| JP59179482 | MAST INSTALLING CONSTRUCTION OF SMALL-SIZED SAIL BOAT |
| JP54067999 | MAKING OF WING |
| WO/1997/038895 | IMPROVED KEEL FOR AQUATIC CRAFT |
| Patentansprüche
1. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht mit einem in Bug-Heck-Achse (L) längsausgerichteten Bootsrumpfkörper (1) aus mindestens einem ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ) und mindestens einem zweiten Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) sowie mit mindestens einer Mast-Kiel-Kombination (2,3) aus einem oberhalb der Konstruktionswasserlinie des Bootrumpfkörpers (1) angeordneten Mast (2) und einem unterhalb der Konstruktionswasserlinie des
Bootrumpfkörpers (1) angeordneten Kiel (3), wobei der Mast (2) und der Kiel (3) untereinander kraftschlüssig starr verbunden sind und wobei die Mast-Kiel- Kombination (2,3) über ein Drehgelenk gegenüber mindestens einem der Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ,1.2) drehbeweglich verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl der Mast (2) als auch der Kiel (3) an dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1) jeweils starr verbunden angeordnet sind und dass der die Mast-Kiel-Kombination (2,3) tragende erste Bootsrumpf- Teilkörper (1.1) über das Drehgelenk an dem keine Mast-Kiel-Kombination (2,3) tragenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) um einen Drehwinkel a um die Bug-Heck-Achse (L) schwenkbar angelenkt ist.
2. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bootsrumpf-Teilkörper (1.1) als bugseitiges Vorschiff ausgebildet ist und dass der zweite Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) als heckseitiges Achterschiff ausgebildet ist.
3. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das den ersten Bootsrumpf- Teilkörper (1.1) mit dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) drehbeweglich verbindende Drehgelenk als geeignet dimensioniertes und ausgelegtes
Doppelring-Wälzlager (4), insbesondere als Axial- und / oder Radialkräfte aufnehmendes Kugellager, Zylinder- oder Kegelrollenlager ausgebildet ist, wobei ein erster äußerer Ring (4.1 ) an dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ), vorzugsweise im Bereich der Spanten befestigt ist und wobei ein zweiter innerer Ring (4.2) an dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) befestigt ist.
4. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) als Steck-Modul ausgebildet ist, wobei der zweite Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) an einem in Bug-Heck-Längsachse L liegenden Außenteil einen Steckzapfen (9.1) aufweist, der in eine in Bug-Heck-Längsachse L liegende, am ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ) innen ausgebildete Zapfenlagerbuchse (9.2) eingreift und dass im Innern des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers (1.2) ein Nutzraum (10), insbesondere als Schlaf- Kajüte oder als Steuer-Cockpit oder als Koch-Kombüse ausgebildet ist, wobei ein bugseitig in eine entsprechende Ausnehmung (11 ) des ersten Bootsrumpf- Teilkörpers (1.1) eingreifender, einen Vorraum (10.1 ) des Nutzraums (10) umbauender Vorkörper an Teilen des zweiten inneren Rings (4.2) gelagert und vorzugsweise mittels eines an diesem bugseitig angeflanschten zylinderförmigen Rotationskörpers gebildet wird und dass ein heckseitig angeordneter Rückraum (10.2) des Nutzraums (10) an Teilen des zweiten inneren Rings (4.2) gelagert und vorzugsweise mittels eines an diesem heckseitig angeflanschten zylinderförmigen Rotationskörpers gebildet wird, wobei der Durchgang zwischen Vorraum (10.1) und Rückraum (10.2) über die im Inneren des zweiten inneren Rings (4.2) vorliegende Ringöffnung (4.3) gewährleistet ist.
5. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Nutzraum (10) innerhalb des zweiten Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) über mindestens zwei in Bug-Heck-Achse L liegende
Drehgelenke an Teilen des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers (1.2) frei drehbeweglich gelagert ist und wobei der bugseitig angeordnete Vorraum (10.1 ) in einer entsprechenden bugseitigen Ausnehmung des zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) angeordnet ist und wobei der heckseitig angeordnete Rückraum (10.2) in einer entsprechenden heckseitig gelegenen
Ausnehmung des zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) angeordnet ist.
6. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) einen Motorantrieb aufweist und dass der zweite Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) vom ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ) entkoppelbar ist und mit einem aufsteckbaren Motorboot-Bugteil 18 kombiniert zu einem reinen
Motorboot umgebaut werden kann.
7. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast (2) zum Zwecke der gabelförmigen Umgreifung des mittleren Bereichs der Bootsdeck-Planken des ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ) gegabelt ist und mit einem ersten Mastgabelarm (2.1 ) im Bereich der Backbord-Außenwand des Bootsrumpf- Teilkörper (1.1 ) und mit einem zweiten Mastgabelarm (2.2) im Bereich der Steuerbord-Außenwand des Bootsrumpf-Teilkörper (1.1), vorzugsweise jeweils im Bereich der Spanten oder an den Spanten befestigt ist.
8. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mastgabelarme (2.1 ,2.2) des Mastes (2) unterhalb eines Mast-Aufgabelbereichs (2.3) zunächst stetig konkav bootsauswärts gebogen und oberhalb der jeweiligen Mastarm-
Befestigungsbereiche (2.1.1 , 2.2.1) stetig konvex bootseinwärts gebogen ausgebildet sind.
9. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mastgabelarme (2.1 ,2.2) aus jeweils mindestens zwei einzelnen Mastprofilen (2.1.01,2.1.02 ) aufgebaut sind, wobei der jeweilige Abstand der in den Mastarmbefestigungsbereichen (2.1.1 , 2.2.1) beabstandet separat angeordneten Mastprofile sich mastspitzenwärts zueinander stetig verjüngt, wobei die Mastprofile gemeinsam in die Mastspitze einmünden und wobei die aus den Mastprofilen zusammengesetzten Mastgabelarme (2.1 ,2.2) mastspitzenwärts konisch und achterwärts konvex gebogen zulaufen.
10. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mastgabelarme (2.1 ,2.2) aus jeweils mindestens zwei einzelnen Mastprofilen (2.1.01 ,2.1.02) aufgebaut sind, wobei der jeweilige Abstand der in den Mastarmbefestigungsbereichen (2.1.1 , 2.2.1 ) beabstandet separat angeordneten Mastprofile (2.1.01 ,2.1.02) sich mastspitzenwärts zueinander stetig verjüngt, wobei die Mastprofile (2.1.01 ,2.1.02) gemeinsam in den Mastaufgabelbereich 2.3 einmünden und wobei die Mastgabelarme (2.1 ,2.2) mastspitzenwärts konisch und achterwärts konvex gebogen zulaufen.
11. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mastgabelarmen (2.1 ,2.2) bzw. den Mastprofilen (2.1.01 ,2.1.02) als
Querträger eine mastspitzenwärts nach oben konkav gekrümmte Traverse vorzugsweise über Traversenlagerträger 16 angeordnet ist und wobei ein vorzugsweise feststellbarer Befestigungsschuh 15 längs der Traverse (14) frei verschiebbar angeordnet ist.
12. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass im Mastaufgabelbereich 2.3 ein Drehgelenk 2.3.1 angeordnet ist , an welchem mit seinem oberen Ende ein Schwenkmast 2.3.2 angelenkt ist und wobei das untere Ende des Schwenkmastes 2.3.2 an einem Befestigungsschuhl 5 angeordnet ist, welcher auf der als Querträger ausgebildeten und entsprechend der radialen Länge des Schwenkmastes 2.3.2 konkav gekrümmten Traverse 14 seitlich verschiebbar geführt ist und wobei im Befestigungsschuh 15 ein Segelhals 6.1 des Großsegels 6 befestigt ist.
13. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliek des Großsegels 6 über den gesamten Bereich des Schwenkmastes 2.3.2 in einer Hohlkehle des Schwenkmastes 2.3.2 geführt ist.
14. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traversenlagerträger 16 entlang der Mastgabelarme (2.1 ,2.2) bzw. der Mastprofile (2.1.01 ,2.1.02) verschiebbar und feststellbar angeordnet sind.
15. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass das Segel (6) an der untersten Stelle der Segelvorderkante (Vorliek) im Befestigungsschuh (15) eingespannt ist.
16. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der am ersten Bootsrumpf- Teilkörper (1.1) starr verbunden angeordnete Kiel (3) auch den benachbarten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) untergreift.
17. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) als Nutzraum, insbesondere als Schlaf-Kajüte oder als Steuer-Cockpit oder als Koch-
Kombüse ausgebildet ist, und dass der so ausgebildete zweite Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) an in Bug-Heck-Achse L liegenden Teilen innerhalb des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers (1.1) über zwei Drehgelenke, insbesondere über ein als Doppelring-Wälzlager (4) ausgebildetes Drehgelenk und über ein als Zapfen-Steck-Lager (9) ausgebildetes Drehgelenk frei drehbeweglich gelagert ist, wobei der erste äußere Ring (4.1) des Doppelring-Wälzlagers (4) fest mit dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1) verbunden ist und wobei der zweite innere Ring (4.2) des Doppelring-Wälzlagers (4) fest mit dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) verbunden ist und wobei ein Steckzapfen (9.1) des Zapfen-Steck-Lagers (9) an dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) und eine Zapfenlagerbuchse (9.2) am ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1) ausgebildet ist.
18. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) als ein im wesentlichen innerhalb der Außenabmessungen des ersten Bootsrumpf- Teilkörpers (1.1) angeordneter Nutzraum ausgebildet ist.
19. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) bodenseitig ein vorzugsweise als Stabilisierungs-Ballast-Platte ausgebildeter Stabilisierungs-Ballast (7) angeordnet ist und/oder eine motorische Nachführvorrichtung am Drehgelenk vorgesehen ist.
20. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Bootsrumpf- Teilkörper (1.2) mindestens ein separater, vorzugsweise Stabilisierungs- Ballast tragender Zusatz-Kiel (5) angeordnet ist.
21. Segel-Boot, insbesondere Segel- Yacht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch ein Drehgelenk krängungsbedingt vermittelte Drehbewegung zwischen dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ) und dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) oder zwischen dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) und dem Nutzraum (10) mittels einer jederzeit wieder lösbaren Arretierungsvorrichtung verhindert werden kann.
22. Segel-Boot, insbesondere Segel-Yacht nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch ein Drehgelenk krängungsbedingt vermittelte Relativ-Drehbewegung zwischen dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper (1.1 ) und dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) oder zwischen dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) und dem Nutzraum (10) mittels Servomotoren so gesteuert werden kann, dass der zweite
Bootsrumpf-Teilkörper (1.2) und / oder der Nutzraum (10) krängungsfrei stets absolut horizontal ausgerichtet verbleiben. |
Segel-Yacht mit einem krängenden und einem nicht krängenden
Bootsrumpf-Teilkörper, insbesondere kombinierbares
Segel-Yacht- und Motorboot-Modulsystem
Die Erfindung betrifft einen neuartigen Typ eines Segel-Boots nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , insbesondere eine Segel-Yacht mit einem krängenden und zugleich mit einem nicht krängenden Bootsrumpf-Teilkörper.
Yachten oder Kielboote tragen unter dem Rumpf als seitlichen Widerstand einen festen Kiel, der in aller Regel mit einem tiefliegenden Ballast versehen ist. Hierdurch liegt der Gewichtsschwerpunkt unter der Wasseroberfläche. Je mehr sich eine Yacht aufgrund der angreifenden Windkräfte dann zur Seite neigt (krängt), umso mehr wirkt dann auch die aufrichtende Kraft bzw. ein aufrichtendes Drehmoment, wodurch eine Kielyacht grundsätzlich nicht kentern kann. Sobald eine Yacht krängt, nimmt andererseits aber auch der Krängungswiderstand als Teilwiderstand des Formwiderstands und damit auch der die Fahrgeschwindigkeit verringernde
Gesamtwiderstand der Yacht zu. Bereits oberhalb eines Krängungswinkels von ca. 20° wächst der Krängungswiderstand von Yachten nicht unbeachtlich. Idealerweise sollte eine Yacht deshalb möglichst aufrecht gesegelt werden.
