Ein derartiges Satellitenfahrzeug ist aus dem DE 296 20 342 Ul bekannt geworden, bei dem die Gabelzinken zur Längs-und Queraufnahme von Paletten in Gabelzinkenlängsrichtung verschiebbar oder hochklappbar sind, um Paletten quer oder längs aufzunehmen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine einfache Alternative zu dem Stand der Technik zu schaffen, wobei eine Anpassung der Gabel- zinken an unterschiedliche Palettensysteme möglich ist, und die Gabelzinken die Paletten derart aufnehmen können, daß sie beim Ein-und Ausladen gegenüber den Seitenbegrenzungen der Transportfahrzeuge od. dgl. beschädigungsfrei ausweichen können und eine optimale Navigation für die Fahrt und Fahrtkorrektur des Satellitenfahrzeuges geschaffen wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Die sich daran anschließenden Unteransprüche beinhalten Gestaltungsmerkmale, welche vorteilhafte und förderliche Weiterbildungen der Aufgabenlösung darstellen.

Das Satellitenfahrzeug gemäß der Erfindung ist mit mindestens zwei, vorzugsweise mehreren seitenverstellbaren Gabelzinken ausgestattet, so daß die Gabelzinken auf unterschiedliche Palettensysteme eingerichtet werden können-und somit verschiedene Palettentypen vom Satellitenfahrzeug aufgenommen und transportiert werden können.

Weiterhin sind die Gabelzinken mit schwimmenden Palettenaufnahmen ausgestattet, die eine Bewegung der Paletten quer zu der Zinkenlängsrichtung in einem begrenzten Bereich zulassen, so daß beim Einladen und Ausladen der Paletten diese bei Berührung mit den Seitenbegrenzungen des Transportfahrzeuges ausweichen können und somit Beschädigungen am Transportfahrzeug bzw. am Ladegut ausgeschlossen wird.

Weiterhin ist das Satellitenfahrzeug mit mehreren Ultraschall- sensoren, einer Kabeltrommel mit Stahlseil, in der Energie-und Signalkabel eingebunden sind, einem integrierten Schaltschrank und einem elektronischen Kompaß ausgestattet, wodurch eine meßbare, korrigierbare und einwandfreie Fahrt des Satellitenfahrzeuges gegenüber dem zu beladenen und zu entladenen Fahrzeug auch bei Mittenversatz oder Schrägstellung der Ladefläche erreicht wird.

Die Messung mit den Ultraschallsensoren erfolgt über Referenzkanten und die Signale werden direkt an den Schaltschrank zur Auswertung weitergegeben. Das von der Kabeltrommel abrollende Energie-und Signalkabel dient gleichzeitig noch zur Wegmessung.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die Antriebsverbindung vom mittigen Antriebsmotor auf vier Antriebs-und Lenkräder, wobei die inneren Räder über eine Antriebswelle mit dem Antriebsmotor verbunden und die beiden seitlichen Radpaare mit je einer Kadarnwelle gekuppelt sind, so daß alle vier Räder durch einen mittigen Drehschemel in die Lenkstellung gebracht werden, was ein verschleißarmes Lenken ergibt.

Das gesamte Satellitenfahrzeug ist verhältnismäßig einfach und kostengünstig aufgebaut und hat eine äußerst variable Arbeits- weise, sowohl in der Aufnahme der unterschiedlichen Paletten- systeme, als auch in der Ladebewegung, so daß mit diesem Satellitenfahrzeug eine gesteigerte Wirkungsweise in der Ein-und Auslagertechnik erreicht worden ist.

Anhand der Zeichnungen wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Gabel-Hubwagens mit einer von seinen Gabelzinken aufgenommenen Paletten- einheit ; Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf den Gabel-Hubwagen mit sechs Gabelzinken ; Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf den Gabel-Hubwagen mit schwimmenden Palettenaufnahmen auf den Gabelzinken und Sensoren sowie einen elektronischen Kompaß, einem Schalt- schrank und einer Kabeltrommel ; Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den in einer Ausgangs- position stehenden Gabel-Hubwagen, einem Querförderer und zwei versetzt stehenden Transportfahrzeuge und Referenz- kanten zur Fahrwegsteuerung des Gabel-Hubwagens.

