Ein bekanntes Dichtungssystem dieser Art (DE 296 21 997 Ul der Anmelderin) bietet noch nicht genügend Freiheit zur optimalen Gestaltung des Profilstrangs.

Aus der DE 295 09 880 Ul der Anmelderin ist eine nicht längsgeteilte Trägerschiene bekannt. Eine einem Dachlenker zugewandte Fläche der Trägerschiene ist mit einer Elastomerschicht versehen. In eine konkave Seite des Dichtungsprofils ragt jeweils von einem Schenkel der Träger- schiene eine Dichtlippe eines einstückigen Elastomerprofilstrangg hin- ein.

Aus der DE 195 31 600 Al ist eine nicht längsgeteilte, U-förmige Hal- teschiene an sich bekannt. An den Schenkeln der Halteschiene ist je- weils ein Dichtungsabschnitt festhaftend angebracht. Jeder Dichtungs- abschnitt weist eine sich zur Fensterscheibe hin erstreckende Dicht- lippe auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, größere Freiheit bei der Ge- staltung des Profilstrangs zu erreichen.

Diese Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Solche Dichtungssysteme kommen insbesondere bei Hardtops oder Coupes oder bei einem Faltverdeck für Kabrioletts zum Einsatz. Die Längsteilung eröff- net die Möglichkeit, jedes Armierungsteilstück und das zugehörige Pro-

filstrangteilstück in optimaler Weise auszulegen und zu gestalten.

Diese beiden Baugruppen werden letztlich zusammengefügt und durch die Befestigungselemente an dem zugehörigen Anschlußteil festgelegt. Vor- teilhafterweise werden die Baugruppen nach ihrer Zusammenfügung noch- mals in ein Formwerkzeug eingelegt, in welchem an wenigstens eine Stirnseite jedes Dichtungsprofilabschnitts eine Endkappe angeformt wird. Einzelheiten zu dieser letzteren Maßnahme sind der vorerwähnten DE 296 21 997 Ul zu entnehmen. Jede dieser Baugruppen aus einem Armie- rungsteilstück und einem Profilstrangteilstück ist ohne Eigenspannun- gen formstabil in optimaler Weise dreidimensional geformt. Auch das aus den beiden Baugruppen zusammengefügte Dichtungssystem behält diese maßlich idealen Eigenschaften, die eine paßgenaue, reproduzierbare und besonders schnelle Montage des Dichtungssystems an dem Kraftfahrzeug gewährleisten. Durch die Zweiteiligkeit des Dichtungssystems ist es auch möglich, die beiden Baugruppen in Querrichtung relativ zueinander einzustellen und erst dann mit den Befestigungselementen an dem zuge- hörigen Anschlußteil des Dachrahmens zu befestigen. Auf diese Weise lassen sich Einbaubesonderheiten berücksichtigen und die optimale re- lative Lage der Profilstrangteilstücke sicherstellen.

Die Merkmale des Anspruchs 2 vereinfachen und verbessern die Montage.

Gemäß Anspruch 3 ist die Handhabung des Dichtungssystems, auch für eine eventuelle Anbringung von Endkappen, erleichtert.

Der Kleber gemäß Anspruch 4 kann flächig oder nur örtlich aufgetragen werden.

Die Verschweißung gemäß Anspruch 5 erfolgt vorzugsweise in Form einer Punktschweißung. Dies genügt völlig, weil die Festlegung in jedem Fall nur die beiden Baugruppen des Dichtungssystems relativ zueinander po- sitionieren und so lange fixieren soll, bis das gesamte Dichtungssy-

stem durch die Befestigungselemente an dem zugehörigen Anschlußteil festgelegt ist.

Die Sicherung gemäß Anspruch 6 kann z. B. durch eine vergleichsweise enge Passung zwischen Zapfen und Durchbrechung erzielt werden.

Statt dessen kann auch gemäß Anspruch 7 eine formschlüssige Festlegung erfolgen.

Die Merkmale des Anspruchs 8 erleichtern die paßgenaue Zusammenfügung der beiden Baugruppen des Dichtungssystems.

Auch die Merkmale der Ansprüche 9 oder 10 sorgen für eine sichere und paßgenaue Zusammenfügung der beiden Baugruppen des Dichtungssystems.

Die Merkmale des Anspruchs 11 gestatten eine Quereinstellung der bei- den Baugruppen des Dichtungssystems relativ zueinander, bevor die Be- festigung des Dichtungssystems durch die Befestigungselemente an dem Anschlußteil des Dachrahmens erfolgt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 12 erhält man eine ausgezeichnete Ab- dichtung des Dichtungssystems gegenüber dem Anschlußteil des Dachrah- mens.