Zur Verringerung der Krängung werden im Stand der Technik verschiedene Vorrichtungen vorgeschlagen, insbesondere solche, die wie Schwingkiele oder Schwingmasten zu einer teilweisen Entkopplung der an Kielen, Masten oder Kiel- Mast-Kombinationen angreifenden Kraftkomponenten vom Bootsrumpf führen.
Die Deutsche Gebrauchsmusterschrift DE 200 10 896 U1 offenbart ein
Wasserfahrzeug mit einem zu einer horizontalen Zentralachse radialsymmetrisch angeordneten und mit Schwimmkörpern versehenen Stab-Gerüst nach Art eines Kastendrachen-Gestells, in dem eine als Fahrgastzelle oder Lastaufnahmezelle dienende Gondel relativ zum Gerüst drehbeweglich so gelagert ist, dass sie bei windangriffsbedingt krängenden Drehbewegungen des Gerüsts um die Zentralachse ihre senkrecht hängende Lage krängungsfrei gleichwohl beibehält. Bei einer möglichen Kenterung dreht sich wegen seiner radialsymmetrischen Formgebung das
Stab-Gerüst in die nächste stabile Gleichgewichtslage. Mittels mindestens eines am Gerüst angeordneten Steuerorgans wird einer Krängung oder gar Kenterung der im Wesentlichen drehbewegungsfrei, über dem Wasser pendelnden Fahrgastzelle somit effektiv entgegengewirkt.
Aus der Deutschen Offenlegungsschrift DE 198 25 930 ist z.B. ein Segelboot bekannt, bei welchem Mast und Kiel auf einem gemeinsamen Lager zwischen zwei in Bug-Heck-Längsachse hintereinander liegenden Bootsrumpfkörpern schwenkbar um die Bug-Heck-Längsachse angeordnet sind. Hierdurch wird die Mast-Kiel- Kombination bei angreifenden Windkräften hinsichtlich angreifender Querkräfte vom Bootskörper entkoppelt, wodurch lediglich die Mast-Kiel-Kombination krängt und der Bootskörper im wesentlichen in der Horizontalen verbleibt sowie lediglich einen Vorschub erfährt.
Nachteilig ist hierbei jedoch, dass in den beiden Bootsrumpfkörpern etwa angeordnete Kajüträume aufgrund der Bootsrumpftrennung unter Deck nicht wechselweise untereinander begangen werden können sowie dass der Charakter einer insbesondere sportlich segelbaren Segelyacht gänzlich verloren geht. Eine individuelle Segeltrimmung durch eine gewichtsverlagernd der Krängung entgegenwirkende Crew ist nicht mehr möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Segel-Yacht mit einem krängenden und einem nicht krängenden Bootsrumpf-Teilkörper zu schaffen, die hinsichtlich des krängenden Bootsrumpf-Teilkörpers herkömmlich besegelt und befahren werden kann und die im Hinblick auf den nicht krängenden Bootsrumpf-Teilkörper alle vorzugsweise bei Nutzung als Kajüte, Kombüse und/oder Cockpit offensichtlichen Vorteile einer im wesentlichen horizontal verbleibenden Ausrichtung gewährleistet und beim Segeln, insbesondere bei einem Aufenthalt unter Deck damit den größtmöglichen Komfort bietet sowie einfach in ein reines Motorboot umgebaut werden kann.
Ausgehend von einer gattungsgemäßen Segelyacht mit zwei Bootsrumpf-Teilkörpern nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass sowohl der Mast als auch der Kiel an dem ersten Bootsrumpf- Teilkörper jeweils starr verbunden angeordnet sind und dass der die Mast-Kiel-
Kombination tragende erste Bootsrumpf-Teilkörper über ein Drehgelenk an dem keine Mast-Kiel-Kombination tragenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper um einen Drehwinkel a um die Bug-Heck-Achse schwenkbar angelenkt ist.
Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung einer Segelyacht ist es somit möglich, dass ein Teil der Crew die Segelyacht herkömmlich besegelt, insbesondere also alle Segelmanöver durchführen kann, wohingegen weitere Crew-Mitglieder oder auch Komfort bevorzugende Gäste die unbestreitbaren Vorteile eines auch beim Segeln hart am Wind horizontal verbleibenden, nicht krängenden Bootsrumpf-Teilkörpers, wie z.B. eines Steuer-Cockpits, einer Ess-Kombüse und/oder einer Schlaf-Kajüte nutzen können und selbst im Falle des Kenterns oder Durchkentems des krängenden Teilkörpers davon völlig unbeeinflusst blieben, wenn wie üblich in einem Bootsrumpf-Teilkörper, vorliegend innerhalb des nicht krängenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers Nutzräume angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Lehre macht zudem eine herkömmliche kardanische Aufhängung oder eine schwenkbar angeordnete Lagerung von Einrichtungs- und Ausrüstungsgegenständen, insbesondere von Koch-Herden oder Schlaf-Kojen völlig entbehrlich.
Vorzugsweise ist der erste Bootsrumpf-Teilkörper als bugseitiges Vorschiff und der zweite Bootsrumpf-Teilkörper als heckseitiges Achterschiff ausgebildet, die über ein Drehgelenk miteinander verbunden sind. Bei einer Segelyacht mit z.B. drei über Drehgelenke verbundenen Bootsrumpf-Teilkörpern kann der krängende erste Bootsrumpf-Teilkörper jedoch auch als Mittelschiff ausgebildet sein, wohingegen das Vorschiff und das Achterschiff als nicht kränkender zweiter Bootsrumpf-Teilkörper ausgebildet sind. Hier sind beliebige Kombinationen des gesamten
Bootsrumpfkörpers aus ersten und zweiten Bootsrumpf-Teilkörpern darstellbar, wobei die krängenden ersten Bootsrumpf-Teilkörper um die nicht krängenden, insbesondere Nutzräume tragenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper herumschwenken können.