Die schienenunabhängige Be-und Entladevorrichtung zur automatischen heckseitigen und seitlichen Be-und Entladung der Ladefläche von Transportfahrzeugen (F), wie Lastkraftwagen, Anhängern, oder auch Containern mit Ladeeinheiten (P) -Paletteneinheiten (P)-ist als Satellitenfahrzeug (Ladefahrzeug) in Form eines motorisch angetriebenen Gabel-Hubwagens (1) mit mehreren parallelen, höhenverfahrbaren (anheb-und absenkbaren) und gegenüber der Palette (P) bzw. Paletteneinheiten (P) lageveränderbaren Gabelzinken (2) ausgeführt.

Mindestens zwei Gabelzinken (2) sind quer zur Zinken-Längsrichtung seitenverfahrbar am Hubwagen (1) gelagert, so daß sie an unterschiedliche Palettensysteme angepaßt werden können. In bevorzugter Weise sind mehrere Gabelzinken (2) einzeln oder paarweise seitenverfahrbar vorgesehen.

Der Hubwagen (1) ist mit sechs Gabelzinken (2) bestückt, von denen die beiden äußeren Gabelzinken (2) feststehend und die vier dazwischenliegenden Gabelzinken (2) einzeln oder paarweise in beide Querrichtungen (Q) seitenverfahrbar sind.

Die Gabelzinken (2) lassen sich durch mindestens einen Elektromotor oder Druckmittelmotor pneumatisch oder hydraulisch stufenlos in einem begrenzten Bereich querverstellen. Die seitenverfahrbaren Gabelzinken (2) sind an oder in Führungen des Hubwagens (1) verschiebegeführt gelagert und werden durch ihren Verstellmotor in der jeweiligen Lage fixiert. Die Gabelzinken (2) weisen quer zur Zinken-Längsrichtung linear begrenzt hin-und herfahrbare, schwimmende Palettenaufnahmen (3) mit Mitten- zentrierungen auf.

Diese Palettenaufnahmen (3) sind von Linearbausteinen und die Mittenzentrierungen werden von Rückholgliedern, wie Rückhol- federn, Elektro-oder Druckmitteltrieben od. dgl. gebildet.

Jeder Gabelzinken (2) hat am vorderen und am hinteren Ende einen schwimmenden Linearbaustein (3).

Die Gabelzinken (2) lassen sich auch mit klappbaren Tastanschlägen ausstatten, um auch kürzere Paletten (P) mit der Vorderkante der Gabeln (2) abschließen zu lassen. Die mechanischen Klappanschläge können sowohl mechanisch durch die seitliche Gabel- Verschieblichkeit als auch separat motorisch oder hydraulisch betätigt werden.

Während des Beladevorganges kann es aufgrund von zulässigen Abweichungen vom Hubwagen-Fahrkurs bzw. von den Seitenbe- grenzungen (Seitenwänden, Planken) des Transportfahrzeuges (F) zu seitlichen Berührungen der Ladeeinheiten (P) mit den Ladebe- reichsbegrenzungen und damit auch bei zu großem Druck zu Beschädigungen an der Kontaktstelle sowohl an der Ladung (P) als auch am Transportfahrzeug (F) kommen. Durch die auf den Gabelzinken (2) quer zur Zinkenrichtung angeordneten "schwimmenden"Palettenaufnahmeflachen (3) können sich die Ladeeinheiten (P) seitlich begrenzt querverschieben und so den Berührungsdruck der Ladeeinheiten (P) mit der Kontaktfläche erheblich mindern. Läßt der seitliche Druck nach, so wird die Ladeeinheit (P) wieder auf die Mittelstellung durch die elektromotorischen, pneumatischen, hydraulische Rückholglieder oder gegenüber angeordneten Federn zentriert.

Um mehrere Beladetore mit einem Gabel-Hubwagen (1) bedienen zu können, wird der Hubwagen (1) auf kürzestem Weg in mehrere Beladepositionen auf einem Querförderer (4), wie Plattenband-, Ketten-oder Gurtförderer, transportiert. Dieser Querförderer (4) transportiert auch die Ladeeinheiten (P) in die Übergabeposition zum Hubwagen (1).

Der Querförderer (4) als Gutförderer kann sowohl als umlaufendes Band (Rücktrum im Boden versenkt) als auch als wechselweise auf- und abwickelbarer Gurt ausgeführt werden.

Der Hubwagen (1) weist eine integrierte Kabeltrommel (5) mit elektrischen Versorgungs-und Steuersignalkabeln (6) auf und dieses Kabel (6) ist für die Hubwagen-Querfahrt an ein Schlepp- kabel- (7) oder Energiekettensystem (7) angeschlossen (Fig. 4).