Diese Dichtwirkung wird durch die Merkmale des Anspruchs 13 noch bei Bedarf verbessert.

Gemäß Anspruch 14 ergibt sich der Vorteil, daß bei außerhalb des Dich- tungssystems angeordneter Scheibe der Innenraum des Dichtungssystems nicht einsehbar ist. Ein Spalt zwischen den Dichtlippen macht einen optisch unvorteilhaften Eindruck.

Gemäß Anspruch 15 kommt der weitere Vorteil hinzu, daß bei außerhalb des Dichtungssystems angeordneter Scheibe auch Staub und Schmutz nicht in das Innere des Dichtungssystems eindringen können.

Die Merkmale des Anspruchs 16 schaffen eine Wegbegrenzung für das Bie- gen der geschlossenen Scheibe nach außen, wenn an der Scheibe bei hö- herer Fahrgeschwindigkeit an der Außenseite Unterdruck entsteht.

Gemäß Anspruch 17 erhält man zusätzliche Biege- und Verwindungsstei- figkeit für die Armierung und damit für das gesamte Dichtungssystem.

Bei gleicher Festigkeit kann das Grundprofil der Armierung dünnwandi- ger ausgeführt und dadurch Material gespart werden.

Die Merkmale jedes der Ansprüche 18 bis 20 führen je nach Bedarf zu der gewünschten Versteifung der Armierung. Vorzugsweise sind die Längsrippen an die Basis der Armierung angeformt und befinden sich die Querrippen in einem Abstand von z. B. 5 bis 30 mm voneinander.

Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfol- gend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 eine perspektivische Ansicht schräg von oben auf ein Faltver- deck eines Kabrioletts, Fig. 2 eine perspektivische Ansicht entsprechend Fig. 1 auf ein Hard- top, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer ersten Baueinheit eines Dichtungsprofilabschnitts für die C-Säule eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Baueinheit für den Dichtungsprofilabschnitt gemäß Fig. 3, Fig. 5 eine perspektivische Ansicht der zusammengefügten Baueinheiten gemäß Fig. 3 und 4, Fig. 6 die Schnittansicht nach Linie VI-VI in Fig. 5 in vergrößerter Darstellung mit zusätzlichen Teilen des Kraftfahrzeugs, Fig. 7 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt durch eine andere Ausführungsform, Fig. 8 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform, Fig. 9 einen Querschnitt durch Einzelteile einer wiederum anderen Aus- führungsform, Fig. 10 die Schnittansicht entsprechend Linie X-X in Fig. 5 der Aus- führungsform gemäß Fig. 9 in vergrößerter Darstellung, Fig. 11 den Querschnitt gemäß Fig. 10, jedoch mit in das Dichtungssy- stem eingetauchter Scheibe und Fig. 12 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt durch eine noch- mals andere Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt einen Faltverdeck 1 eines Kabrioletts, dessen Dachrahmen auf jeder Seite mit einem dreiteiligen Dichtungssystem 2 versehen ist.

Jedes Dichtungssystem weist einen vorderen, oberen Dichtungsprofilab- schnitt 3, einen hinteren, oberen Dichtungsprofilabschnitt 4 und einen

C-Säulenabschnitt 5 auf. Die Abschnitte 3 bis 5 sind jeweils an An- schlußteilen des zugehörigen Verdeckgestänges befestigt. Der Abschnitt 3 weist angeformte Endkappen 6 und 7, der Abschnitt 4 angeformte End- kappen 8 und 9 und der Abschnitt 5 an seinem oberen Ende eine ange- formte Endkappe 10 auf.

In allen Zeichnungsfiguren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszah- len versehen.

In Fig. 2 ist ein Hardtop 11 dargestellt, dessen Dachrahmen auf jeder Seite mit einem zweiteiligen Dichtungssystem 12 versehen ist. Jedes Dichtungssystem 12 weist einen vorderen Dichtungsprofilabschnitt 13 und einen C-Säulenabschnitt 14 auf.

Der C-Säulenabschnitt 14 ist prinzipiell in der gleichen Weise ausge- bildet wie der C-Säulenabschnitt 5 in Fig. 1 und gegebenenfalls die Dichtungsprofilabschnitte 3 und 4 in Fig. 1. Der Dichtungsprofilab- schnitt 13 besteht dagegen vorzugsweise aus einem an sich bekannten, einstückigen, extrudierten Dichtungsprofil. Der Dichtungsprofilab- schnitt 13 ist vorne mit einer angeformten Endkappe 16 versehen und hinten an einer Übergangsstelle 15 mit dem C-Säulenabschnitt 14 dicht verbunden.