Das erfindungsgemäße, den ersten Bootsrumpf-Teilkörper mit dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper drehbeweglich verbindende Drehgelenk wird vorteilhaft als geeignet dimensioniertes und ausgelegtes Doppelring-Wälzlager, insbesondere als Axial- und / oder Radialkräfte aufnehmendes Kugellager, Zylinder- oder
Kegelrollenlager ausgebildet , wobei ein erster äußerer Ring an dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper, vorzugsweise im Bereich der Spanten befestigt ist und wobei ein zweiter innerer Ring an dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper befestigt ist. An Stelle des ersten äußeren Rings oder des zweiten inneren Rings können vorteilhaft auch kreiszylinderförmige Körper Verwendung finden, insbesondere um die
Gelenkstabilität zu erhöhen und / oder um durch das Doppelring-Wälzlager hindurch konstruktiv besser einen optimal begehbaren Durchgang zwischen jeweils innerhalb des ersten und zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordneten Nutzräumen zu ermöglichen oder auszubilden.
In einer besonders vorteilhaften ersten Ausführungsform ist der zweite Bootsrumpf- Teilkörper als Steck-Modul ausgebildet , wobei der zweite Bootsrumpf-Teilkörper an einem in Bug-Heck-Längsachse liegenden Außenteil einen Steckzapfen aufweist, der in eine in Bug-Heck-Längsachse liegende, am ersten Bootsrumpf-Teilkörper innen ausgebildete Zapfenlagerbuchse eingreift und wobei im Innern des zweiten
Bootsrumpf-Teilkörpers Nutzräume, wie z.B. eine Schlaf-Kajüte, ein Steuer-Cockpit oder eine Koch-Kombüse ausgebildet sind. Hierbei wird ein bugseitig in eine entsprechende Ausnehmung des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers eingreifender, einen Vorraum eines Nutzraums umbauender Vorkörper des zweiten Bootsrumpf- Teilkörpers an Teilen des zweiten inneren Drehgelenkrings, vorzugsweise mittels eines an diesem bugseitig angeflanschten zylinderförmigen Rotationskörpers gebildet und ein heckseitig angeordneter Rückraum des Nutzraums ebenfalls an Teilen des zweiten inneren Drehgelenkrings , vorzugsweise mittels eines an diesem heckseitig angeflanschten zylinderförmigen Rotationskörpers gebildet. Ein Durchgang zwischen Vorraum und Rückraum des so zusammengefügten Nutzraums ist über die im Inneren des zweiten inneren Rings vorliegende Ringöffnung somit mit optimaler Durchgangshöhe gewährleistet. Auf diese Weise können nutzraumspezifisch individuell sowie vom ersten Bootsrumpf-Teilkörper unabhängig ausgebildete krängungsfreie zweite Bootsrumpf-Teilkörper, z.B. unterschiedlichen Typs nach einer Art „Sattelschlepper-Prinzip" modularisiert in krängende erste Bootsrumpf-Teilkörper eingefügt werden.
Besonders vorteilhaft weist der zweite Bootsrumpf-Teilkörper einen Motorantrieb auf und ist vom ersten Bootsrumpf-Teilkörper entkoppelbar. Mit einem aufsteckbaren Motorboot-Bugteil kombiniert kann er somit sehr einfach zu einem reinen Motorboot umgestaltet werden.
Auf Grund seiner komplett in sich geschlossenen, wasserdichten und fahrtüchtigen Bauweise bildet der vom Bugteil der Segelyacht entkoppelte hintere Bootsrumpf- Teilkörper mit vollständiger Kajüte, Motor und Ruderstand sowie kombiniert mit einem modularisiert austauschbar, aufgesteckten starren vorderen Bugteil ohne Rigg und Kiel (also ohne ,,Schlepper"-Teil) somit ein vollwertiges Motorboot. Der vordere erste Bootsrumpf-Teilkörper wird am Liegeplatz oder an Land zurückgelassen und kann jederzeit wieder durch herkömmlich technisch einfache Ein- und Auskuppel-Massnahmen zurückgetauscht werden.
Auch ohne Bugteil ist der hintere Bootsrumpf-Teilkörper voll funktionstüchtig und somit für jede Notsituation auch als eigenständiges Selbstrettungsfahrzeug anzusehen, indem z.B. der vordere Segelbugteil bei Haverie, Bruchkentern oder Festsitzen auf Grund einfach aufgegeben und abgestoßen werden kann. Extern herbei zu holende Hilfe wäre somit bei derartigen Situationen nicht unbedingt erforderlich.
Die Vielfalt der Möglichkeiten u. a. durch Qualität und Größe des hinteren Moduls und die absolut uneingeschränkte Fähigkeit für die beiden klassischen Fortbewegungsarten (Motor oder Segel) zu Wasser ergeben so ein neuartiges vielfältig einsetzbares Kombinationsfahrzeug.
In einer zweckmäßigen Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ist der innerhalb des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers ausgebildete Nutzraum separat ausgebildet und über mindestens zwei in Bug-Heck-Achse L liegende Drehgelenke an innen liegenden Lager-Teilen des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers zusätzlich frei drehbeweglich gelagert. Hierbei ist der bugseitig angeordnete Vorraum des Nutzraums in einer entsprechenden bugseitig ausgerichteten Ausnehmung des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordnet und der heckseitig hinter dem Drehgelenk angeordnete Rückraum des Nutzraums in einer entsprechenden
heckseitig gelegenen Ausnehmung des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordnet, wobei die Außenwand des Nutzraums zum Zwecke der Ermöglichung einer Relativdrehung auf Abstand zur Innenwand des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordnet ist. Durch die hierdurch bewirkte doppelte Drehgelenklagerung des Nutzraums sind Krängungsauswirkungen nicht mehr zu gewärtigen, insbesondere wenn im Boden des Nutzraums zusätzlicher Ballast vorgesehen ist und / oder wenn zusätzliche elektronisch gesteuerte, horizontal ausrichtende Servomotoren noch verbleibenden, über die Lager trägheitsbedingt fortgeleiteten Krängungskräften entgegenwirken.