Der Gabel-Hubwagen (1) wird über die integrierte Kabeltrommel (5) mit Energie und Steuersignalen versorgt. Die Befestigung der Kabeltrommel (5) auf dem Hubwagen (1) bewirkt eine erhebliche Verschleißminderung der Kabelummantelung durch den Abrolleffekt.

Durch das Querverfahren des Hubwagen (1) ist es erforderlich, daß die Kabeleinspeisung zum Hubwagen (1) auch querverfahrbar konzipiert ist.

Es können auch mehr als eine Kabeltrommel (5)-z. B. 2 Stück-mit Stahlseil Verwendung finden, um die Energieeinspeisung aufzuteilen und somit können dann auch dünnere Kabel (6) verwendet werden. Die Kabel (6) werden durch Stillstandsmotore beim Ab-und Aufwickeln straff gehalten.

Die Kabeleinspeisung kann sowohl über ein parallel zum Querförderer (4) angeordnetes Schleppkabel- (7) als auch über ein Energieketten-System (7) erfolgen.

Die Schleppkabelbewegung läßt sich durch einen Reibradantrieb unterstützen. Der Start und der Stop dieser Bewegung wird durch das seitlich schräg gestellte Kabel (6) über einen davon betätigten Schalter veranlaßt. Durch die Gurtbewegung wird das Kabel (6) schräg gezogen ; bei geringer Schrägstellung des Kabels (6) wird ein Schalter betätigt, der den Reibantrieb des Schleppkabels (6) startet.

Der Hubwagen (1) besitzt einen mittigen Antriebsmotor (8) zum Antrieb von vier jeweils paarweise beiderseits des Antriebsmotors (8) angeordnete Laufräder (9,10) ; die beiden inneren Laufräder (9) sind über eine Antriebsachse (11) mit dem Antriebsmotor (8) verbunden und das innere und äußere Laufrad (9,10)-Laufradpaar- sind jeweils durch eine Kardanwelle (12) gekuppelt. Alle vier Laufräder (9,10) werden gemeinsam um einen Drehschemel (13) des Hubwagen (1) zum Lenken verdreht (Fig. 2). Der Mittelantrieb (8) erhält über die Kabeltrommel (5) seine Antriebsenergie. Diese Räder-Verbindung ergibt eine Verteilung der Antriebskraft auf mehrere Rader (9,10), wodurch eine bessere Kraftverteilung auf dem Fahruntergrund erreicht wird.

Anstelle eines Mittelantriebes (8) können auch die beiden äußeren Räderpaare (10) jeweils mit einem Antrieb (8) versehen werden. Die Gleichlaufregelung erfolgt über die Steuerung des Fahrzeuges.

Durch unterschiedliches Ansteuern der beiden Antriebe kann auch der Wendekreis des Fahrzeuges beeinflußt werden.

Die Drehlgarung der Antriebs-und Stützräder (9,10) kann auch vertikal verschiebbar (durch Hydraulik-oder Federdruck) den Bodenverhältnissen angepaßt werden (Niveauunterschiede in der Oberfläche). Die Anpreßkraft ist den Erfordernissen entsprechend variabel.

Der Hubwagen (1) weist einen integrierten Schaltschrank (1) für eine direkte Signalverarbeitung auf, der bei Mitten-oder Schrägversatz der Transportfahrzeuge (F) zum Ladetor den von seitlich vor dem Ladetor angebrachten Ultraschallsensoren gemessenen Versatz als Signal zur Fahrtrichtungskorrektur des Hubwagens (1) erhält.

Beim rückwärtigen Andocken der Transportfahrzeuge (F) am Ladetor kommt es trotz vorhandener Rangierhilfsmittel (15), wie Einweiser etc. zu einem seitlichen Mittenversatz der Ladefläche des Transportfahrzeuges (F) gegenüber der Ladetormitte.

Dieser Versatz wird durch seitlich vor dem Tor angebrachte Ultraschallsensoren (20) in Verbindung mit Referenzkanten (16) gemessen und der Hubwagen-Steuerung (14) zur Fahrtrichtungs- korrektur mitgeteilt.

Durch diese direkte Signalverarbeitung im integrierten Schalt- schrank (14) werden folgende Vorteile erreicht : kürzestmögliche Sensor-, Signal-und Motorleitungen, dadurch schnellere Verarbeitung der Signale, minimale Adernzahl im Versorgungskabel (6) und reduzierter Verdrahtungsaufwand.