Die nachfolgenden Zeichnungsfiguren erläutern Ausführungsformen des C- Säulenabschnitts 5,14. Andere Dichtungsprofilabschnitte, wie die Dichtungsprofilabschnitte 3,4 in Fig. l, können in ähnlicher Weise ausgebildet sein.

Fig. 3 zeigt eine erste Baueinheit 17 des C-Säulenabschnitts 14. Diese erste Baueinheit 17 besteht aus einem ersten Armierungsteilstück 18 aus Kunststoff und einem daran angeformten ersten Profilstrangteil- stück 19 aus einem Elastomer. Die erste Baueinheit 17 wird so herge-

stellt, daß zunächst das erste Armierungsteilstück 18 als Kunst- stoffspritzgußteil mit seiner endgültigen dreidimensionalen Formgebung hergestellt wird. Das erste Armierungsteilstück 18 wird sodann in ein Formwerkzeug eingelegt und darin mit dem Profilstrangteilstück 19 auch in dessen endgültiger dreidimensionaler Formgebung versehen.

Fig. 4 zeigt eine zweite Baueinheit 20 des C-Säulenabschnitts 14. Die zweite Baueinheit ist aus einem zweiten Armierungsteilstück 21 aus Kunststoff und einem daran angeformten zweiten Profilstrangteilstück 22 aufgebaut und in der gleichen Weise hergestellt wie die erste Bau- einheit 17.

Fig. 5 verdeutlicht die Baueinheiten 17 und 20 in zusammengefügtem Zu- stand, in welchem sie den C-Säulenabschnitt 14 bilden.

In Fig. 5 sind jeweils mit strichpunktierten Linien Querebenen 23 und 24 des C-Säulenabschnitts 14 angedeutet. In den Querebenen 23 befinden sich später im einzelnen zu beschreibende Positionierelemente, die die Baueinheiten 17, 20 relativ zueinander positionieren. Dagegen sind in den Querebenen 24 später zu beschreibende Befestigungselemente ange- ordnet, mit denen der C-Säulenabschnitt 14 an dem zugehörigen An- schlußteil des Dachrahmens festgelegt wird.

Fig. 6 verdeutlicht Einzelheiten des C-Säulenabschnitts 14 und seiner Einbausituation. Insbesondere ist zu erkennen, daß eine Armierung 25 aus den beiden Armierungsteilstücken 18,21 zusammengesetzt ist. Die Armierung 25 weist auf ihrer zumindest annähernd gesamten Länge einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt mit einer Basis 26 und sich von der Basis erstreckenden Schenkeln 27 und 28 auf. In ähnlicher Weise besteht ein Profilstrang 29 aus den Profilstrangteilstücken 19, 22, denen jeweils eine eigenständige Funktion zugewiesen ist.

Die Baueinheiten 17,20 sind im Fall der Fig. 6 dadurch relativ zuein- ander positioniert und fixiert, daß Zapfen 30 und 31 des zweiten Ar- mierungsteilstücks 21 mit verhältnismäßig enger Passung in komplemen- tären Durchbrechungen 32 und 33 in der Basis 26 des ersten Armierungs- teilstücks 18 sitzen. Die Armierungsteilstücke 18, 21 sind auf diese Weise längs einer Teilungsfuge 34 in Berührung miteinander montiert.

Die Teilungsfuge 34 weist zur Zentrierung der Armierungsteilstücke 18, 21 relativ zueinander eine Profilierung 35 auf.

Der C-Säulenabschnitt 14 ist gemäß Fig. 6 an einem aus Blech geformten Anschlußteil 36 des Dachrahmens 37 eines Kraftfahrzeugs in später zu beschreibender Weise festgelegt. Das dem Anschlußteil 36 zugewandte Armierungsteilstück 18 ist auf einer dem Anschlußteil 36 zugewandten Fläche 38 mit einer Schicht 39 des zugehörigen ersten Profilstrang- teilstücks 19 versehen. Die Schicht 39 weist im Bereich ihrer Längs- kanten jeweils eine mit dem Anschlußteil 36 zusammenwirkende Dicht- lippe 40 und 41 auf. Beide Dichtlippen 40,41 sind in Fig. 6 in ihrer voll entspannten Ausgangslage dargestellt. In der fertig montierten Stellung gemäß Fig. 6 werden die Dichtlippen 40, 41 naturgemäß ver- formt und legen sich unter Erhöhung der Vorspannung an die gegenüber- liegende Kontur des Anschlußteils 36 an.