Weiter ist erfindungsgemäß besonders vorteilhaft, den Mast zum Zwecke der gabelförmigen und ringförmigen Umgreifung des mittleren Bereichs der Bootsdeck- Planken des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers nicht herkömmlich senkrecht mittig als die Beplankung durchgreifender und in den Kiel auslaufender Mastbaum anzuordnen, sondern vorzusehen, dass der Mast gegabelt ist und mit einem ersten Mastgabelarm im Bereich der Backbord-Außenwand des ersten Bootsrumpf- Teilkörpers und mit einem zweiten Mastgabelarm im Bereich der Steuerbord- Außenwand des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers zwecks Kraftschluss von Mast und Kiel jeweils befestigt ist. Hierdurch ist einerseits im Innenbereich der Beplankung an Deck sowie im Innenraum eines innerhalb des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers angeordneten Nutzraums ohne Störung durch den Mastbaum zusätzlich Freiraum geschaffen, andererseits werden die am Mast angreifenden Biegemomente mechanisch und statisch günstiger über die Bordwände, insbesondere über die Spanten oder über als Spanten fungierende Teile äußerer Ringe von Doppelring- Wälzlagern in den Rumpfkörper und weiter in den Kiel abgeleitet. Vorzugsweise ist der Mast, mit den im Spantenbereich angeordneten äußeren Ringen von Doppelring- Wälzlagern sowie mit dem Kiel einstückig starr verbunden. Auf diese Weise werden die am Mast angreifenden Kräfte über den zusätzlich als Kraftumleitungsring fungierenden äußeren Ring eines Doppelring-Wälzlagers besonders effektiv um einen im Innern des Bootsrumpfkörpers angeordneten Nutzraum kreisförmig herumgeleitet und in den Kiel abgeleitet. Außerdem wäre eine geradlinige Durchleitung vertikaler Mast-Kiel-Kräfte durch den völlig abgekoppelten, durchlaufenden Innenraum bei der ersten Ausführungsform nach dem „Sattelschlepper-Prinzip" ohnehin nicht möglich.
In statisch und biegemechanisch vorteilhafter Weise sind die Mastgabelarme des Mastes unterhalb eines Mast-Aufgabelbereichs zunächst stetig konkav leeseitig und luvseitig bootsauswärts und oberhalb der jeweiligen Mastarm-Befestigungsbereiche stetig konvex bootseinwärts gebogen ausgebildet. Aufgrund dieses neuartigen Lastabtragungsprinzips kann der Lasteintrag und Kraftfluss vom Mast über die Mastarme in den Rumpfkörper oder in als Spanten mitfungierende Teile des äußeren Rings des Doppelring-Wälzlager-Drehgelenks stetig erfolgen, wodurch auch die Gefahr eines Mastbruches verringert werden kann.
Aus Gründen der modularisierten Bauweise ist der obere Teil des Mastes vorteilhaft in einem oberhalb des Mast-Aufgabelbereichs angeordneten Mastschuh und damit austauschbar abnehmbar befestigt.
Vorteilhaft kann aus Gründen der Gesamttrimmung der am ersten Bootsrumpf- Teilkörper starr verbunden angeordnete und vorzugsweise mit Ballast beschwerte Kiel auch den benachbarten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper untergreifen, wobei auch am zweiten Bootsrumpf-Teilkörper mindestens ein weiterer separater Zusatz- Kiel angeordnet sein kann, an dem auch ein Ruderblatt und/oder eine Schiffsschraube angebracht sein können.
Nach einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform kann der zweite Bootsrumpf-Teilkörper als ein, vorzugsweise im wesentlichen innerhalb der Außenabmessungen des ersten Bootsrumpf-Teilkörper angeordneter Nutzraum, insbesondere als Schlaf-Kajüte, Steuer-Cockpit oder Ess-Kombüse ausgebildet sein, wobei die Kajüte oder das Cockpit oder die Kombüse an Teilen des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers vorzugsweise über mindestens ein Drehgelenk und / oder ein vorzugsweise ebenfalls als Wälzlager ausgebildetes Zapfen-Steck-Lager drehbeweglich gelagert sind. Hierdurch werden die genannten Aufenthaltsräume von an der Yacht angreifenden Windkräften völlig entkoppelt und verbleiben stets in horizontaler Ausrichtung, insbesondere wenn in dem derart als Aufenthaltsraum ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper bodenseitig ein zusätzlicher Stabilisierungs-Ballast, vorzugsweise eine Stabilisierungs-Ballast-Platte, z.B. aus Beton angeordnet ist.
Die durch das Drehgelenk vermittelte Drehbewegung zwischen dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper und dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper kann mittels einer einsetzbaren Arretierungsvorrichtung festgesetzt werden, sodass auch ein vom erfindungsgemäßen Bootsbau unbeeinflusstes herkömmliches Segeln mit einer so nunmehr wieder insgesamt klassisch krängenden Segelyacht möglich ist.
Die durch ein Drehgelenk krängungsbedingt vermittelte Relativ-Drehbewegung zwischen dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper und dem zweiten Bootsrumpf- Teilkörper oder zwischen dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper und einem in dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper separat angeordneten Nutzraum kann mittels entsprechend ausgelegter Servomotoren so gesteuert oder ausgeregelt werden, dass der zweite Bootsrumpf-Teilkörper und / oder der Nutzraum völlig krängungsfrei, d.h. absolut horizontal verbleiben. Dies bietet einen zusätzlich erheblich höheren Komfort, insbesondere für Gäste einer gleichzeitig sportlich gesegelten Yacht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert und beschrieben.