In Figur 4 ist die Korrektur der Fahrt (in Fahrtrichtung R) des Hubwagens (1) von der Ausgangsposition (A) zu dem versetzten Transportfahrzeug (F)-dessen Ladefläche-in der Fahrstrecke (L) und um die korrigierte Fahrlinie (Ll) gezeigt ; dem Transport- fahrzeug (F) sowie dem Hubwagen (1) vor und hinter dem Querförderer (4) sind Referenzkanten (16) für die Ultra- schallsensoren zugeordnet. Die in die Ladeöffnung des Transportfahrzeuges (F) einschwenkbaren Referenzkanten (16 a) haben gleichzeitig noch die Funktion einer Einfahrhilfe für das Ladefahrzeug.

Zur Navigation des Satellitenfahrzeuges ist der Hubwagen (1) und sind die Gabelzinken (2) mit seitlichen Ultraschallsensoren (17) für die Geradfahrtmessung des Hubwagen (1), der Hubwagen (1) mit einem in Fahrtrichtung (R) wirkenden Ultraschallsensor (18) für die Fahrt-Tiefenmessung und einem Drehratensensor (19) zur Winkelmessung ausgestattet.

Die Hubwagen-Navigation erfolgt somit über Ultraschallsensoren (17,18) bzw. Induktionsschleifen, die Wegmessung wird am abrollenden Versorgungskabel (6) und die Winkelmessung über den elektronischen Kompaß (Drehratensensor 19) vorgenommen.

Hierdurch wird ein optimaler Geradauslauf erreicht sowie Abweichungen der Ladeflächenumrandung von der Idealkontur sowie Positionierfehler des Transportfahrzeuges (F) und Boden- unebenheiten kompensiert. Weiterhin wird das Überqueren freier Flächen (Strecken S) und eine vordefinierte Kurvenfahrt möglich.

Die Wegmessung kann auch durch Wegaufnehmer mittels im Boden eingelassene Magnete erfolgen.

Der Hubwagen (1) kann in Fahrtrichtung (R) zwischen den jeweils vorderen und hinteren beidseitigen Referenzkanten (16) auf den Strecken (S) frei fahren.

An den vorderen Referenzkanten (16) erfolgt dabei über die Sensoren (17) ein Abmeldesignal zur freien Weiterfahrt (S) und an den hinteren Referenzkanten (16) ein Anmeldesignal, wodurch der Hubwagen (1) vom Schaltschrank (16) wieder in der Fahrt gesteuert wird.

Das Hubwagen-Navigationsverfahren benutzt die Technik der virtuellen Leitlinie. Dabei wird eine Fahrstrecke punktweise in kartesischen Koordinaten vorgegeben, die z. B. durch ein CAD- Programm, einen Lernvorgang oder andere Verfahren ermittelt wurden. Zusätzlich zu diesen Koordinaten werden Referenz- Koordinaten vorgegeben, durch die der Hubwagen (1) eine Abweichung seiner aus Sensorwerten berechneten Position von der tatsächlichen Position ermitteln kann. Von der Hubwagen-Steuerung werden zur Referenzierung seitliche Wegbegrenzungen (16) durch die Sensoren (17) erfaßt.

Während der Fahrt wird ständig die aktuelle Position des Hubwagen (1) aus dem gefahrenen Weg und der Fahrzeugdrehung berechnet. Die daraus aktuell berechnete Position des Hubwagen (1) wird mit der vorgegebenen Fahrstrecke verglichen, die Regelabweichung festgelegt und somit auch der Streckenabschnitt bestimmt, in dem sich der Hubwagen (1) gerade befindet.

Eine Schrägstellung eines zu beladenen leeren Transportfahrzeuges (F) wird durch eine Leerfahrt des Hubwagen (1) nach dem vorher beschriebenen Verfahren ermittelt und als aktuelle Fahrroute für die Beladung hinterlegt. Beim Entladen eines Transportfahrzeuges (F) werden die Konturen der Ladefläche stückweise nach Entladefortschritt abgetastet und so Zug um Zug die Schrägstellung des Transportfahrzeuges (F) ermittelt.

Das parallel zum Querförderer (4) angeordnete Schleppkabel (7) kann auch oberhalb der Ladetoröffnung angebracht werden ; dadurch ist hinter dem Ladefahrzeug (F) kein Platzbedarf.