Jedes Profilstrangteilstück 19,22 weist eine im Bereich eines freien Endes des zugehörigen Schenkels 27,28 angeformte Dichtlippe 42 und 43 auf. Bei gemäß Fig. 6 montiertem Dichtungssystem 12 überlappen freie Enden der Dichtlippen 42, 43 einander bei außerhalb des Dichtungssy- stems 12 angeordneter Scheibe 44 des Kraftfahrzeugs. Die freien Enden der Dichtlippen 42, 43 liegen vorzugsweise gemäß Fig. 6 unter Vorspan- nung aneinander an. Auf diese Weise ist zum einen ein störender Ein- blick in einen Innenraum 45 des Dichtungssystems 12 unterbunden und wird zum anderen verhindert, daß in diesem Betriebszustand Staub und

Fremdkörper sowie Feuchtigkeit von außen in den Innenraum 45 eindrin- gen können. Derartige Dichtlippen 42, 43 ließen sich bei gemäß der vorerwähnten DE 296 21 997 U1 einstückiger Ausbildung des Dichtungs- systems nicht realisieren.

Das zu einer Außenseite 46 des Kraftfahrzeugs hin angeordnete Armie- rungsteilstück 18 ist mit einem Anschlagwulst 47 für eine Außenseite 48 der Scheibe 44 versehen, die allerdings erst dann in Funktion tritt, wenn die Scheibe 44 gemäß Fig. 8 ganz geschlossen ist.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 7 entspricht derjenigen von Fig. 6 mit dem einzigen Unterschied, daß ein freies Ende jedes Zapfens 30, 31 hinter dem ersten Armierungsteilstück 18 durch Wärme- und Druckeinwirkung zu einem Kopf 49 und 50 verformt ist. Der Querschnitt der Köpfe 49,50 ist größer als der Querschnitt der zugehörigen Durchbrechung 32,33, so daß sich eine formschlüssige Verbindung der Armierungsteilstücke 18,21 und damit der Baueinheiten 17, 20 miteinander ergibt.

Gemäß Fig. 8 sind die Armierungsteilstücke 18, 21 durch Kleber 51 in der Teilungsfuge aneinander festgelegt. Alternativ könnte diese rela- tive Festlegung auch durch im Abstand voneinander angebrachte Schweiß- punkte 52 geschehen.

Die Armierung 25 ist gemäß Fig. 8 in dem Innenraum 45 mit Verstei- fungsrippen 53, 54 und 55 versehen. Die Versteifungsrippe 53 ist als Längsrippe ausgebildet und an das zweite Armierungsteilstück 21 ange- formt. Dagegen sind die Versteifungsrippen 54 und 55 jeweils als sich in einer Querrichtung der Armierung 25 erstreckende, in einer Längs- richtung der Armierung in einem Abstand voneinander angeordnete Quer- rippen ausgebildet. Dabei erstreckt sich jede Querrippe 54, 55 von dem zugehörigen Schenkel 28, 27 der Armierung 25 bis zu der Basis 26 des

zugehörigen Armierungsteilstücks 21, 18. Für jede Versteifungsrippe 55 ist in die Basis 26 des Armierungsteilstücks 21 eine gestrichelt ange- deutete Nut 56 eingeformt.

Fig. 8 zeigt auch die Scheibe 44 in strichpunktierten Linien in ihrer voll geschlossenen, obersten Stellung, in welcher die Scheibe 44 in den Innenraum 45 eingetaucht ist. Wenn während der Fahrt auf der Au- ßenseite 46 des Kraftfahrzeugs Unterdruck entsteht, wird die (geschlossene) Scheibe 44 in Fig. 8 nach rechts gesaugt und gebogen, bis ihrer Außenseite 48 sich an den Anschlagwulst 47 anlegt. Auf diese Weise findet eine Wegbegrenzung für die an sich unerwünschte Auswärts- bewegung der Scheibe 44 statt.

Fig. 10 stellt im wesentlichen einen Querschnitt gemäß Linie X-X in Fig. 5 dar. In der zugehörigen Querebene 24 des Dichtungssystems 12 ist ein Befestigungselement 57 angeordnet, dessen Einzelteile beson- ders gut aus Fig. 9 ersichtlich sind. Ein Mutterstück 58 ist an dem Anschlußteil 36 angeordnet und nimmt einen Bolzen 59 auf, der zunächst durch eine Scheibe 60 und sodann durch Durchbrechungen 61 und 62 in den Armierungsteilstücken 21 und 18 hindurchgesteckt und dann in das Mutterstück 58 eingeführt wird. Die fertig montierte Endposition ist aus den Fig. 10 und 11 ersichtlich.