Fig. 1 zeigt die schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Segel-Yacht ohne angreifende Windkräfte bei Flaute
Fig. 2 zeigt die schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Segel-Yacht mit angreifenden Windkräften mit rotiertem Vorschiff und nicht rotiertem Achterschiff Fig. 3 zeigt die schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels nebst Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel-Yacht mit einem krängungsfrei gelagerten Hinterschiff nach dem Steckmodul-Prinzip Fig. 3a zeigt die schematische Darstellung einer Weiterbildung des ersten
Ausführungsbeispiels nebst Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel- Yacht mit einem krängungsfrei gelagerten Hinterschiff nach dem
Steckmodul-Prinzip und mit einer mit einzelnen Mastprofilen 4-fach aufgegabelten und geschwungenen Mastanlage
Fig. 4 zeigt den als krängendes Vorschiff ausgebildeten ersten Bootsrumpf- Teilkörper nach dem ersten Ausführungsbeispiel Fig. 5 zeigt den als nicht krängendes Rückschiff ausgebildeten zweiten
Bootsrumpf-Teilkörper nach dem ersten Ausführungsbeispiel Fig. 5a zeigt die Kombination des als nicht krängendes Rückschiff ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers nach dem ersten Ausführungsbeispiel mit einen vorderen starr aufgesetzten und auswechselbaren Motorboot-Bugteil Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels nach der
Schnittlinie A-A in Figur 3 Fig. 6a zeigt eine Schnittansicht der Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels mit 4-fach gegabelter und geschwungener Mastanlage nach der Schnittlinie A-A in Figur 3a Fig. 7 zeigt die schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Segel-Yacht mit einem krängungsfrei im Inneren des ersten Bootsrumpf-Teilkörper gelagerten und als Kajüte ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper
Fig. 8 zeigt eine Schnittansicht der Segel-Yacht mit der krängungsfrei gelagerten Kajüte nach dem zweiten Ausführungsbeispiel nach der Schnittlinie B-B in Figur 7 bei Flaute. Fig. 9 zeigt eine Schnittansicht der Segel-Yacht mit der kränkungsfrei gelagerten Kajüte nach dem zweiten Ausführungsbeispiel nach der Schnittlinie B-B in Figur 7 bei angreifendem Wind.
Figur 1 zeigt die schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Segel-Yacht mit einem Bootsrumpfkörper 1 und Deckaufbauten 8 ohne angreifende Windkräfte bei Flaute.
Ein erster Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 ist als bugseitiges Vorschiff und ein zweiter Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 ist als heckseitiges Achterschiff ausgebildet, die über ein als Doppelring-Wälzlager 4 ausgebildetes Drehgelenk miteinander verbunden sind. Das den ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 mit dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 drehbeweglich verbindende Drehgelenk ist als geeignet dimensioniertes und ausgelegtes Doppelring-Wälzlager 4, vorliegend als herkömmliches Kugellager
ausgebildet, wobei ein erster äußerer Ring 4.1 an dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 , vorzugsweise im Bereich der Spanten befestigt ist und wobei ein konzentrisch zum ersten äußeren Ring 4.1 angeordneter zweiter innerer Ring 4.2 an dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 befestigt ist. Zwischen den konzentrisch angeordneten Ringen 4.1 , 4.2 mit geschliffenen Kugellaufbahnen rollen Kugeln, die in einem Kugel- Käfig auf Abstand gehalten werden, damit sie nicht aneinander reiben. Anstelle des ersten äußeren Rings 4.1 oder des zweiten inneren Rings 4.2 können vorteilhaft auch kreiszylinderförmige Körper Verwendung finden, um die Gelenkstabilität zu erhöhen und um durch den innerhalb des zweiten inneren Rings 4.2 liegenden Raum hindurch einen Durchgang zwischen den Bootsrumpf-Teilkörpern 1.1 ,1.2 konstruktiv einfacher zu ermöglichen.
Anstelle von Wälzlager-Ringen 4.1, 4.2 sind konstruktiv u.a. z.B. auch zwei ineinander geführte, ringstabile Zahnradkränze vorstellbar, die wegen ihres konstruktiv bedingten hohen Reibungswiderstands jedenfalls aber einen nachführenden elektronisch gesteuerten Elektromotorantrieb zur horizontalen Ausrichtung des inneren heckseitigen Achterschiffs benötigen. In jedem Falle ist als Grundbedingung eine wasserdichte sowie kalk- und muschelbesatzfreie Gelenktechnik auszubilden.
Ein Mast 2 ist zum Zwecke der gabelförmigen Umgreifung des mittleren Bereichs der Bootsdeck-Planken des ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 nicht herkömmlich senkrecht mittig als Mastbaum auf der Beplankung angeordnet, sondern gegabelt ausgeführt, wobei der ein Segel 6 tragende Mast 2 mit einem ersten Mastgabelarm 2.1 im ersten Mastarm-Befestigungsbereich 2.1.1 der Backbord-Außenwand des Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 und mit einem zweiten Mastgabelarm 2.2 im zweiten Mastarm-Befestigungsbereich 2.1.2 der Steuerbord-Außenwand des Bootsrumpf- Teilkörper 1.2 jeweils an Teilen des äußeren Rings 4.1 befestigt ist. Hierdurch ist einerseits im Innenbereich der Beplankung Freiraum geschaffen, andererseits werden am Mast 2 angreifende Biegemomente aufgrund der gabelförmigen
Aufzweigung in einem Mast-Aufgabelbereich 2.3 mechanisch günstiger über die Bordwände, insbesondere über die Spanten in den Rumpfkörper abgeleitet.
Die Mastarme 2.1 ,2.2 können wie vorliegend flächig oder aber auch als einzeln aufgefächerte Befestigungsstreben an den im Spanten-Bereich angeordneten äußeren Ring 4.1 herangeführt werden.
In statisch und biegemechanisch vorteilhafterweise sind die Mastgabelarme 2.1 ,2.2 des Mastes 2 unterhalb des Mast-Aufgabelbereichs 2.3 zunächst stetig konkav bootsauswärts und oberhalb der jeweiligen Mastarm-Befestigungsbereiche 2.1.1 , 2.2.1 stetig konvex bootseinwärts gebogen ausgebildet. Aufgrund dieses Lastabtragungsprinzips kann der Kraftfluss und Lasteintrag vom Mast 2 über die Mastarme 2.1 , 2.2 in den Rumpfkörper 1.1 bzw. in als Spanten mitfungierende Teile des äußeren Rings 4.1 des Doppelring-Wälzlager-Drehgelenks stetig erfolgen, wodurch die Gefahr eines Mastbruches verringert werden kann.
Unterhalb des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 ist ein Kiel 3 starr angeordnet, der über den Bereich des Drehgelenks 4 hinweg den zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 untergreift. Am zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 ist zusätzlich ein weiterer, vorzugsweise mit Ballast beschwerter Kiel 5 befestigt, welcher allerdings auch als Schwert ausgebildet sein könnte. An ihm ist ein Steuerruderblatt angebracht.
Figur 2 zeigt die schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Segel-Yacht bei angreifenden Windkräften mit rotiertem krängendem Vorschiff und nicht rotiertem, nicht krängendem Achterschiff.
