente 25. Cavidad 26. Medios de fijación-tornillos 27. Tercera porción 28. Espacio 29. Primera valona 30. Segunda valona 31. Eje de la rueda 32. Medios de inflado 70. Salientes