In Fig. 9 sind die Bewegungsrichtungen der Scheibe 44 durch einen Dop- pelpfeil 63 angedeutet.

In Fig. 11 ist die Scheibe 44 in ihrer obersten, geschlossenen End- stellung eingezeichnet. Zu sehen ist auch, daß sich in dieser Endstel- lung die freien Enden der Dichtlippen 42 und 43 in dichtender Anlage an jeweils einer Seite 48 und 64 befinden.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 12 greift eine freie Längskante 65 des zweiten Armierungsteilstücks 21 in eine Längsnut 66 des ersten Armierungsteilstücks 18 ein. Die freie Längskante 65 ist dabei durch eine Rastverbindung 67 formschlüssig in der Längsnut 66 verriegelt.

Als Elastomere für den Profilstrang 29,19, 22 können z. B. folgende Stoffe eingesetzt werden : Moosgummi einer Härte von 10 bis 30 Shore-A oder Weichgummi ei- ner Härte von 30 bis 70 Shore-A, beide z. B. hergestellt aus EPDM, SBR, CR, ECO, Verschnitten (Abmischungen) von EPDM mit SBR mit einem EPDM-Gewichtsanteil von 20 bis 90 %, Verschnitten von EPDM mit SBR und/oder Polyoctenamer, oder NBR.

Einsetzbar sind z. B. auch folgende thermoplastischen Elastomere (TPE) : TPE auf Basis Styrol Ethylen Butylen Styrol (SEB-S), TPE auf Basis Styrol Ethylen Butylen Styrol (SBS), TPE auf Basis Styrol Isopren Styrol (SIS), TPE auf der Basis von Elastomerlegierungen als TPO-Blends oder TPO-Alloys, z. B. von vernetztem EPDM/Propylen-Blend (EPDM/PP) oder Ethylenvinylacetat/Vinylidenchlorid (EVA/PVDC) oder TPE auf der Basis von thermoplastischen Polyurethanen (TPU) ; TPO ist das Kurzzeichen für thermoplastische Polyolefin (Elastomer) e.

Der Profilstrang 29, 19, 22 kann auch aus mehreren der zuvor er- wähnten Elastomere geformt und anschließend entlang den mitein-

ander in Berührung stehenden Grenzflächen aneinander vulkani- siert werden. Dann besteht zwischen den einzelnen Teilen des Profilstrangs 17 jeweils ein chemischer Verbund von ausreichen- der Festigkeit.

Die Armierung 25,18, 21 besteht dagegen vorzugsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff. Dafür kommen z. B. folgende Stoffe in Betracht : PPE Polyphenylenether, PP Polypropylen, PE (LDPE, low density PE), PE (HDPE, high density PE), PIB Polyisobutylen, PS Polystyrol, PA Polyamid, PC Polycarbonat, PETP Polyethylenterephthalat, POM Polyoxymethylen, Epoxyharze, Phenolformaldehydharze, PES Polyester, PPO Polyphenylether, PVP Polyvinylchlorid oder Modifikationen dieser thermoplastischen Kunststoffe.

Diese Kunststoffe können mit oder ohne Verstärkung, z. B. durch Kohle- oder Glas- oder Silizium- oder Polymerfasern oder durch Mineralien (Talkum), verwendet werden.

Zwischen dem Profilstrang 29,19, 22 und der Armierung 25, 18, 21 kann noch eine Schicht aus einem Kupplungsmaterial angeordnet sein (nicht

dargestellt). Das Kupplungsmaterial hat dann die Aufgabe, den chemi- schen Verbund zwischen dem Elastomer des Profilstrangs und dem thermo- plastischen Kunststoff der Armierung zu verbessern. Als Kupplungsma- terial kommen z. B. folgende Stoffe in Betracht : EPDM im Verschnitt mit PP, PE, PS, PIB, PES, sowie anderen Poly- meren aus der vorerwähnten Aufstellung der Stoffe der Armierung 25, 18,21 in Gewichtsanteilen < 20 %, Verschnittene EPDM - CR - SBR - Polyoctenamer oder EPDM-Com- pounds mit Harzbeimengungen (z. B. Epoxyharzen) oder andere marktübliche Haftvermittler Wenn die Armierung 25, 18,21 aus einem TPE besteht, kommt als Kupp- lungsmaterial z. B. ein Polypropylenprimer in Betracht.