Die durch das Drehgelenk 4 vermittelte Drehbewegung um eine Bug-Heck- Längsachse L zwischen dem ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 und dem zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 kann mittels einer Arretierungsvorrichtung verhindert werden, sodass auch ein vom erfindungsgemäßen Bootsbau unbeeinflusstes herkömmliches Segeln mit einer nach erfolgter Arretierung dann insgesamt kränkenden Segelyacht möglich ist.
Fig. 3 zeigt die schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels nebst Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel-Yacht mit einer kränkungsfrei gelagerten Kajüte nach dem Steckmodul-Prinzip. Die Segelyacht ist zusammengebaut aus einem als krängendes Vorschiff ausgebildeten ersten
Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 nach Figur 4 sowie einem als nicht krängenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 ausgebildeten Rückschiff nach Figur 5, welche im Bereich eines Zapfen-Steck-Lagers 9 sowie im Bereich des Doppelring-Wälzlagers 4 zusammengefügt sind.
Fig. 3a zeigt die schematische Darstellung einer Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels nebst Schnittlinie A-A der erfindungsgemäßen Segel- Yacht mit einem krängungsfrei gelagerten Hinterschiff nach dem Steckmodul-Prinzip und mit einer mit zwei steuerbordseitig angeordneten ersten Mastprofilen 2.1.01 sowie mit zwei backbordseitig spiegelbildlich hierzu angeordneten zweiten Mastprofilen 2.1.02 insgesamt vierfach aufgegabelten und achtern geschwungenen Mastanlage.
Die Mastgabelarme 2.1 ,2.2 sind vorliegend jeweils aus zwei einzelnen Mastprofilen 2.1.01 ,2.1.02 aufgebaut. Der jeweilige Abstand zwischen den einzelnen Mastprofilen der in den Mastarmbefestigungsbereichen 2.1.1 , 2.2.1 beabstandet separat angeordneten Mastprofile verjüngt sich mastspitzenwärts stetig und konisch bis die Mastprofile gemeinsam im Mastaufgabelbereich 2.3 in den oberen Bereich des Mastes 2 einmünden. Die Mastprofile sind achterwärts konvex gebogen. Im Mastaufgabelbereich 2.3 ist ein Drehgelenk 2.3.1 angeordnet, an welchem mit seinem oberen Ende ein Schwenkmast 2.3.2 angelenkt ist. Das untere Ende des Schwenkmastes 2.3.2 ist an einem Befestigungsschuh 15 angeordnet, welcher auf einer als Querträger ausgebildeten und entsprechend der radialen Länge des Schwenkmastes 2.3.2 konkav gekrümmten Traverse 14 seitlich verschiebbar, gleichwohl aber arretierbar, geführt ist. Die Traverse 14 ist mittels jeweiliger
Traversenlager-Träger 16 zwischen den beiden Mastprofilen 2.1.01, 2.1.02 befestigt. Die Traversenlager-Träger 16 können auch entlang der Mastprofile 2.1.01 , 2.1.02 verschiebbar und arretierbar ausgebildet sein. Im Befestigungsschuh 15 ist ebenfalls der Segelhals 6.1 des Großsegels 6 befestigt. Das Vorliek des Großsegels 6 ist über den gesamten Bereich des Schwenkmastes 2.3.2 in einer Hohlkehle des Schwenkmastes 2.3.2 geführt.
Vorteilhaft ist somit ein beweglicher und steuerbarer Großsegelhals 6.1 geschaffen, der insbesondere die Luvgierigkeit eines Segelbootes über die verbesserte Lage im
Verhältnis des Segeldruckpunktes zum Lateraldruckpunkt bei Krängung erheblich positiv beeinflussen kann.
Bei Krängung kann z.B. das Unterliek des Großsegels (oder der Großbaum) deutlich besser senkrecht über die Mittelachse des Schiffsrumpfs verbracht werden.
Die Traverse 14 nebst verschiebbarem Befestigungsschuh 15 eröffnet somit nicht nur neuartige Trimm-Möglichkeiten der erfindungsgemäßen Segelyacht, sondern sie dient auch als eine Art Fachwerkstrebe zur statischen Stabilisierung des aufgegabelten Maststützensystems. Die Anbringung der Traverse 14 mindert dadurch die erforderlichen Querschnitte für die Mastprofile 2.1.01 ,2.1.02 und somit das Gewicht der gesamten Mastanlage beträchtlich.
Der Mast 2 kann über seine gesamte Länge aus zwei bzw. statisch vorteilhaft auch aus vier zusammengesetzten Mastprofilteilen bestehen, in denen bautechnisch jeweils die üblichen Aufnahmemöglichkeiten für das Großsegel sowie entsprechende Leinenführungen vorgesehen sind. Der Mast 2 kann aber auch bis zum Aufgabelpunkt im oberen Mastteil als aufsteckbares, einzelnes Gesamtprofil im herkömmlichen Sinn ausgebildet sein.
Durch die nach achtern gebogene Gesamtform des Mastes 2 ergibt sich eine Vorspannung des gesamten Mastes, welche z.B. die Handhabung für ein zeitweiliges mögliches Trennen der genannten zweiteiligen Bootsrumpf-Variante erleichert, da auf einen Achterstag verzichtet werden kann. Auch erübrigen sich aufgrund des erfindungsgemäßen Mastsystems ein Vorstag sowie seitliche Verspannungs-Wanten.
Fig. 4 zeigt den als krängendes Vorschiff ausgebildeten ersten Bootsrumpf- Teilkörper 1.1 nach dem ersten Ausführungsbeispiel. Der erste Bootsrumpf- Teilkörper 1.1 weist einen am ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 befestigten ersten äußeren Ring 4.1 des Doppelring-Wälzlagers 4 sowie eine am ersten Bootsrumpf- Teilkörper 1.1 innen ausgebildete Zapfenlagerbuchse 9.2 auf, in welche der am zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 angeordnete Steckzapfen 9.1 eingreift. Zudem ist bugseitig eine zur Aufnahme des einen Vorraum 10.1 eines Nutzraums 10
umbauenden Vorkörpers des ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 bestimmte Ausnehmung 11 vorgesehen.
Fig. 5 zeigt den als nicht krängendes Rückschiff ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 nach dem ersten Ausführungsbeispiel mit einem an seinen Teilen angeordneten inneren Ring 4.2 des Doppelring-Wälzlagers 4. Im Innern des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 ist ein einen Vorraum 10.1 sowie einen Rückraum 10.2 aufweisender Nutzraum 10 vorgesehen, der individualtypisch insbesondere als Schlaf-Kajüte und/oder als Steuer-Cockpit und/oder als Koch- Kombüse ausgestaltet sein kann. Ein Zusatzkiel 5 nebst Ruderblatt ist ebenfalls angeordnet.
Fig. 5a zeigt die Kombination des als nicht krängendes Rückschiff ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 nach dem ersten Ausführungsbeispiel mit einem vorderen, starr aufgesetzten und befestigten auswechselbaren Motorboot- Bugteil 18. Der erforderliche Motorantrieb am zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 ist nicht abgebildet.
Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels nach der Schnittlinie A-A in Figur 3. In einem angebrachten Mastschuh 2.4 ist der Mast 2 austauschbar lösbar befestigt.
Fig. 6a zeigt eine Schnittansicht der Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels mit 4-fach gegabelter und achterwärts geschwungener Mastanlage nach der Schnittlinie A-A in Figur 3a.
Fig.7 zeigt die schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels nebst Schnittlinie B-B der erfindungsgemäßen Segel-Yacht mit einem krängungsfrei im Inneren des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 gelagerten und als Kajüte ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2.
Hierbei ist der zweite Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 als ein im wesentlichen innerhalb der Außenabmessungen des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 angeordneter Nutzraum, insbesondere als Schlaf-Kajüte, Steuer-Cockpit oder Ess-Kombüse
ausgebildet, wobei Kajüte, Cockpit oder Kombüse an Teilen des ersten Bootsrumpf- Teilkörpers 1.1 über ein als Doppelring-Wälz-Lager 4 ausgebildetes Drehgelenk sowie über ein als Kugel-Lager ausgebildetes Zapfen-Steck-Lager 9 drehbeweglich um die Bug-Heck-Längsachse L schwenkbar gelagert sind. Hierbei greift ein Steckzapfen 9.1 in eine Zapfen-Lagerbuchse 9.2 und der als Nutzraum gestaltete Heckbereich des zweiten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.2 ist am zweiten inneren Ring 4.2 des Doppelring-Wälzlagers 4 befestigt, wohingegen der erste äußere Ring 4.1 des Doppelring-Wälzlagers 4 an Teilen des ersten Bootsrumpf-Teilkörpers 1.1 befestigt ist. Hierdurch wird der als Nutzraum 10 gestaltete zweite Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 von an der Yacht angreifenden Windkräften völlig entkoppelt und verbleibt stets in horizontaler Ausrichtung, insbesondere da im zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 bodenseitig ein zusätzlicher Stabilisierungs-Ballast 7, z.B. eine Stabilisierungs- Ballast-Platte aus Beton und/oder eine motorische Nachführvorrichtung am Drehgelenk angeordnet ist.
Fig.8 zeigt Schnittansicht der Segel-Yacht nach dem zweiten Ausführungsbeispiel nach der Schnittlinie B-B in Figur 7 bei Flaute. Die am ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 angeordnete Kombination aus Mast 2 und Kiel 3 krängt nicht gegenüber dem als Aufenthaltsraum nebst Zugangstür 13 ausgebildeten zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2.
Fig.9 zeigt eine Schnittansicht der Segel-Yacht mit der kränkungsfrei gelagerten Kajüte nach dem zweiten Ausführungsbeispiel bei angreifendem Wind. Die am ersten Bootsrumpf-Teilkörper 1.1 angeordnete Kombination aus Mast 2 und Kiel 3 krängt gegenüber dem als Aufenthaltsraum nebst Zugangstür 13 ausgebildeten, nicht krängenden zweiten Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 um einen Krängungswinkel a.
Erfindungsgemäß ist es somit möglich, Teile des Bootsrumpfes einer Segelyacht, insbesondere Nutz- bzw. Aufenthaltsräume wie Steuer-Cockpits, Schlaf-Kajüten oder Koch-Kombüsen völlig krängungsfrei zu halten und die Segelyacht gleichwohl aber wie gewohnt sportlich zu segeln.
Zusätzlich ist es möglich, die Segelyacht auf einfache Weise zu einem reinen Motorboot ohne Takelage und Rigg umzubauen.
Bezugszeichen-Liste
1 Bootsrumpfkörper 1.1 erster Bootsrumpf-Teilkörper 1.2 zweiter Bootsrumpf-Teilkörper
2 Mast
2.1 erster Mastgabelarm 2.2 zweiter Mastgabelarm
2.1.1 erster Mastarm-Befestigungsbereich
2.2.1 zweiter Mastarm-Befestigungsbereich 2.1.01 erste Steuerbord-Mastprofile
2.1.02 zweite Backbord-Mastprofile
2.3 Mast-Aufgabelbereich
2.3 .1 Drehgelenk
2.3 .2 Schwenkmast
2.4 Mastschuh
3 Kiel
4 Doppelring-Wälzlager als Drehgelenk
4.1 erster äußerer Ring von 4
4.2 zweiter innerer Ring von 4
4.3 Ringöffnung
5 Zusatzkiel
6 Segel
6.1 Segelhals
7 Stabilisierungs-Ballast
8 Deck-Aufbauten
9 Zapfen-Steck-Lager
9.1 Steck-Zapfen
9.2 Zapfen-Lager-Buchse
10 Nutzraum
10.1 bugseitiger Vorraum
10.2 heckseitiger Rückraum
11 Ausnehmung in 1.1
12 Ausnehmung in 1.2
13 Zugangstür zu Nutzraum 10
14 Traverse
15 Befestigungsschuh für Großbaum 17 und Segelhals 6.1
16 Traversenlager-Träger
17 Großbaum
18 Motorboot-Bugteil
L Bug-Heck-Achse
Next Patent: METHOD FOR THE ENERGY-SAVING CONTROL OF A FOOD PROCESSING PROCESS OR A PROCESSING CHAMBER CLEANING P...